Test comparativ: Enduro rutier

Da vina pe Yamaha XT

De fapt, primul motiv pentru acest test a fost prezentarea noului Yamaha XT 660 R. Legendara „mamă enduro” nu a suferit de multă vreme schimbări atât de radicale. Cel puțin de la începutul celor XNUMX, dacă memoria îmi servește corect. Cerințele stricte de mediu au forțat Yamaha să renunțe la vechea unitate răcită cu aer, dovedită, și să o înlocuiască cu una nouă, mai modernă.

Exact asta au făcut și multe altele. Nu în ultimul rând, ar fi păcat să punem capăt unei tradiții atât de grozave, sau mai bine zis dinastiei familiei XT. Doar pentru a ușura lucrurile, XT 500 a fost bicicleta pe care au făcut turul Sahara în urmă cu 20 de ani. Deci, conceptul de anduranta!

Astfel, în acest sezon, XT 660 R a introdus un motor complet nou cu un nou motor răcit cu lichid capabil să producă 48 CP. la 6000 rpm și 58 Nm de cuplu la 5250 rpm. Spre bucuria cunoscătorilor, au păstrat aspectul clasic de enduro cu un aripă față montată în sus, un singur far cu o mască clasică de enduro și, în plus, au ridicat frumos partea din spate cu o țeavă de eșapament dublă.

Așadar, noul Yamaha XT 660 nu este doar frumos, ci și plăcut de ascultat. În adevăratul mod enduro, cântă cu o notă de bas monocilindrică dezactivată atunci când pierzi accelerația și ocazional trosnește ușor prin țevile de eșapament în timp ce eliberezi accelerația.

Celelalte trei motociclete sunt deja vechii noștri prieteni. Ei bine, cel mai tânăr este BMW F 650 GS în versiunea Dakar (50 CP la 6500 rpm), care stă mai sus, are suspensie off-road, este puțin mai rezistentă decât F 650 GS de șosea și are o formă mai agresivă. cu o inscripție mare Dakar. În urmă cu câțiva ani, BMW a câștigat cel mai dificil raliu din lume - legendarul Dakar - de trei ori la rând pe o astfel de motocicletă (desigur, foarte modificată). De asemenea, ne-am bucurat că nu au uitat de asta după patru ani, deoarece GS Dakar a evoluat bine pe teren.

Foarte cunoscute sunt și Honda Transalp 650 (53 CP la 7500 rpm) și Aprilia Pegaso 650 (49 CP la 6300 rpm). La fel ca BMW, Aprilia are în principal un motor Rotax, a cărui dezvoltare și rădăcini sunt comune ambelor mărci. Transalp, pe de altă parte, se mândrește cu un motor V-twin cu doi cilindri dovedit, care datează și de la mijlocul anilor XNUMX, când Honda a câștigat Dakar în glumă. Motorul, precum și designul general al bicicletei, s-au dovedit a fi astfel încât Honda a decis în mod repetat că nu este timpul ca Transalp să-și ia rămas bun.

Bineînțeles, un test de comparație ca acesta nu ar fi complet fără aceste două biciclete, deoarece erau un punct culminant al bicicletei, încât nu ar fi trebuit să le ratam.

Timpul pentru aventură

La proiectarea traseului, redactorii au fost de acord că ar trebui să ne întoarcem de la drumurile obișnuite pe pietriș, pe o potecă de căruță, iar la desert, fără a socoti trecerea mai dificilă prin apă și testând abilitățile de „cățărare” pe un versant stâncos. Astfel s-a născut ideea de a traversa Istria. Această peninsulă frumoasă este trecută cu vederea pe nedrept de multe ori.

Și anume, ascunde moloz ceresc și urme de căruță, iar uneori, datorită poziției sale favorabile de coastă și creșterii mediteraneene, seamănă chiar și cu Africa. Vă puteți imagina un teren de testare mai frumos pentru performanța acestor biciclete enduro de turism, fiecare dintre ele fiind asociată la rândul său cu continentul african? Pentru toți cei care poate nu ați știut, Aprilia și-a petrecut timpul și în Africa cu modelul Touareg și astăzi organizează excursii de aventură în Tunisia pentru proprietarii de Pegasus și Caponord.

Dar înainte de a începe despre teren, să vorbim mai întâi despre modul în care bicicletele selectate s-au comportat în oraș și pe drumurile rurale, unde toate cele patru aparțin cel mai mult. Într-un oraș aglomerat, am fost cel mai mulțumiți de Yamaha și Aprilia, deoarece motocicletele sunt potrivite pentru circulația în traficul urban intens. BMW-ul este puțin înalt, ceea ce a pus probleme șoferilor mai scunzi atunci când așteptau ca semaforul să devină verde, iar centrul său de greutate mai înalt a necesitat mai multă concentrare și mișcări mai hotărâtoare din partea șoferului.

Honda, care este și o motocicletă destul de voluminoasă cu armură, s-a deplasat cu ușurință în mulțime, necesitând puțin mai multă atenție (comparativ cu altele) doar în timpul trecerilor înguste între mașinile în picioare. Ei bine, nu vă înșelați, niciunul dintre cele patru enduro nu este greu de manevrat sau greu de condus și există oricum câteva mici diferențe.

Pe drum, pe măsură ce viteza crește, povestea se întorc puțin. Fără îndoială, Honda a strălucit cel mai mult. Unitatea puternică atinge o viteză de puțin peste 175 km/h, ceea ce nu interferează datorită protecției foarte bune împotriva vântului. Într-o dimineață friguroasă am fost foarte încântați și de apărătoarele din plastic, care au funcționat bine și pe câmp unde ne-am croit drum pe poteci înguste printre tufe spinoase.

Transalp este urmat de GS Dakar. Este capabil să atingă viteze de până la 170 km/h și oferă o protecție surprinzător de bună împotriva vântului, plus că are un stil de bicicletă de raliu, protecție pentru mâini și ghidon și manete încălzite decente (în zilele reci și ploioase). XT 660 și Pegaso sunt foarte aproape la viteză maximă, deoarece ambii am urmărit 160 km/h, dar este adevărat că Yamaha accelerează mai bine și Aprilia trebuie să schimbe mai mult și să accelereze la turații mai mari.

Pe de altă parte, Aprilia observă rapid o bună protecție împotriva vântului (pe lângă armura și protecția mâinilor), deoarece permite și viteze mai mari de condus. Cumva este logic ca Yamaha să fie pe ultimul loc, deoarece în loc de armură are doar o grilă frontală, care are un design aerodinamic bun. În practică, aceasta înseamnă că veți ajunge la 130 km/h fără efort, iar pentru o călătorie confortabilă la viteze mai mari vă recomandăm o poziție puțin mai închisă (aerodinamică).

Nu există un învins sau un câștigător adevărat atunci când treci printr-o serie de viraje, deoarece toți patru concurează bine în viraje. Doar la BMW am observat efectul unui centru de greutate ceva mai ridicat (datorită că placa de burtă a motorului se află mai departe de sol), ceea ce a însemnat că era nevoie de un efort mai rapid sau de o mână mai hotărâtă din partea șoferului pentru a se deplasa rapid în afară. a unui colt. in colt. La fel este și cu frânarea, unde Honda iese puțin în evidență în sens pozitiv prin frânele sale cu două discuri.

Pe teren, bicicletele s-au dovedit a ne depăși așteptările, nu ne sfiim să recunoaștem asta. Ei bine, au ceva de mulțumit și pentru suprafața uscată, pentru care anvelopele de teren sunt grozave. Nu ne-am aruncat în noroi cu ei pentru că ar fi ca și cum am săpat prin bălți noroioase cu bocancii în fiecare zi. Acesta este ceva la care să te gândești înainte ca cineva să pornească într-o aventură.

Yamaha se ridică la înălțimea numelui pe acest tip de teren (atenție, nu am făcut enduro greu!). Manevreaza, e usoara, dar in acelasi timp bine facuta, elastica si cu o asemenea putere a motorului incat nici macar virajele nu este un cosmar, ci o placere pentru ea si sofer. Yamaha permite sărituri și mai moderate, dar nu recomandăm să exagerați, altfel furca și amortizorul spate se pot lovi unul de celălalt până la o compresie extremă. Singurul lucru care ne lipsea era protecția motorului de pietre și bolovani pe care le aveau ceilalți trei.

BMW a evoluat foarte bine și în teren. Este mai mult decât evident foarte durabil, suficient de sigur și suficient de dur pentru a nu fi intimidat chiar și de cel mai dificil teren. Singura noastră preocupare a fost centrul de greutate înalt, ceea ce a însemnat că șoferul a trebuit să muncească puțin mai mult în porțiunile tehnice și în viraje foarte strânse.

În ciuda protecției și a blindajului din plastic, Honda s-a dovedit a fi o bicicletă de enduro ușoară și manevrabilă. Nici o bucată de plastic nu a căzut în drumul nostru. Ne-a plăcut foarte mult! Ne-a impresionat și prin poziția sa fiabilă pe drumurile din piatră zdrobită.

Și nu în ultimul rând, Aprilia Pegaso! Întrebați un prieten care merge pe o motocicletă ca aceasta de câte ori merge pe un drum cu pietriș. Probabil niciodată. Ei bine, ar fi putut fi! Aspectul moale al lui Pegaso îl poate face să pară mai degrabă o bicicletă de stradă, dar funcționează bine și în mâinile inteligente ca un enduro pe sol.

Dar aceasta nu a fost ultima surpriză pentru Pegasus. Dacă te uiți între note și puncte, vei vedea că diferența dintre toate patru nu este foarte mare. Pegaso poate ajunge într-adevăr pe ultimul loc în testul nostru de performanță, dar, ca toți ceilalți, a obținut un patru. A pierdut câteva puncte doar la design (se cunosc anii) și performanță.

Urmează-le într-o ordine foarte apropiată BMW, care este oarecum scump și înalt în comparație cu ceilalți, dar pe de altă parte oferă o alegere foarte interesantă pentru utilizare pe drum și off-road. Am veni cu două seturi de anvelope, una pentru șosea și alta pentru off-road și le-am înlocui dacă este necesar.

O mică surpriză a venit de la Honda, care, în ciuda anilor, a rezistat foarte bine - în principal datorită excelentului motor cu doi cilindri, a caracteristicilor de condus foarte bune și a ușurinței de utilizare. Poate fi un SUV, un motor de oraș, pentru serviciu sau o călătorie în doi. A pierdut câteva puncte din cauza designului (stabilit de mult timp, fără modificări majore) și a prețului. Așa că am găsit un câștigător care a rămas fără foarte puțin pentru a nota „excelent” (5). Poate ABS, portbagaj, protectie motor, maneta si parbriz.

Am fost încântați de Yamaha XT 660 prima dată când am mers pe el și apoi ne-am bucurat pur și simplu de plimbare. Excelent în oraș, pe drumurile de țară, dar și pe câmp. Da, legenda trăiește!

Locul 1: Yamaha XT 660 R

motor: 4 timpi, monocilindru, răcit cu lichid, 660 cmc, injecție electronică, 3 CP. la 48 rpm.

Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

Suspensie: furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic în spate.

frâne: Diametru bobină față 1 mm, bobină spate 298 mm.

anvelope: față 90/90 R21, spate 130/80 R17.

ampatament: 1.505 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 870 mm.

Rezervor de combustibil: Stoc de 15 L, 3, 5 L.

Masa cu lichide: kg 189.

Reprezintă și vinde: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, tel.: [phone].

Laudăm și reproșăm

+ preț

+ uzabilitate

+ design enduro modern

+ motor

- putina protectie impotriva vantului

– fără portbagaj

Număr de puncte: 424

Al 2-lea oraș: Honda Transalp 650

motor: 4 timpi, doi cilindri, racire cu lichid, 647 cmc, carburator f 3 mm, 34 CP. la 53 rpm.

Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

Suspensie: furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic în spate.

frâne: Diametru bobină față 2 mm, bobină spate 256 mm.

anvelope: față 90/90 R21, spate 120/90 R17.

ampatament: 1.505 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 835 mm.

Rezervor de combustibil: Stoc de 19 L, 3, 5 L.

Masa cu lichide: kg 216.

Reprezintă și vinde: AS Domzale, doo, Blatnica 3a, Trzin; tel.: [phone].

Laudăm și reproșăm

+ motor puternic

+ protecție împotriva vântului

+ potrivit pentru călătorii (chiar și pentru doi)

– are nevoie de întinerire

- Preț

Număr de puncte: 407

Locul 3: BMW F 650 GS Dakar

motor: 4 timpi, monocilindru, răcit cu lichid, 652 cmc, injecție electronică, 3 CP. la 50 rpm.

Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

Suspensie: furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic în spate.

frâne: Diametru bobină față 1 mm, bobină spate 300 mm.

anvelope: față 90/90 R21, spate 130/80 R17.

ampatament: 1.489 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 890 mm.

Rezervor de combustibil: Stoc de 17, 3 L, 4, 5 L.

Masa cu lichide: kg 203.

Reprezintă și vinde: Avto Aktiv, OOO, Cesta v Mestni log 88a, 1000 Ljubljana, tel.: [phone].

Laudăm și reproșăm

+ aspect

+ fiabilitate

+ aplicabilitate largă

- Preț

– centru de greutate ridicat

– înălțimea scaunului de la sol

Număr de puncte: 407

Locul 4: Aprilia Pegaso 650 i.e.

motor: 4 timpi, monocilindric, racit cu lichid, 652 cmc, 3 CP. la 48 rpm, injecție electronică de combustibil.

Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

Suspensie: furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic reglabil în spate.

frâne: Diametru bobină față 1 mm, bobină spate 300 mm.

anvelope: față 100/90 R19, spate 130/80 R17.

ampatament: 1.475 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 810 mm.

Rezervor de combustibil: 20 l, rezerva 5 l.

Masa cu lichide: kg 203.

Reprezintă și vinde: Auto Triglav, o.o.o., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, telefon: [phone].

Laudăm și reproșăm

+ protecție împotriva vântului

+ ușurință în utilizare în oraș și mai departe

+ drumuri rurale

+ preț

– motorul trebuie pornit

– Frânele ar putea fi puțin mai bune

Număr de puncte: 381

Petr Kavchych, fotografie de Sasha Kapetanovych

• Informații tehnice

  motor: 4 timpi, monocilindric, racit cu lichid, 652 cmc, 3 CP. la 48 rpm, injecție electronică de combustibil.

  Transfer de energie: Transmisie cu 5 trepte, lanț.

  frâne: Diametru bobină față 1 mm, bobină spate 300 mm.

  Suspensie: furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic în spate. / furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic în spate. / furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic în spate. / furci telescopice hidraulice clasice în față, un singur amortizor hidraulic reglabil în spate.

  Rezervor de combustibil: 20 l, rezerva 5 l.

  ampatament: 1.475 mm.

  Greutate: kg 203.

Laudăm și reproșăm

drumuri rurale

utilizare în oraș și mai departe

aplicabilitate largă

încredere

aspect

Potrivit pentru călătorii (chiar și pentru doi)

protecția împotriva vântului

motor puternic

motor

design enduro modern

utilitate

preț

franele ar putea fi putin mai bune

motorul trebuie să funcționeze

înălțimea scaunului de la podea

centru de greutate ridicat

preț

are nevoie de întinerire

nu are portbagaj

ușoară protecție împotriva vântului