Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, de asemenea Pz. IV), Sd.Kfz.161
Producția acestui tanc, creat de Krupp, a început în 1937 și a continuat pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial.
La fel ca rezervorul T-III (Pz.III), centrala este situată în spate, iar transmisia puterii și roțile motoare sunt situate în față. Compartimentul de comandă găzduia șoferul și tușarul-operator radio, trăgând de la o mitralieră montată într-o articulație sferică. Compartimentul de luptă era situat în mijlocul carenei. Aici a fost montată o turelă sudată cu mai multe fațete, care adăpostește trei membri ai echipajului și instalau arme.
Tancurile T-IV au fost produse cu următoarele arme:
modificări A-F, tanc de asalt cu obuzier de 75 mm;
modificarea G, tanc cu tun de 75 mm cu țevi de calibru 43;
modificarea NK, tanc cu un tun de 75 mm cu o lungime a țevii de 48 de calibre.
Datorită creșterii constante a grosimii blindajului, greutatea vehiculului în timpul producției a crescut de la 17,1 tone (modificarea A) la 24,6 tone (modificări NK). Din 1943, pentru a spori protecția blindajului, ecranele blindate au fost instalate pe tancuri pentru părțile laterale ale carenei și turelei. Tunul cu țeavă lungă introdus la modificările G, NK a permis T-IV să reziste tancurilor inamice de greutate egală (un proiectil subcalibru de 75 mm la o rază de 1000 de metri a pătruns armura de 110 mm grosime), dar manevrabilitatea sa, în special ultimele modificări supraponderale, a fost nesatisfăcător. În total, în timpul războiului au fost produse aproximativ 9500 de tancuri T-IV cu toate modificările.
Când rezervorul Pz.IV încă nu exista
Tanc PzKpfw IV. Istoria creației.
În anii 20 și începutul anilor 30, teoria utilizării trupelor mecanizate, în special a tancurilor, s-a dezvoltat prin încercare și eroare; opiniile teoreticienilor s-au schimbat foarte des. O serie de susținători ai tancurilor credeau că apariția vehiculelor blindate ar face ca războiul pozițional în stilul bătăliilor din 1914-1917 să fie imposibil tactic. La rândul lor, francezii s-au bazat pe construirea unor poziții defensive pe termen lung bine fortificate, precum Linia Maginot. O serie de experți au considerat că armamentul principal al unui tanc ar trebui să fie o mitralieră, iar sarcina principală a vehiculelor blindate este să lupte cu infanteriei și artileria inamice; cei mai radicali reprezentanți ai acestei școli au considerat o bătălie între tancuri inutilă, deoarece, se presupune că niciuna dintre părți nu ar putea provoca daune celeilalte. Exista o părere că victoria în bătălie va fi câștigată de partea care ar putea distruge cel mai mare număr de tancuri inamice. Armele speciale cu obuze speciale au fost considerate ca fiind principalele mijloace de luptă împotriva tancurilor - tunurile antitanc cu obuze perforatoare. De fapt, nimeni nu știa care va fi natura ostilităților într-un viitor război. Nici experiența războiului civil spaniol nu a clarificat situația.
Tratatul de la Versailles a interzis Germaniei să urmărească vehicule de luptă, dar nu a putut împiedica specialiștii germani să lucreze la studierea diferitelor teorii privind utilizarea vehiculelor blindate, iar crearea tancurilor a fost realizată de germani în secret. Când Hitler a abandonat restricțiile de la Versailles în martie 1935, tânărul Panzerwaffe avea deja toate evoluțiile teoretice în domeniul utilizării și structurii organizatorice a regimentelor de tancuri.
În producția de masă sub pretextul „tractoarelor agricole” au existat două tipuri de tancuri ușoare PzKpfw I și PzKpfw II.
Tancul PzKpfw I era considerat un vehicul de antrenament, în timp ce PzKpfw II era destinat recunoașterii, dar s-a dovedit că „două” au rămas cel mai popular tanc al diviziilor de panzer până când a fost înlocuit cu tancurile medii PzKpfw III, înarmate cu un tun de 37 mm și trei mitraliere.
Începutul dezvoltării tancului PzKpfw IV datează din ianuarie 1934, când armata a emis un caiet de sarcini pentru industrie pentru un nou rezervor de sprijin de incendiu cu o greutate de cel mult 24 de tone, viitorul vehicul a primit denumirea oficială Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). În următoarele 18 luni, specialiștii de la Rheinmetall-Borzing, Krupp și MAN au lucrat la trei modele concurente pentru vehiculul comandantului batalionului (Battalionführerswagnen, prescurtat ca BW). Proiectul VK 2001/K, prezentat de compania Krupp, a fost recunoscut drept cel mai bun, cu o turelă și o formă de carenă asemănătoare cu tancul PzKpfw III.
Cu toate acestea, VK 2001/K nu a intrat în producție, deoarece armata nu a fost mulțumită de șasiul cu șase roți cu roți de diametru mediu pe o suspensie cu arc; trebuia înlocuit cu o bară de torsiune. Suspensia cu bară de torsiune, comparativ cu cea cu arc, asigura o mișcare mai lină a rezervorului și avea o cursă verticală mai mare a roților de drum. Inginerii Krupp, împreună cu reprezentanții Direcției de achiziții de arme, au convenit asupra posibilității de a utiliza un design îmbunătățit al suspensiei cu arc pe rezervor cu opt roți de drum cu diametru mic la bord. Cu toate acestea, compania Krupp a trebuit să revizuiască în mare măsură designul original propus. În versiunea finală, PzKpfw IV a fost o combinație între carena și turela VK 2001/K cu un șasiu nou dezvoltat de Krupp.
Când rezervorul Pz.IV încă nu exista
Rezervorul PzKpfw IV este proiectat conform aspectului clasic cu motor spate. Poziția comandantului era situată de-a lungul axei turnului, direct sub cupola comandantului, artilerul era situat în stânga clapei pistolului, iar încărcătorul era în dreapta. În compartimentul de comandă, situat în partea din față a carcasei rezervorului, se aflau posturi de lucru pentru șofer (în stânga axei vehiculului) și operatorul radio (în dreapta). Între scaunul șoferului și cel al trăgatorului era o transmisie. O caracteristică interesantă a designului rezervorului a fost deplasarea turelei cu aproximativ 8 cm la stânga axei longitudinale a vehiculului, iar motorul cu 15 cm la dreapta pentru a permite trecerea arborelui care leagă motorul și transmisia. Această decizie de proiectare a făcut posibilă creșterea volumului intern rezervat pe partea dreaptă a carenei pentru a găzdui primele lovituri, care puteau fi cel mai ușor accesibile de către încărcător. Sistemul de rotație al turelei este electric.
Suspensia și șasiul constau din opt roți de drum cu diametru mic grupate în boghiuri cu două roți suspendate pe arcuri lamelare, roți motrice, leneși instalați în spatele rezervorului și patru role care susțin șina. De-a lungul întregii istorii de funcționare a tancurilor PzKpfw IV, șasiul acestora a rămas neschimbat, au fost introduse doar îmbunătățiri minore. Prototipul rezervorului a fost fabricat la uzina Krupp din Essen și a fost testat în 1935-36.
Descrierea rezervorului PzKpfw IV
Protecția armurii.
În 1942, inginerii consultanți Mertz și McLillan au efectuat o examinare detaliată a tancului PzKpfw IV Ausf.E capturat, în special, i-au studiat cu atenție armura.
– Au fost testate mai multe plăci de blindaj pentru duritate, toate au fost prelucrate. Duritatea plăcilor de blindaj prelucrate pe exterior și interior a fost de 300-460 Brinell.
– Plăcile de blindaj aplicate cu grosimea de 20 mm, care întăresc blindajul laturilor carenei, sunt realizate din oțel omogen și au o duritate de aproximativ 370 Brinell. Armura laterală întărită nu este capabilă să „țină” obuze de 2 lire trase de la 1000 de metri.
Pe de altă parte, bombardarea unui tanc efectuată în Orientul Mijlociu în iunie 1941 a arătat că o distanță de 500 de yarzi (457 m) poate fi considerată ca limită pentru lovirea efectivă a unui PzKpfw IV în zona frontală cu foc de la un 2. -pistol cu punder. Un raport pregătit la Woolwich cu privire la un studiu al protecției blindajului unui tanc german notează că „blindarea este cu 10% mai bună decât armura engleză similară și, în unele privințe, chiar mai bună decât omogenă”.
În același timp, a fost criticată metoda de conectare a plăcilor de blindaj; un specialist de la Leyland Motors a comentat cercetările sale: „Calitatea sudurii este slabă, sudurile a două dintre cele trei plăci de blindaj din zona în care proiectilul a fost lovit. în afară.”
Schimbarea designului părții frontale a carenei rezervorului
Versiunea A.
Executarea B.
Ausf.D
Ausf.E
Power Point.
Motorul Maybach este conceput pentru a funcționa în condiții climatice moderate, unde performanța sa este satisfăcătoare. În același timp, în condiții tropicale sau foarte praf, se defectează și este predispus la supraîncălzire. Serviciile secrete britanice, după ce au studiat tancul PzKpfw IV capturat în 1942, au ajuns la concluzia că defecțiunile motorului au fost cauzate de pătrunderea nisipului în sistemul de ulei, distribuitor, dinam și demaror; filtrele de aer sunt inadecvate. Au fost frecvente cazuri de pătrundere de nisip în carburator.
Manualul de operare al motorului Maybach necesită utilizarea benzinei cu o valoare octanică de 74, cu o schimbare completă a lubrifiantului după 200, 500, 1000 și 2000 km. Turația recomandată a motorului în condiții normale de funcționare este de 2600 rpm, dar în climatele calde (regiunile sudice ale URSS și Africa de Nord) această turație nu asigură o răcire normală. Utilizarea motorului ca frână este permisă la 2200-2400 rpm; la o turație de 2600-3000 acest mod trebuie evitat.
Componentele principale ale sistemului de răcire au fost două radiatoare instalate la un unghi de 25 de grade față de orizontală. Radiatoarele au fost racite de un flux de aer fortat de doua ventilatoare; Ventilatoarele sunt antrenate de o curea de la arborele principal al motorului. Circulația apei în sistemul de răcire a fost asigurată de o pompă centrifugă. Aerul a pătruns în compartimentul motor printr-o deschidere din partea dreaptă a carenei, acoperită de un amortizor blindat, și a fost evacuat printr-o deschidere similară din partea stângă.
Transmisia sincron-mecanică s-a dovedit eficientă, deși forța de tracțiune în treptele înalte era scăzută, astfel încât treapta a 6-a a fost folosită doar pentru conducerea pe autostradă. Arborii de ieșire sunt combinați cu mecanismul de frânare și de întoarcere într-un singur dispozitiv. Pentru a răci acest dispozitiv, a fost instalat un ventilator în stânga cutiei de ambreiaj. Eliberarea simultană a pârghiilor de comandă a direcției ar putea fi folosită ca o frână de parcare eficientă.
Pe rezervoarele versiunilor ulterioare, suspensia cu arc a roților de drum a fost puternic supraîncărcată, dar înlocuirea boghiului cu două roți deteriorat părea a fi o operațiune destul de simplă. Tensiunea șenilei era reglată de poziția rotorului de loc montat pe excentric. Pe Frontul de Est, au fost folosite extensii speciale de cale cunoscute sub numele de „Ostketten”, care au îmbunătățit manevrabilitatea tancurilor în lunile de iarnă ale anului.
Pe un rezervor experimental PzKpfw IV a fost testat un dispozitiv extrem de simplu, dar eficient pentru montarea unei șenile, era o bandă fabricată din fabrică, care avea aceeași lățime ca șinele și era perforată pentru a se cupla cu roata dințată a roții de antrenare. Un capăt al benzii a fost atașat de șina alunecată, iar celălalt, după ce a fost trecut peste role, de roata de antrenare. Motorul a pornit, roata motoare a început să se rotească, trăgând banda și șenile atașate de ea până când jantele roții motoare au intrat în fantele de pe șenile. Toată operația a durat câteva minute.
Motorul a fost pornit de un demaror electric de 24 de volți. Deoarece generatorul electric auxiliar a economisit energia bateriei, a fost posibil să încercați să porniți motorul de mai multe ori pe „patru” decât pe rezervorul PzKpfw III. În caz de defecțiune a demarorului sau când lubrifiantul s-a îngroșat în îngheț sever, a fost utilizat un demaror inerțial, al cărui mâner era conectat la arborele motorului printr-un orificiu din placa de blindaj din spate. Mânerul a fost rotit de două persoane în același timp; numărul minim de rotații ale mânerului necesar pentru pornirea motorului a fost de 60 rpm. Pornirea motorului de la un demaror cu inerție a devenit obișnuită în iarna rusă. Temperatura minimă a motorului la care a început să funcționeze în mod normal a fost t = 50 grade C cu o rotație a arborelui de 2000 rpm.
Pentru a facilita pornirea motorului în climatul rece al Frontului de Est, a fost dezvoltat un sistem special cunoscut sub numele de „Kuhlwasserubertragung” - un schimbător de căldură cu apă rece. După ce motorul unui rezervor a fost pornit și s-a încălzit la temperatura normală, apa caldă din acesta a fost pompată în sistemul de răcire al următorului rezervor, iar apa rece a trecut la motorul care funcționează deja - un schimb de lichide de răcire între cel care funcționează și cel care nu funcționează. au avut loc motoare în funcțiune. După ce apa caldă a încălzit oarecum motorul, puteți încerca să porniți motorul cu un demaror electric. Sistemul „Kuhlwasserubertragung” a necesitat modificări minore la sistemul de răcire al rezervorului.
Motorul Maybach este conceput pentru a funcționa în condiții climatice moderate, unde performanța sa este satisfăcătoare. În același timp, în condiții tropicale sau foarte praf, se defectează și este predispus la supraîncălzire. Serviciile secrete britanice, după ce au studiat tancul PzKpfw IV capturat în 1942, au ajuns la concluzia că defecțiunile motorului au fost cauzate de pătrunderea nisipului în sistemul de ulei, distribuitor, dinam și demaror; filtrele de aer sunt inadecvate. Au fost frecvente cazuri de pătrundere de nisip în carburator.
