Test comparativ: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Sportivul este o motocicletă care polarizează. Ceva pentru oamenii activi. Ceva care este rar folosit așa cum ar trebui. Extrem și intens, limitat, dar accesibil din toate unghiurile. Oamenii le folosesc pentru a călători, le parca în fața unui magazin de dulciuri, le expune și le îmbunătățesc sau pur și simplu le admiră în lumina serii. Dar multor oameni le plac și conduc repede.

Unde îl găsim, acest supercar perfect pentru obsedați? Superbike-uri mari cu două cilindri, cum ar fi Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto și Honda VTR 1000 SP-1, sau motociclete mari, ca de exemplu Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Sau poate idealul tău se află undeva la mijloc și se numește Suzuki GSX-R 750?

Desigur, toată lumea își dorește cel mai bun rezultat posibil pe pistă, dar mai important, de exemplu, este dorința de a sari în magazin. Desigur, aspectul joacă și el un rol. Acesta este un 996 unic, un clasic de care trebuie să te îndrăgostești. R1 este, de asemenea, foarte diferit de standardele japoneze, deoarece fiecare parte a acestuia mărturisește puterea sa. Obiectul care atrage atenția este VTR 1000 SP-1 cu fața sa de insectă și amortizoare groase. Și Aprilia, care amintește oarecum de un rechin atacator. Suzuki simbolizează adevărata eleganță - discretul CBR și puternicul ZX-9R, alegerea dintre ele nu este complet ușoară.

Dar când ne așezăm pe ele, diferențele devin mai evidente. Mersul lent pe 996 este o durere în fund din cauza posturii tensionate dintre ghidonul lung și jos și pedalele frumoase și minimaliste. R1 și SP-1 nu „pliază” la fel de mult șoferul, dar încă nu sunt tocmai potrivite pentru vizualizare în spatele terenului de alergare. În plus, niciunul dintre acești trei extremiști nu oferă multă protecție împotriva vântului și a neplăcerilor meteorologice.

La capătul opus al mesei de confort, găsim CBR 900 și ZX-9R, care, pe lângă sportivitate, nu neglijează confortul. În comparație cu modelul 996, acestea sunt incredibil de confortabile, iar distanța dintre volan, scaun și pedale vă permite să conduceți mașina cu mult mai puțin înclinat în față. Etape mai lungi sunt, de asemenea, posibile cu ele. În plus, ambele se laudă cu evacuare curată și faruri grozave. În orice caz, ambele Honda au mai puțină protecție împotriva vântului decât Kawasaki.

Suzuki și Aprilia au apărări și mai bune. Ambii stăpâni ai aerodinamicii, „locul de muncă” este sportiv, dar nu la fel de confortabil ca ZX-9R sau CBR 900 RR, dar încă mult mai mult decât VTR, R1 sau chiar 996. Ambii sunt relativ ușor de suportat chiar și mai mult, chiar și mai mult pe distanțe sportive dure.

Etanșeitatea se transformă în curând în entuziasm, deoarece șasiul RSV merită laude superioare dincolo de a fi perfect adaptat la motorul V60 de 2 de grade. Furca și piciorul arcului Öhlins vă permit să personalizați orice setare la care vă puteți gândi. Proporțiile geometrice perfect potrivite oferă o manevrabilitate excelentă, confort și precizie de control. Doar la frânarea în poziție de înclinare, RSV este suficient de independent și se deplasează spre exterior, ceea ce poate fi atribuit anvelopei față Bridgestone BT 010 120/65.

Cu aceleași anvelope dar într-o versiune specială G, norocosul proprietar este impresionat de Fireblade. Nu ajunge la modelele italiene exemplare în ceea ce privește comoditatea și acuratețea, dar punctează cu sârguință și la acele discipline. Cu patru cilindri în linie spontan radiază putere destul de puternic, nu ajunge la toți caii revendicați, dar dă totuși un strop de frică atunci când clapeta de accelerație este împinsă prea tare. Frânele gigant sunt unele dintre cele mai bune de pe piață. Banca Centrală a Federației Ruse, model de management - ce să mai adăugați la asta?

La fel ca multe alte biciclete puternice și ușoare, CBR necesită un amortizor de vibrații pe ghidon. Indiferent dacă accelerează pe drumuri ondulate sau traversează intersecții de autostrăzi, Fireblade se bucură să scuture sincer volanul.

Un fenomen foarte neplăcut ar putea fi ușor atenuat cu un amortizor adecvat. Acest lucru este valabil pentru ZX-9R puțin mai silențios, și mai ales pentru SP-1 mult mai critic și 1% pentru RXNUMX, care este cel mai agil dintre toate.

Cu VTR și R1, recul este și mai incomod, deoarece pilotul are mai puțină putere din cauza ghidonului scăzut. Ducati și Suzuki, și Ducati în special, arată cum se descurcă. „Returul” în ele este, de asemenea, vizibil, dar într-o măsură mai mică. De ce restul de patru fără amortizoare de pe volan este un mister. Pariăm că oricine cu un YZF-R1 care lovește un piston de frână în timp ce rotește ghidonul va dori să mai deduce niște bani, astfel încât să nu fie nevoit să experimenteze din nou.

Totuși, în același timp, R1 rămâne multă vreme binevoitor, dar apoi ne surprinde. Prin urmare, trebuie avut grijă atunci când adăugați gaz pe teren neuniform, pentru care Rocket 1 este, altfel, pregătit în mod ideal. Piesele suspensiei perfect funcționale, stabilitatea direcțională excelentă și precizia direcției sunt o garanție a plăcerii, deși Yamaha nu este tocmai un model confortabil. Dar această împingere unică! Animal drept, cool, mega-puternic - și chiar și la viteze mici! O treaptă mai mare este adesea suficientă, deși schimbarea vitezei este mult mai bună decât înainte. R1 - fiară fără compromisuri sau uriaș blând - ți s-a oferit un loc în sala motocicletelor celebre, bine construite.

VTR 1000 SP-1 este departe de asta. Pe lângă ghidonul puternic răsucit, șasiul trăiește și o viață destul de idiosincratică. Acest „superbike” nu tocmai ieftin este destul de neîndemânatic, arătând tot timpul puțin liber. De fapt, este un arc foarte rigid, cu mișcări prea scurte ale arcului, rezultând o frânare mai puternică. În timpul conducerii, există întotdeauna o senzație de puțină instabilitate, o senzație de dizarmonie, iar toate acestea sunt susținute de o anvelopă spate foarte lată. O vizită la un specialist în șasiu dă roade. În același timp, încetinește perfect, iar ursul are un V2 puternic. Isi dezvolta puterea usor si discret - in toate treptele de turatie.

Pe 996, astfel de griji cu privire la situația de pe drum sunt inutile. Fara comentarii! La fel de cimentat ca Duc, niciun alt concurent nu va fi la colț. Baza ondulata sau plata. Oricum. Într-o poziție înclinată - un sentiment unic. Piesele de suspensie sunt similare cu cele de la Aprilia, iar roțile ușoare oferă toate o ușurință care ne lipsea cu ani în urmă. Ducati 996 este încă una dintre cele mai interesante biciclete de acolo și ne face plăcere să închiriem o muscă pentru utilizarea de zi cu zi.

Flexibilitatea și intonația motorului V90 de 2 de grade este o melodie fără precedent. În ciuda vârstei și a setei considerabile, el încă colecționează lauri. Până și frânele, care sunt acuzate în mod constant de nehotărâre, funcționează într-un mod nou, aproape ca acum puțin mai calme ZX-9R și R1.

Etrierele cu patru bare și discurile mai mici încetinesc mult mai mult GSX-R, captivând în același timp și restul șasiului. Accesibilul "R" oferă o stabilitate direcțională excelentă și aprinde un motor cu patru cilindri care răcnește fantastic, care nu devine puternic la turații mari. O aruncare bună, o mașină precisă, care la o viteză de 276 km / h, de altfel, este și cel mai rapid subiect de testare. Da, viteza mare este probabil și motivul setării destul de strânse. În ciuda lățimii anvelopei spate de 180 de milimetri și a geometriei corespunzătoare, aceasta nu a putut fi atribuită manevrabilității. Rulmentul de susținere al arcului superior trebuie pur și simplu acoperit cu patru până la cinci milimetri. Susi începe să se comporte mult mai bine, fără a reduce stabilitatea direcțională.

O intervenție care vine la îndemână și cu ZX-9R. Subiectiv, cel mai puternic dintre toți subiecții acționează mult mai ușor mai târziu, dar este deranjat de prăbușirea cârmei deja menționată. Zelenets impresionează prin precizie și sensibilitate bună în poziția înclinată. Poate exista o ușoară perturbare în viraje, care ar putea fi evitată prin aplicarea unei absorbții suplimentare a șocurilor roții din spate. Cu toate acestea, acesta nu este un dezavantaj cu care nu se poate obișnui. Desigur, ZX-9R este un atlet fără probleme.

Este alimentat de un puternic motor cu patru cilindri în linie care uneori transferă puterea roții din spate printr-o cutie de viteze excelentă fără a vărsa combustibil. Infamul împletitură a volanului a fost, de asemenea, eliminat cu plăcuțe de frână mai puțin agresive. Cel puțin nu am reușit să provocăm acest fenomen, în ciuda numeroaselor încercări.

Dar piesa? L-am testat pe un cerc mic în Hockenheim. Asfaltul extrem de ondulat, frânarea dură, umflăturile, colțurile cu schimbări rapide au dezvăluit fără milă punctele slabe ale șasiului. Mai întâi am mers cu anvelope de drum, apoi cu anvelope de curse. De data aceasta, Metzeler ME Z Rennsport (amestec RS2) a fost folosit cu succes în aproape toate seriile de curse. Au arătat, de asemenea, o tracțiune excelentă, stabilitate direcțională și predictibilitate lăudabilă în testul nostru.

În plus față de autor, campionul german la supersport Herbert Kaufmann s-a înșelat și ca pilot de referință ultrarapid. Datorită călătoriei sale liniștite, a obținut rezultate impresionante. În același timp, este interesant în ce măsură diferența de înălțime și greutate dintre Kaufmann (60 kg, 1 m) și Schüller (75 kg, 87 m) a influențat comportamentul motocicletei. Aprilia, care a câștigat ambele puncte și timp, nu a deranjat pe nimeni. Așa ar trebui să fie suspensia, așa ar trebui permisă motocicleta, așa ar trebui să se simtă Troy Corser. În orice caz, puterea relativ mică a motorului este motivul diferenței mari de timp dintre șoferii individuali. Cu toate acestea, plăcerea de a conduce este aceeași pentru marile și marile.

Același lucru este valabil și pentru 996, care nu s-a lăsat doborât de pe pistă și și-a îndeplinit sarcina „invizibil” și extrem de rapid. Chiar și aici este mai ușor pentru un șofer mai mic, dar și pentru unul mai mare - pe cheltuiala lui. Încă câțiva cai nu ar strica, altfel ar fi sărit peste marginea pistei, iar la ieșirea dintr-o viraj, „wheelie” este rezervat mașinii de curse din fabrică.

Cu CBR, caii sar mult mai repede. În orice caz, suspensia Fireblade funcționează mult mai greu decât Aprilia și Ducati. Pentru a obține rezultate foarte bune, în spate lipsesc niște amortizoare suplimentare, precum și un amortizor de direcție. Acestea nu sunt dezavantaje majore, dar sunt vizibile și provoacă angrenajul roții din față la frânare și un mic colț la accelerare. Acest lucru este chiar mai vizibil cu un șofer mai greu. Faptul că CBR continuă să adere perfect la cursul său și să-i permită să fie ghidat cu precizie este o dovadă a potențialului acestui concept.

VTR 1000 SP-1 are mult mai multe probleme. Când accelerează sau se „așează” rapid într-un viraj, dă o senzație de indiferență, se balansează în viraj, lovește volanul, iar la frânare, furcile comprimate lovesc puternic. În virajul la stânga, stâlpul lovește puternic pământul - înseamnă ultimul loc și o dorință uriașă de îmbunătățiri. Dar cu siguranță nu au prea multe în comun cu mașina de curse a lui Edwards.

ZX-9R știe toate acestea mult mai bine. Ușor și energic, se leagă de pistă în timp ce își arată limitele, în special partea din spate. Chiar și Kawasaki se clatină, devine inexact, iar șoferul își pierde sensul de precizie, dar rămâne în control. Cu puțin mai mult spațiu de amortizare și o gardă la sol mai mare, aș fi obținut un rating și mai mare. Odată binecunoscuta împletitură a volanului nu mai este acolo, dar frânele sunt susceptibile să fie contondente cu o mișcare ascuțită și nu pot fi dozate cu precizie.

GSX-R 750 nu trebuie ratată, discurile sale de frână sunt la egalitate cu cele de pe ambele Honda. În orice caz, Suzuki are doar câteva deficiențe, cu excepția unui ghidon dur și a unei furci moale - dar nu ca VTR SP-1. Arcuri puțin mai rigide, puțin mai mult spațiu la șoc și GSX-R ar fi avut și mai mult.

Pe urmele temutului Noriuka, puternicul R1 a aterizat în mijlocul de aur. Editorul a obținut cele mai bune rezultate cu ea, dar ea a compensat doar diferența lui de greutate. Cu cauciucuri Metzeler pe pista de curse, cu greu a purtat volan, în general, poate fi condusă politicos. Respectul inițial se dovedește a fi excesiv, dar acești cai trebuie urmăriți cu atenție. Echipament bun - tot pe pista de curse.

Când să tragem linia? Fiecare dintre cele șapte are farmecul său. Și mai dezamăgitor este geamănul lui Honda. Fireblade a domnit pe drumul obișnuit, în timp ce Aprilia a domnit pe pistă. Oricum, prețul este cu mult înaintea concurenților japonezi care pot cumpăra componente de suspensie mai bune pentru diferența de preț. Și atunci ar fi și mai stresant.

Aprilia RSV Mille R

motor: răcit cu lichid - 4 timpi - 2 cilindri, V2, 60 grade - 2 arbori de echilibrare - 2 arbori cu came în cap per cilindru antrenat de roți dințate - 4 supape per cilindru - alezaj și cursă 97 × 67 mm, cilindree 5 cm998 - carter uscat - electronic injecție combustibil, diametru gât 3 mm - fără catalizator - demaror electric

Putere maxima: 87 KW (118 KM) la 9300 / min

Cuplu maxim: 97 Nm (9 kpm) la 9 rpm

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci acționat hidraulic cu baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: furcă cu susul în jos, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă 120 mm - furcă dublă spate din profile de aluminiu, amortizor reglabil, cursă 135 mm

anvelope: înainte de 120 / 65ZR17, spate 180 / 55ZR17

frâne: bobină plutitoare față de 2 × 320 mm cu etrier cu 4 pistoane - bobină spate de 220 mm cu etrier cu 2 pistoane,

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 24, 50/95 mm

Mai mult: înălțimea scaunului 815 mm - capacitate de încărcare 188 kg - rezervor de combustibil 21/4 l - ampatament 1415 mm,

Greutate (cu lichide): 213 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 266 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50 51

într-adevăr 100

la o viteză maximă de 270

Măsurarea puterii: 89 kW (121 CP) la 9700 rpm

98 Nm (9 kpm) la 8 rpm

Al 3-lea drum de oraș

Supersportivul Aprilia face plăcere cu performanțe de conducere impecabile și chiar cu o creștere a puterii. Facilitățile și confortul sunt lăudabile.

Hipodromul locul 1

Pentru 30.000 de mărci germane, cumpărătorul de sport va primi un pachet aproape curse, complet echipat și spațios. Un fan al cursei poate dori mai mult?

Ducati 996 dublu

motor: răcit cu lichid - 4 timpi - 2 cilindri, V2, 90 grade - control supapă desmodromică - 2 arbori cu came per cilindru, antrenate prin curea dințată - 4 supape pe cilindru - alezaj și cursă 98 x 66 mm - cilindree 996 cmc - injecție electronică de combustibil, Diametru gat 3 mm - fara catalizator - demaror electric

Putere maxima: 94 KW (128 KM) la 9300 / min

Cuplu maxim: 96 Nm (9 kpm) la 8 rpm

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci acționat hidraulic cu baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: furcă inversată, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă 127 mm - braț oscilant spate, amortizor reglabil, cursă 130 mm

anvelope: înainte de 120 / 70ZR17, spate 190 / 50ZR17

frâne: disc plutitor față de 2 × 320 mm cu etrier cu 4 pistoane - disc plutitor de 220 mm spate cu etrier cu 2 pistoane

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 23, 50/97 mm

Mai mult: inaltime scaun 820 mm - capacitate de incarcare 164 kg - rezervor combustibil 17/4 l - ampatament 1410 mm

Greutate (cu lichide): 221 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 260 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50

într-adevăr 100 104

la o viteză maximă de 272

Măsurarea puterii: 88 kW (120 CP) la 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) la 7 rpm

Al 7-lea drum de oraș

Sunt fascinat, farmecul, 996 nu va fi niciodată o motocicletă de zi cu zi. Desigur, nici el nu vrea să fie ca fanii săi.

Hipodromul locul 4

Ducati Twin realizează o serie de titluri gratuite după titluri. Baza 996 va primi putere suplimentară. Iar pentru cei înalți este prea mic.

Honda CBR900RR

motor: răcit cu lichid - 4 timpi, 4 cilindri în linie - 2 arbori cu came în cap, transmisie cu lanț - 4 supape pe cilindru - alezaj și cursă 74 × 54 mm - cilindree 929 cm3 - injecție electronică de combustibil, diametru gât 42 mm, catalizator echilibrat , demaror electric

Putere maxima: 108 kW (147 km) la 11 rpm

Cuplu maxim: 100 Nm (10 kpm) la 2 rpm

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: furcă cu susul în jos, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă 120 mm - furcă dublă spate din profile de aluminiu, amortizor reglabil, cursă 135 mm

anvelope: înainte de 120 / 65ZR17, spate 190 / 50ZR17

frâne: Disc plutitor frontal 2 × 330 mm cu etrier cu 4 pistoane, disc posterior 220 mm cu etrier cu 1 piston

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 23, 50/97 mm

Mai mult: inaltime scaun 820 mm - capacitate de incarcare 182 kg - rezervor combustibil 18/3 l - ampatament 5 mm

Greutate (cu lichide): 202 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 260 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50 52

într-adevăr 100 104

la o viteză maximă de 272

Măsurarea puterii: 88 kW (120 CP) la 10000 rpm

95 Nm (9 kpm) la 7 rpm

Al 1-lea drum de oraș

Suveran. Fireblade deține aproape totul. Ea merge la punctul de plecare cu echipamente excelente. Un adevărat câștigător la care puteți adăuga și amortizor de direcție și o protecție mai bună la vânt.

Hipodromul locul 5

CBR are, de asemenea, performanțe bune pe hipodrom. Pentru un rating și mai bun, acesta ar trebui să aibă un spațiu de amortizare și un amortizor de direcție ușor mai mare.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: răcit cu lichid - 4 cilindri în 2 timpi, V2, 90 de grade - 2 arbori cu came în cap pe cilindru, antrenate prin angrenaj - 4 supape pe cilindru - alezajul și cursa 100 × 63 mm - deplasare 6 cm999 - injecție electronică de combustibil, diametru gât 3 mm, sistem de aer secundar, demaror electric

Putere maxima: 97 KW (132 KM) la 9500 / min

Cuplu maxim: 102 Nm (10 kpm) la 4 rpm

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci acționat hidraulic cu baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: furcă cu susul în jos, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă 130 mm - furcă dublă spate din profile de aluminiu, amortizor reglabil, cursă 120 mm

anvelope: înainte de 120 / 70ZR17, spate 190 / 50ZR17

frâne: Disc plutitor frontal 2 × 320 mm cu etrier cu 4 pistoane, disc posterior 220 mm cu etrier cu 1 piston

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 23, 50/101 mm

Mai mult: inaltime scaun 790 mm - capacitate de incarcare 181 kg - rezervor combustibil 18/2 l - ampatament 5 mm

Greutate (cu lichide): 221 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 269 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50

într-adevăr 100 101

la o viteză maximă de 279

Măsurarea puterii: 98 kW (133 CP) la 9100 rpm

110 Nm (11 kpm) la 2 rpm

Al 6-lea drum de oraș

Motorul este o adevărată bestie. Cultivat, puternic și destul de însetat. Cu toate acestea, aparatul video este incomod, componentele suspensiei sunt de calitate slabă, iar deficiențele suspensiei sunt prea vizibile.

Hipodromul locul 7

Din cauza lipsei reglării suspensiilor, Honda cu doi cilindri nu a putut ocupa un loc mai înalt. Doar o vizită la un specialist în șasiuri ajută.

Kawasaki ZX-9R

motor: răcit cu lichid - 4 rânduri cu 4 cilindri - 2 arbori cu came în cap - acționat cu lanț - 4 supape pe cilindru - alezaj și cursă 75 × 50 mm - deplasare 9 cm899 - carburator Keihin, diametru 3 mm - catalizator fix cu aer secundar, pornire electrică

Putere maxima: 105 kW (143 km) la 11 rpm

Cuplu maxim: 101 Nm (10 kpm) la 3 rpm

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: diametru furcă 46 mm, complet reglabil, cursă 120 mm - furci spate cu profil dublu din aluminiu, amortizor reglabil, cursă 130 mm

anvelope: înainte de 120 / 70ZR17, spate 190 / 50ZR17

frâne: față 2 tambururi plutitoare de 310 mm cu etrier cu 6 pistoane, tambururi spate de 220 mm cu etrier cu 1 piston

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 24 / 97 mm

Mai mult: inaltime scaun 850 mm - capacitate de incarcare 173 kg - rezervor combustibil 19/4 l - ampatament 1 mm

Greutate (cu lichide): 193 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 269 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50 51

într-adevăr 100 104

la o viteză maximă de 295

Măsurarea puterii: 104 kW (141 CP) la 10700 rpm

103 Nm (10kpm) la 5 rpm

Al 4-lea drum de oraș

Este util pentru fiecare zi, se distrează și poartă urși puternici. Cu câteva plăcuțe de frână agresive, ZX-9R a coborât cu o împletitură pe volan și, în general, a mers înainte.

Hipodromul locul 6

La conducerea sportivă, frânele nu au claritatea necesară, iar componentele suspensiei nu au rezerve de amortizare. Cu toate acestea, ZX-9R este suficient de rapid.

Suzuki GSX-R 750

motor: racit cu lichid - 4 cilindri in linie in 4 timpi - 2 arbori cu came in cap per cilindru, actionat cu lant - 4 supape pe cilindru - alezaj si cursa 75 × 50 mm - deplasare 9 cm899 - injectie electronica, diametru gat 3 mm, sistem pneumatic secundar, electric incepator

Putere maxima: 104 kW (141 km) la 12 rpm

Cuplu maxim: 84 Nm (8 km / min) la 6 rpm

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: furcă cu susul în jos, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă 130 mm - furcă dublă spate din profile de aluminiu, amortizor reglabil, cursă 130 mm

anvelope: înainte de 120 / 70ZR17, spate 180 / 55ZR17

frâne: Disc plutitor față de 2x320 mm cu etrier cu 4 pistoane - disc spate de 220 mm cu etrier cu 2 pistoane

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 24 / 94 mm

Mai mult: inaltime scaun 850 mm - capacitate de incarcare 187 kg - rezervor combustibil 18/3 l - ampatament 1410 mm

Greutate (cu lichide): 193 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 276 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50

într-adevăr 100 105

la o viteză maximă de 296

Măsurarea puterii: 98 kW (133 CP) la 12500 rpm

84 Nm (8 kpm) la 61 rpm

Al 2-lea drum de oraș

Suzuki poate face multe și de aceea Povestirile Mari sunt sincere. Ar putea fi puțin mai convenabil, dar dacă am adăuga un catalizator, nu ar exista aproape nicio dorință neîndeplinită.

Hipodromul locul 2

O adevărată rachetă, această 750, pentru că practic nu are puncte slabe pe pistă. Furcile își ating limitele, dar în GSX-R ascunde chiar mai mult decât dezvăluie.

Yamaha YZF-R1

motor: răcit cu lichid - 4 cilindri în linie în 4 timpi - 2 arbori cu came în cap per cilindru, antrenate cu lanț - 4 supape pe cilindru - alezaj și cursă 74 × 58 mm, cilindree 998 cm3 - carburator Mikuni, diametru 40 mm - sistem de aer secundar, demaror electric

Putere maxima: 110 kW (150 km) la 10 rpm

Cuplu maxim: 108 Nm (11 kpm) la 9200 / min

Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

Suspensie: diametru furcă 41 mm, complet reglabil, cursă 135 mm - furci spate cu profil dublu din aluminiu, amortizor reglabil, cursă 130 mm

anvelope: înainte de 120 / 70ZR17, spate 190 / 50ZR17

frâne: Disc plutitor față de 2x298 mm cu etrier cu 4 pistoane - disc spate de 245 mm cu etrier cu 2 pistoane

Unghiul cadrului capului / strămoșului: 24 / 92 mm

Mai mult: inaltime scaun 820 mm - capacitate de incarcare 191 kg - rezervor combustibil 18/5 l - ampatament 5 mm

Greutate (cu lichide): 204 kg

Măsurătorile noastre

circumstanțe: 25 ° C, adiere ușoară, autostradă

Viteza maximă fără pasager: 269 km / h

Accelerare fără pasager:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Precizie vitezometru:

într-adevăr 50

într-adevăr 100 106

la o viteză maximă de 294

Măsurarea puterii: 107 kW (146 CP) la 10400 rpm

113 Nm (11kpm) la 5 rpm

Al 5-lea drum de oraș

Atuul lui Yamaha este suveranitatea. În toate pozițiile și pozițiile, împingerea predomină, orice altceva este o chestie laterală bine unsă. Cu siguranta am nevoie de un amortizor de directie.

Hipodromul locul 3

Puteți simți ceea ce simte Maestrul Haga. Puternicul R1 de la Hockenheim nu se poate descurca cu volanul altfel, a funcționat excelent.

Text: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan.

• Informații tehnice

  motor: răcit cu lichid - 4 cilindri în linie în 4 timpi - 2 arbori cu came în cap per cilindru, antrenate cu lanț - 4 supape pe cilindru - alezaj și cursă 74 × 58 mm, cilindree 998 cm3 - carburator Mikuni, diametru 40 mm - sistem de aer secundar, demaror electric

  Cuplu: 269 km / h

  Transfer de energie: ambreiaj cu mai multe plăci în baie de ulei - cutie de viteze cu 6 trepte, lanț

  frâne: Disc plutitor față de 2x298 mm cu etrier cu 4 pistoane - disc spate de 245 mm cu etrier cu 2 pistoane

  Suspensie: furcă inversată, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă față 120 mm - furcă dublă spate din profile de aluminiu, amortizor reglabil, cursă 135 mm / furcă inversată, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă față 127 mm - braț pivotant spate, reglabil amortizor , cursa de 130 mm / furca cu susul in jos 43 mm diametru complet reglabil cursa de 120 mm - profile din aluminiu pentru furca dubla spate, amortizor reglabil cursa de 135 mm / furca cu susul in jos 43 mm diametru complet reglabil cursa de 130 mm - furca dubla spate extrudare din aluminiu, cursa reglabila de 120 mm, . / Diametru furcă 46 mm, complet reglabil, cursă 120 mm – Furcă spate cu profil dublu din aluminiu, amortizor reglabil, cursă 130 mm / furcă cu susul în jos, diametru 43 mm, complet reglabilă, cursă 130 mm – Furcă spate dublă cu profil de aluminiu, reglabilă amortizor, cursă 130 mm / diametru furcă 41 mm, complet reglabil, cursă 135 mm – furcă spate dublă cu profil de aluminiu, amortizor reglabil, cursă 130 mm