Test drive al legendarei Lada din URSS VFTS
Acești „Zhiguli” au fost un super hit în Occident și un vis de neatins în URSS, iar astăzi inspiră noile generații de curse. Spunem povestea VFTS și testăm mașina, recunoscută chiar de Stasis Brundza
Contrar oricărei logici, „clasicii” Togliatti nu putrezesc în imensitatea patriei lor crude, ci trec printr-o renaștere. În fiecare an apar pe drumuri din ce în ce mai multe mașini cu caroserii vindecate și armate, motoare forțate, șasiu modificat, vopsea de război și oameni teribil de fericiți la volan. În jurul modelului se formează un adevărat cult sportiv, care a fost întotdeauna antonimul vitezei și al manevrabilității.
De fapt, există suficiente motive obiective pentru aceasta. Potențialitatea inerentă genetică a derivei, un design simplu cunoscut pe de rost - și, desigur, prețurile în bani atât ale mașinilor în sine, cât și ale majorității pieselor de schimb. Actualii entuziaști ai „clasicilor de luptă” sunt, de asemenea, conduși de un vis - fie al lor, fie moștenit de la părinții lor. Un vis de a construi același „Zhiguli” rece ca legendarul și de neatins Lada VFTS.
Această reglare este acum disponibilă pentru oricine, iar rețetele dovedite și eficiente sunt căutate pe Internet în cinci minute. Dar la mijlocul anilor 1980, „trandafirii” de pe pârghia transmisiei, pelerinele de masaj pe scaune și benzile „antistatice” atârnate până la asfalt erau aproape limita îmbunătățirilor pentru un simplu șofer. Echipament? Este bine dacă a fost doar reparabil.
Acum imaginați-vă cum arăta VFTS în acest context. Un corp atletic extins, cu peste 160 de puteri preluate de la un motor cu aspect standard - și mai puțin de opt secunde până la o sută! Chiar și adaptat la faptul că era o mașină de raliu de luptă, totul părea fantastic. Deși nu era în cele mai rapide mașini Zhiguli, dar a existat o abordare extrem de scrupuloasă a fiecărui detaliu.
Acesta este întregul personaj al creatorului VFTS, legendarul pilot lituanian Stasis Brundza. În plus față de viteza sa naturală necondiționată, el s-a distins întotdeauna printr-un stil academic, calculator, de acrobatie aeriană: un minim de drifturi, eficiență maximă și o muncă atentă cu o transcriere. Rezultatul este zece titluri ale campioanei raliului URSS și mai multe premii la competiții internaționale. Și în afara drumurilor de raliu, Stasis s-a dovedit, de asemenea, un om extrem de sagat, cu o serie de afaceri.
După ce a dat primii câțiva ani de carieră uzinei de automobile Izhevsk și a obținut un mare succes la Izha și Moskvich, Brundza a fost unul dintre primii care și-a dat seama că încep să devină treptat învechite, iar viitorul aparține proaspătului Zhiguli. Și, de asemenea - că nu trebuie să vă bazați pe specialiștii din fabrică: dacă doriți să faceți bine, faceți-o singur.
Lituanianul intitulat se întoarce în patria sa, unde, pe baza unei fabrici de reparații auto din Vilnius, creează un mic atelier pentru pregătirea echipamentelor de raliu. Echipamente moderne, specialiști cu înaltă calificare și lucrul cel mai precis la fiecare detaliu - acesta este ceea ce devine cheia succesului. În a doua jumătate a anilor 1970, „copeecii” de luptă pregătiți de Brundza au început să adune o recoltă bogată de trofee și s-au transformat în principala forță de lovire a mitingului sovietic.
Scara crește: la începutul anilor 1980, Brundza are deja 50 de angajați, iar atelierul se transformă într-o întreprindere serioasă, care primește numele VFTS - Vilnius Vehicle Factory. Și când vine momentul să treci de la „copeici” la „cinci” proaspete, Stasis decide să ia toată experiența acumulată și să meargă la pauză.
Noile „Zhiguli” sunt omologate în conformitate cu cerințele internaționale ale celebrului „Grup B” - practic nu există restricții la modificări acolo. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 și alți monștri turbo cu o capacitate de sub 600 cai putere au ieșit chiar de acolo, deși Lada VFTS, desigur, a fost mult mai modestă. Structura clasică a motorului frontal, tracțiunea spate în loc de completă - și fără turbine: motorul a rămas natural aspirat și a păstrat volumul din fabrică de 1600 „cuburi”.
Dar a fost rafinat cu o precizie cu adevărat a bijuteriilor, de care transportorul AvtoVAZ era incapabil de principiu. Piesele din fabrică au fost atent selectate, lustruite, echilibrate și lustruite din nou. Arborele cotit și arborele cu came au fost reconstruiți, utilizând biele forjate, supape din aliaj de titan și rapoarte de compresie de la standardul 8,8 la 11,5 - toate acționate de puternicele carburatoare gemene Weber 45-DCOE. De fapt, nu a existat un singur element în întregul motor care să nu fi fost atins de mâna maeștrilor de la Vilnius. Linia de jos? Peste 160 de cai putere la fabrică 69!
Desigur, și restul echipamentului a fost modificat. VFTS avea o suspensie întărită cu o geometrie diferită, un stabilizator frontal dublu, o punte spate modificată și un sistem de evacuare sport cu un colector 4-2-1 - a trebuit chiar să facă un alt tunel în podea sub tractul de evacuare, care a mers paralel cu cel de transmisie. Și mai târziu, mașinile s-au lăudat cu o direcție mai scurtă, o cutie de viteze cu came cu cinci trepte în locul cutiei de viteze standard cu patru trepte și chiar panouri de caroserie din aluminiu. Într-un cuvânt, acestea au fost cele mai tari Zhigulis din istorie - și unul dintre cele mai de succes modele sportive ale URSS. A ajuns la punctul în care echipa fabricii AvtoVAZ a renunțat la încercarea de a-și construi propria versiune a raliului „cinci” și s-a mutat la ideea lui Brundza.
Mai mult, VFTS s-a dovedit a fi un vis de neatins chiar și pentru sportivii sovietici înșiși. Aceste mașini au fost conduse de curse selectate, cele mai bune dintre cele mai bune, iar restul pur și simplu nu le-a ajuns. Faptul este că raliul „Zhiguli” este iubit de piloții occidentali - germani, norvegieni, suedezi și, în special, maghiari. O mașină rapidă, simplă, ascultătoare a costat aproximativ 20 de mii de dolari - un bănuț conform standardelor tehnologiei de curse. Și asociația sovietică „Autoexport” a furnizat cu plăcere VFTS în străinătate, atrăgând valută străină în țară.
Adevărat, în Occident nu au stat la ceremonie cu „jigurile minune”. Ca urmare, practic nu au mai rămas copii originale. Singura mașină complet completă se află în muzeul personal din Stasis Brundza, iar alte câteva exemplare supraviețuitoare pot fi identificate doar prin eticheta de pe cușca rulantă: orice altceva a fost uzat de un autocross de contact, modificat de o mie de ori și se află într-un stare extrem de tristă.
Spre deosebire de reputația VFTS. A supraviețuit prăbușirii Uniunii Sovietice, anilor 1990 tulburi și a înflorit din nou în secolul XXI. În zilele noastre, entuziaștii construiesc un număr mare de mașini care copiază adesea aspectul mașinilor din Vilnius - extensii de caroserie „pătrate”, un spoiler răsturnat pe portbagaj, livrare retro ... Adevărat, tehnica este adesea radical diferită: de exemplu, de ce prost în jurul valorii de cu o antică cu opt supape, dacă puteți instala "shesnar" mai modern și ușor de forțat? Aceste mașini nu mai sunt replici VFTS, ci mai degrabă un omagiu, un tribut adus stilului și spiritului.
Dar copia pe care o vedeți în fotografii a fost construită în conformitate cu originalul - în conformitate cu aceleași documente de omologare care au fost depuse la FIA în 1982. Desigur, există câteva libertăți mici, dar acestea nu fac ca acești Zhiguli să fie mai puțin autentici. Nu mă crede? Iată un fapt pentru dvs.: mașina a fost inspectată personal, recunoscută și semnată chiar de Stasis Brundza.
Mai mult, „cinci” albastre din 1984 nu arată deloc ca un remake. Ornamentare roșie pe elementele de eșapament și suspensie, vopsea arsă și uneori crăpată, discuri uzate ale roților - toate acestea nu sunt defecte, ci patina istorică corectă, de parcă mașina ar fi supraviețuit chiar din acei ani. Și când motorul ei prinde viață, tusind răgușit pe „ralanti” neuniform, sunt acoperit de emoții speciale.
Pentru iarnă, aceleași carburatoare duble au fost scoase de aici și a fost instalat unul singur - de asemenea Weber, dar mai simplu. Puterea măsurată la stand a scăzut de la 163 la 135 de cai putere, dar acest lucru nu este mare lucru: există mai mult decât suficient pentru gheață și zăpadă. Dar elasticitatea în această configurație, așa cum spun creatorii, este mult mai mare - pentru a facilita conducerea mașinii în alunecare.
Dar chiar și așa, viața de jos este pur și simplu absentă. Trebuie să începeți cu o podgazovka și, dacă porniți treapta superioară prea devreme, VFTS aproape că se oprește - trebuie să strângeți ambreiajul și să ridicați din nou viteza. Dar de îndată ce motorul se rotește, începe un adevărat cântec de emoție și viteză.
Ușor - mai puțin de o tonă - mașina ridică faimoasa viteză sub un tenor puternic al evacuării și, mai aproape de limita de 7000 rpm, se aude un hohot frenetic de sub capotă, aromat cu un sunet metalic. Configurația suspensiei de iarnă cu arcuri moi și amortizoare îndreaptă perfect denivelările pistei de raliuri a regiunii Moscovei - chiar și pe teren dificil, „cinci” păstrează contactul complet cu suprafața și aterizează bine de pe trambulină: elastic, neted și fără revenire secundară.
În ciuda direcției standard, această mașină este uimitor de ușor de controlat: puntea față a roții crescute puternic și echilibrul inerent ajută. Volanul nu trebuie să se răsucească frenetic dintr-o parte în alta - este suficient să puneți mașina la intrare (cu frâne, contracompresie, orice) și apoi va menține unghiul aproape independent, aproape fără a necesita ajustări . Da, unghiurile sunt destul de modeste - dar aceasta nu este o crampă în derivă cu o „inversiune Krasnoyarsk”, ci o mașină de raliu reglată în primul rând pentru eficiență.
Dar cât de distractiv, onest și sincer se comportă VFTS în același timp! Ea găsește foarte repede un limbaj comun, în modul ei nu există nici falsitate, nici ambiguitate - doar puritatea legilor fizicii și abilitatea inerentă numai mașinilor de curse de a merge mai ușor, cu cât viteza este mai mare. Și, după ce am câștigat un ritm foarte bun, înțeleg de ce sute de polonezi și maghiari concurează în lupta Zhiguli chiar și astăzi - este nu doar bugetar, ci și distractiv diavolesc.
Și este îmbucurător faptul că cultul VFTS, care era aproape un mit pentru șoferii sovietici și foarte mult o realitate pentru străini, se întoarce în cele din urmă în Rusia. Deriva, raliu sau doar mașinile de drum nu sunt atât de importante. Este important ca „clasicii de luptă” să devină cu adevărat populari.
