Test: BMW 530d Touring

Hm. (Noul) Beemvee este întotdeauna o plăcere să stai: miroase discret „frumos”, interiorul este sportiv și plăcut din punct de vedere tehnic și, cu câteva modificări, oferă probabil cea mai bună (și, în același timp, cea mai sportivă) poziție în spatele mașinii. . roată. Nu există nimic special în produsul actual al mărcii de automobile din sudul Bavariei.

Atunci este o excursie. De aproximativ un deceniu și jumătate, Bimvies călăresc frumos - nu sunt grei, dar sportivitatea lor nu are de suferit. Piciorul drept controlează (din nou, probabil) cea mai bună pedală de accelerație, volanul este întotdeauna astfel încât să insufle o senzație bună (reversibilă) de a conduce mașina, iar restul mecanicilor, controlați și controlați de șofer, oferă un sentiment real. impresia că șoferul este proprietarul. Nu este nimic special la cei Cinci actuali.

Dacă aveți 53, puteți alege 530d Touring. Touring, adică duba, este considerată de mulți ca fiind cea mai frumoasă din toate timpurile din actuala Seria 5. Sau cel puțin cel mai consistent. Bavarezii au avut probleme tot timpul cu Petica (bine, sau nu, așa cum au văzut ei, aceasta este, desigur, o întrebare complet diferită) cum să continue filosofia de design, începută în față și menținută la mijloc, chiar și la partea din spate. Ei bine, acum e mai bine. Cu toate acestea, este încă adevărat că Touringul lui Beemve este mai întâi un stil de viață și un spațiu pentru a transporta lucrurile pe al doilea. Vorbesc de volum, desigur. Orice altceva este mai mult sau mai puțin la nivelul pe care îl așteptăm de la Beemvee.

Apoi vine „30d”, ceea ce înseamnă motor. Care întotdeauna, poate și mai rece, funcționează ireproșabil, care întotdeauna, cu excepția primului moment după un start rece, este decent, cu excepția poate în afara (dar nu ne pasă), combustibil diesel silențios și atipic, care niciodată, cu excepția poate din nou, în timpul unui start rece, nu obosește pasagerii cu vibrații și dă impresia sunetului că caracteristicile sale sunt excluse. Tahometrul începe cu un pătrat roșu la 4.250, iar în treptele inferioare acul sare brusc la 4.500 dacă șoferul dorește. De asemenea, electronica ajută puțin la prelungirea duratei de viață a motorului, deoarece (chiar și în modul de schimbare manuală) împiedică rotația sa peste 4.700 rpm. Dar crede-mă, nu vei fi lipsit de nimic din asta.

Apoi, este așa: până la 180 de kilometri pe oră, șoferul nici măcar nu simte că există o problemă fizică numită rezistență aerodinamică, pentru următorii 20 se întâmplă rapid ca acul vitezometrului să atingă 220 sau mai mult, dar durează. Tăcerea interioară (chiar și la viteză maximă, sunetul sistemului audio rămâne impecabil) și sentimentul excelent de stabilitate și control distrug senzația de conducere (prea) rapidă a șoferului.

Dar ceea ce părea science fiction acum cinci ani este acum real: consumul. O viteză constantă de 100 de kilometri pe oră înseamnă un consum (în unități cunoscute) de șase în a cincea și cinci în treptele a șasea, a șaptea și a opta; 130 de kilometri pe oră necesită opt, șapte, șase și șase litri la 100 de kilometri; 160 de kilometri pe oră vor fi dificil de condus cu mai puțin de zece, opt, șapte și șapte litri la distanța de referință; iar la 200 mph, motorul va consuma 13 în a șasea, 12 în a șaptea și 11 în a opta. Cu toate numerele, ca întotdeauna, rețineți de data aceasta că citirile sunt preluate de la un contor „analog” (adică nu cel mai precis) al consumului de curent în condiții reale de drum. Dar practica spune: fii o astfel de materie primă și îți va fi greu să-ți potolești setea peste 13 litri la 100 de kilometri. Și la fel de dificil, chiar dacă ești încă o creatură atât de blândă, de până la 10 ani.

Până acum - frumos, ca Albă ca Zăpada și cei șapte pitici.

Trei urale pentru progres, în special pentru Bimwa. Acum, pentru micile avertismente. Și să începem cu lucrurile mărunte. Încălzirea scaunelor în trei etape deja la prima etapă (foarte repede) supraîncălzește acea parte a corpului uman. Gheaţă. Într-un aparat de aer condiționat automat, este adesea necesar să reglați temperatura setată pentru a vă simți întotdeauna la fel de confortabil (ceea ce a fost o caracteristică Beemvei de cel puțin două decenii). De fapt, excelentul iDrive este mai puțin convenabil (și logic) cu fiecare nouă generație și cu tot mai multe butoane suplimentare. Sistemul audio, dacă îmi amintesc de Sedmic în urmă cu 15 ani, nu s-a schimbat semnificativ în ceea ce privește calitatea sunetului (ceea ce ar putea fi și dovada faptului că era deja grozav la acea vreme). La fel este și cu apariția manometrelor (care, în principiu, nu este rău). Casetele interne sunt numerice și voluminoase, iar sub linie utilizatorul se înrăutățește. Nu există unde să puneți sticla. Iar buzunarele de pe spatele scaunelor din față sunt încă dure, ceea ce va rupe nervii persoanelor cu picioare lungi de pe banca din spate și vor intra în ele mai puțin decât dacă ar fi moi.

Și iată 2011. Fără taxe suplimentare pentru controlul electronic al șocurilor și conducerea dinamică, totul costă bani după aceea. De la un volan sport din piele la 147 de euro la un sistem de propulsie adaptiv la 3.148 de euro. Printre toate aceste tehnologii avansate se numără șasiul și sistemul de propulsie, care sunt controlate suplimentar de electronică, care de data aceasta a făcut Beemvee Five în comparație cu Five de acum 15 ani (dar există o diferență notabilă față de generația anterioară!). . Da, din fericire, BMW oferă încă o oprire completă a electronicii de stabilizare, dar restul divertismentului, începând cu volanul, este de așa natură încât nici celui mai îndrăgit pasionat de tracțiune spate nu îi va plăcea. Cu toate acestea, partea bună a tuturor acestor competiții este că toate competițiile sunt câțiva pași „înainte”, adică și mai puțin incitante.

Pentru șoferul obișnuit care conduce un BMW mai degrabă pentru imagine decât pentru a conduce, opusul este adevărat. Designul mecanicii este controlat superb de electronică, așa că nu trebuie să vă fie teamă să purtați spatele deloc; De fapt, este practic imposibil să se determine ce roți conduc. Și asta în cel puțin trei dintre cele patru programe de rulare și/sau șasiu: Confort, Normal și Sport. Acesta din urmă, Sport +, permite deja o mică alunecare și este bine să lăsați butonul de oprire de stabilizare în pace. Schimbările sunt rapide, impecabile, automata cu opt trepte este de asemenea excelentă (cu direcția „corectă” a schimbătorului manual, adică înainte pentru coborâre), iar șasiul este de top - mai sportiv decât confortabil la toate nivelurile, dar nu la orice nivel. nu putem reproșa cu nimic.

Dar încă nu am menționat nimic. Și anume, pentru tot ce este descris și pentru ceva nedescris (lipsa spațiu) a trebuit să adăugăm la prețul de bază indicat anterior - 32 de mii de euro buni !! Și nu am primit ecran de proiecție, control de croazieră cu radar, monitorizare a unghiului mort, avertizare de părăsire a benzii,

cu toate acestea, am enumerat doar câteva caracteristici de siguranță de bază care altfel ar fi de așteptat de la o mașină cu acest tip de bani conform logicii actuale.

Și aceasta este avertismentul. Costul progresului este oarecum acceptabil, dar totuși pare prea scump. BMW nu face excepție printre mărcile de lux, dar, în același timp, BMW a pierdut mult din ceea ce știau cinci anteriori să-i distreze pe cei mai buni șoferi. Este puțin mai greu să-l ierți pe Bemwedge pentru asta.

text: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

BMW 530d Vagon

Date de master

Vânzări:	BMW GROUP Slovenia
Prețul modelului de bază:	53.000 € XNUMX €
Costul modelului de testare:	85.026 € XNUMX €
Calculați costul asigurării auto
Putere:	180kW (245 KM)
Accelerație (0-100 km / h):	6,9 s
Viteza maxima:	242 km / h
Consum ECE, ciclu mixt:	11,3 l / 100 km

Informații tehnice

motor:	6 cilindri - 4 timpi - in linie - turbodiesel - montat longitudinal in fata - cilindree 2.993 cm³ - putere maxima 180 kW (245 CP) la 4.000 rpm - cuplu maxim 540 Nm la 1.750–3.000 rpm .
Transfer de energie:	motor cu tracțiune spate - transmisie automată cu 8 trepte - anvelope 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Емкость:	viteza maxima 242 km/h - acceleratie 0-100 km/h 6,4 - consum de combustibil (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, emisii CO2 165 g/km.
Transport și suspendare:	vagon - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, arcuri lamelare, brațe duble, stabilizator - punte spate multi-link, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice, stabilizator - frâne pe disc față (răcire forțată), discuri spate (răcire forțată) - diametru de rulare 11,9 m.
Masă:	vehicul gol 1.880 kg - greutate totală admisă 2.455 kg.
Dimensiuni externe:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensiuni interioare:	rezervor de combustibil 70 l.
Cutie:	Spațiul patului, măsurat de la AM cu un set standard de 5 linguri Samsonite (puțini 278,5 litri): 5 locuri: 1 × rucsac (20 l); 1 × valiză de aviație (36 l); 1 valiză (85,5 l), 2 valize (68,5 l).

Măsurătorile noastre

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Starea kilometrajului: 3.567 km
Accelerare 0-100km:	Anii 6,9
402m de oraș:	15,2 ani ( 151 km / h)
Viteza maxima:	242km / h (VII. B VIII.)
Consum minim:	10,8 l / 100 km
Consum maxim:	12,5 l / 100 km
consum de testare:	11,3 l / 100km
Distanța de frânare la 100 km / h:	41m
Tabel AM:	39m
Zgomot la 50 km / h în treapta a 3-a	56dB
Zgomot la 50 km / h în treapta a 4-a	55dB
Zgomot la 50 km / h în treapta a 5-a	53dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 3-a	64dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 4-a	62dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 5-a	60dB
Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a	60dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 4-a	65dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 5-a	64dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a	63dB
Zgomot la ralanti:	38dB
Erori de testare:	deschiderea necontrolată a geamului ușii din spate

Evaluare generală (357/420)

• În ciuda tuturor modelelor suplimentare, Petica este în continuare inima Beemve, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere al experienței la volan. Timpurile moderne o transformă într-o mașină mai pasivă decât și-ar dori clienții (și probabil și o Beemvee), dar în caz contrar nu mai funcționează. Cu toate acestea, combinația dintre caroserie și motor la volan este excelentă.

• Exterior (14/15)

  Probabil cel mai compatibil Seria 5 Touring din 1990. Dar, în orice caz, nu există lipici pentru ochi.

• Interior (108/140)

  Întreținerea neuniformă a temperaturii aparatului de aer condiționat și foarte puțin spațiu
  
  
  pentru nimic!

• Motor, transmisie (61
  
  
  / 40)

  Mecanică excelentă, dar transmisia are deja câțiva concurenți excelenți, iar volanul nu mai oferă un salt bun de pe șosea.

• Performanța la volan (64
  
  
  / 95)

  În mod tradițional, pedale excelente și probabil cea mai bună utilizare a beneficiilor tracțiunii spate, de asemenea, pe șosea. Dar Cinci devine din ce în ce mai greu ...

• Performanță (33/35)

  Fara comentarii. Mare.

• Securitate (40/45)

  Știm deja câteva dispozitive de siguranță activă de la mașini mai ieftine care nu erau pe mașina de testat. Și acesta este la un preț foarte solid.

• Economie (37/50)

  Surprinzător de moderat, chiar și la urmărire, preț ridicat al accesoriilor și garanție medie.

Laudăm și reproșăm

tehnica (in general)

simțindu-se la volan

motor: performanță, consum

cutie de viteze, unitate

șasiu

volan

inversarea imaginii, inversarea sistemului de asistență

încălzire rapidă a scaunelor

înghițind un rezervor de combustibil

versiune de bază rară

accesorii pret

rata de plăcere redusă semnificativ (comparativ cu generația anterioară)

sertare interioare

sistemul informațional nu își amintește întotdeauna ultima poziție (după repornire)

întreținerea inegală a confortului aerului condiționat