Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Surpriză? Aproape…

Desigur, ambele modele au multe în comun, dar în exterior nu este similar. Cu alte cuvinte, mi se pare că limbajul de proiectare urmează și alte forme, orientări decât cea care definește aspectul ID-ului mai mare. Desigur, Volkswagen a făcut ambele mașini pe platforma de modele electrice flexibile și moderne (MEB), ceea ce înseamnă că au cu siguranță o expertiză tehnică comună.

Această categorie include în principal bateria cu elementele electronice asociate, motorul de acționare de pe puntea spate și șasiul. Desigur, ID.4 este o mașină mai lungă, cu dimensiuni de aproape 4,6 metri și, cu aspectul, aspectul și, în cele din urmă, distanța față de sol (17 centimetri), spune că vor să o înțeleagă ca un crossover. Dacă nu pentru o interpretare modernă a modelelor SUV ...

Bine, bine, am înțeles - acum vei spune că tracțiunea este doar cu tracțiune spate, o singură treaptă de viteză (de fapt, doar o schimbare în treaptă inferioară) și este atât de dificil să-l clasific ca vehicul de teren. Da, va fi, dar numai în acest caz. Dar dacă vreau să fiu precis, trebuie spus că tracțiunea integrală (cu un al doilea motor electric pe puntea din față, bineînțeles) ar putea fi mai de dorit sub forma unui model GTX mai sportiv (cu un serios 220 de kilowați) .

Și nu aș fi surprins dacă, în timp, vine un frate și mai slab al GTX, care oferă și tracțiune integrală cu mai puțină putere și sportivitate și este mai potrivit pentru coborâri abrupte, tractarea unei remorci, off-road-ul moale . drum, teren alunecos ... Dar acesta este un alt subiect.

Desigur, pentru toți cei care cunosc interiorul fratelui mai mic și mai mare ID.3, interiorul acestui model va fi, de asemenea, rapid apropiat și imediat recunoscut. Cu o mare diferență - aerisirea și spațiul sunt mult mai mari de data aceasta, se așează puțin mai mult (dar nu foarte ferm dacă nu vrei, ceea ce este grozav), iar scaunele sunt doar bune, bine gândite, foarte firmă. și cu sprijin lateral puternic. Am fost de aceeași părere chiar și după câteva zile de condus greu.

Dar motivul pentru care nu au sugerat ajustări sau ajustări ale suportului lombar este un mister pentru mine (cei dintre voi cu probleme ocazionale de spate știți deja despre ce vorbesc), deși, în mod surprinzător, forma este evident evidentă. Suficient de versatil pentru a se descurca cumva fără el (scaunele ErgoActive cu toate cele de mai sus sunt rezervate doar pentru echipamente mai bune).

Mult spațiu (foarte mult) pe consola centrală și între scaune îmbunătățește utilitatea practică, la care adaugă cotierele lor (reglabile). Știți, nu există pârghie de viteză (cel puțin nu în sensul clasic), nici nu are nevoie de ea - în loc de întrerupător, există un comutator mare în partea de sus a ecranului mic din fața șoferului ca un satelit. Comutarea înainte, mersul înainte, trecerea înapoi, mersul înapoi ... Sună atât de simplu. Asa si este.

Spațialitatea este una dintre principalele atuuri

Lasă-mă să stau puțin mai înăuntru. Vizibilitatea este bună, bineînțeles, dar un parbriz foarte plat și întins (aerodinamică necesară) și stâlpul A care rezultă cu o întindere mare înseamnă că trebuie să fie mai puternic și, prin urmare, mai larg și la un unghi mai puțin favorabil, ceea ce înseamnă, de asemenea, uneori ascunde orice ( important) detaliu pentru șofer - de exemplu, când un pieton intră pe șosea și șoferul nu îl vede dintr-un anumit unghi. Desigur, trebuie să te obișnuiești cu asta și să reacționezi în consecință; este adevarat ca astfel de situatii sunt rare.

Și, bineînțeles, spațiul de aici este împărțit la fel de grațios între pasagerii de pe bancheta din spate, care sunt constant uitați. Afară, nu este tocmai un miracol al spațiului (știi, 4,6 metri), dar imediat ce m-am așezat pe banca din spate, spațiul, în special camera pentru genunchi (scaunul a rămas acordat pentru înălțimea mea de 180 de centimetri)), Am fost foarte surprins. Ei bine, scaunul este suficient de lung, așezat confortabil, astfel încât pasagerii din spate, dacă sunt puțin mai înalți, să nu-și muște genunchii.

Există o mulțime de suprafețe de sticlă, spațiul pentru cap este încă decent ... Pe scurt, partea din spate este, de asemenea, un spațiu de locuit destul de plăcut, care este cu siguranță mai mare decât Passat. Este păcat că tăieturile ușilor VW au uitat cumva cât de pozitivă poate fi acea senzație de atingere din material plastic sau material moale, tactil. Lupta pentru fiecare euro trebuie cunoscută undeva ...

Din fericire, nu pentru bagaje litri și centimetri. Acolo, în ciuda faptului că o mașină de acționare este instalată în partea de jos de jos (ca să nu mai vorbim de linia multi-sârmă solicitantă din punct de vedere spațial), există spațiu mai mult decât suficient. Mai ales având în vedere generozitatea centimetrică de pe banca din spate. Fundul este într-adevăr puțin mai înalt, dar asta nu ar trebui să mă deranjeze prea mult. Iar fabrica promite 543 de litri, ceea ce este mult mai mult decât media clasei. În comparație, Tiguan oferă 520 de litri. Desigur, acest lucru poate fi mărit prin pliere (simplă) sau mai degrabă aranjarea spătarelor spate și există, de asemenea, un sertar util sub fund pentru încărcarea cablurilor. Poate suna copleșitor, dar noua realitate a e-mobilității necesită și alte locații de stocare.

Accelerarea îți întinde gura, ajunge aproape până la

Uitați pentru o clipă tot ce știați despre motoarele cu tracțiune spate. Totuși, totul este puțin diferit aici. Este adevărat că un motor electric cu o putere maximă de 150 kilowați (204 cai putere) pe hârtie oferă încă mai multă putere și un cuplu chiar mai uimitor cu 310 Newton metri (bine, mai mult decât cifrele, livrarea sa instantanee din primele câteva ore) .. . rpm și dincolo sunt întotdeauna surprinzătoare), dar în general drumul este departe de ceea ce v-ați aștepta de la o mașină cu tracțiune spate. Desigur, există o serie de factori de luat în considerare.

Faptul că este vorba de o mașină electrică (mai exact, o baterie electrică - BEV), ceea ce înseamnă că lângă ea este o baterie al naibii de grea care aduce o jumătate de tonă bună la cântar! Destul de mult, nu? Nu e de mirare că ID.4 cântărește peste 2,1 tone. Vorbesc, desigur, despre cea mai puternică baterie la 77 kWh. Desigur, inginerii au distribuit perfect această masă, au ascuns bateria în partea de jos între cele două axe și au coborât centrul de greutate. Cel mai util, totuși, este controlul foarte delicat al aderenței, care este cu adevărat agil și foarte receptiv în îmblânzirea întregului val de cuplu.

Și în programul sportiv, această carte de identitate a unui șofer neobișnuit poate fi aproape uluită atunci când rămâne violent în fața unui semafor, ca și cum ar fi o cursă de accelerare de un kilometru - într-o tăcere aproape incredibilă și fără scârțâitul caracteristic. și măcinarea anvelopelor pe asfalt. Doar un fluier subtil, o ușoară așezare a osiei spate, un spate adânc în scaun ... și un pic de braț transpirat ... când ID-ul se împinge din loc ca și cum cineva l-ar fi tras cu o bandă de cauciuc invizibilă.

Chiar impresionant! Desigur, aceasta este departe de liga căreia îi aparține, de exemplu, Taycan-ul, iar datele de accelerație la 100 de kilometri pe oră nu sunt tocmai pentru anale - dar intensitatea accelerației din primele câteva zeci de metri mi-a ținut gura. larg. deschis cu un zâmbet larg.

Desigur, acest tip de distracție înseamnă că raza de acțiune este mult mai modestă decât cea promisă (ideală) de 479 de kilometri, dar câteva astfel de accelerații scurte ascuțite nu o afectează grav. În timp ce conduceam prin oraș și zona înconjurătoare folosind programul Eco (suficient pentru nevoile zilnice), am calculat că va acoperi cel puțin 450 de kilometri. Ei bine, desigur, nu am ajuns la final, dar consumul a fost de aproximativ 19 kWh.

Desigur, lovirea autostrăzii este o sarcină mult mai dificilă și uneori mai stresantă. În acest caz, totul se destramă puțin, ca întotdeauna cu o sarcină grea pe termen lung, dar, din fericire, nu semnificativ. După câteva sute de kilometri la aceeași distanță (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), ceea ce este desigur necesar, consumul mediu s-a stabilizat la 21 până la 22 kWh la 100 de kilometri, ceea ce, în opinia mea, este un rezultat excelent pentru o astfel de mașină. . Desigur, mai am nevoie de o explicație - cruise control-ul arăta 125 de kilometri pe oră, unde era permis, în rest viteza maximă admisă. Și eram singur în mașină, iar temperatura era aproape perfectă, între 18 și 22 de grade.

Capacitățile de încărcare declarate de producător sunt mai mult decât suficiente. Stațiile publice de încărcare pentru 11 sau 22 kW funcționează ușor, dar nu dau un efect grav (cel puțin 11 kW) când sunt oprite o oră. Cu toate acestea, cu o cafea rapidă (50 kW), mai ușor preparată va dura aproximativ 100 de kilometri și, interesant, bateria (cel puțin în experimentele mele) permite încărcarea la aceeași viteză (aproape 50 kW), mai mult de 90% . a plati. Prietenos!

Se găsește între rânduri

Oh da! Desigur, cu toată acea masă pe care trebuie să o tragă după un colț, nu este și nu poate fi un atlet agil, ci pentru că inginerii au comprimat întreaga masă a bateriei în cea mai mică poziție posibilă la încărcarea față și spate. axele sunt perfecte, parca au facut (aproape) cat de mult posibil - cu roti separate fata si spate. Deci, în viraje, este cu adevărat de invidiat de agil, chiar și cu sarcini moderate pe puntea spate, unde se simte că cuplul împinge întotdeauna șasiul și mai ales anvelopele la limitele lor, și uneori puțin mai sus.

Când îngerul păzitor al computerului interferează cu ceea ce se întâmplă sub roți, prinderea este întotdeauna optimă, iar partea din spate nu plutește singură până la margine (cu mâini transpirate și ritm cardiac rapid). Desigur, corpul se înclină întotdeauna puțin și, din fericire, tracțiunea din spate se simte întotdeauna puțin. Controlul șocurilor (DCC) va ajuta probabil aici, dar, mai presus de toate, uneori răspunsul dur al șasiului la umflături scurte după conducerea lentă a orașului va fi mai lin și mai relaxat (chiar și acest lucru este disponibil doar cu cele mai bune echipamente în acest moment).

Conducerea dinamică a ID.4 necesită, prin urmare, un echilibru bun între sarcina moderată pe puntea spate și o mână ușoară pe volan. Dacă volanul este adăugat prea repede cu pedala de accelerație în jos, roțile din față pot pierde teren și, dacă volanul se învârte brusc și pedala este apăsată imprudent la sol, impactul din spate va împinge și controla ambreiajul. mai decisiv. Acest lucru este și mai interesant în colțurile scurte, când sarcina împinge momentan spatele în jos la momentul potrivit și indică descărcarea roții interioare din față ...

Pe părțile plate, cuplul depășește bine toată această masă, apoi epuizează toate aceste forțe extraordinare pe coborâre, dar pentru o rulare lină, bine, chiar rapidă, aceste dispozitive sunt mai mult decât suficiente. Cu toate acestea, mi-a luat într-adevăr ceva timp să mă simt ca acasă în ID-ul destul de ridicat, care, pe de altă parte, își arată rapid volumul serios. Aici pătrunde rapid subconștient noua GTX, care oferă mai multă putere și tracțiune integrală. Sper că atunci pot spune că acesta este identificatorul final ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Date de master

Vânzări:	Porsche Slovenia
Costul modelului de testare:	49.089 €
Prețul modelului de bază cu reduceri:	46.930 €
Reducerea prețului modelului de testare:	49.089 €
Putere:	150kW (110 KM)
Accelerație (0-100 km / h):	8,5 s
Viteza maxima:	160 km / h
Consum ECE, ciclu mixt:	16,2 kW / hl / 100 km
Garanție:	Garanție generală 2 ani fără limitarea kilometrajului, garanție extinsă pentru bateriile de înaltă tensiune de 8 ani sau 160.000 km.
Revizuirea sistematică	np km / 24

Cost (până la 100.000 km sau cinci ani)

Servicii regulate, lucrări, materiale:	480 XNUMX €
Combustibil:	2.741 XNUMX €
Anvelope (1)	1.228 €
Pierderea valorii (în termen de 5 ani):	32.726 XNUMX €
Asigurare obligatorie:	5.495 XNUMX €
ASIGURARE CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (🇧🇷
Calculați costul asigurării auto
Cumpără	51.600 € 0,52 (cost pe km: XNUMX) 🇧🇷)

Informații tehnice

motor:	motor electric - montat transversal in spate - putere maxima 150 kW la np - cuplu maxim 310 Nm la np
baterie:	77 kWh.
Transfer de energie:	motor cu tracțiune față - transmisie manuală cu 1 trepte - anvelope 255/45 R 20.
Емкость:	viteză maximă 160 km / h - accelerație 0-100 km / h 8,5 s - consum de energie (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - autonomie electrică (WLTP) 479-522 km - timp de încărcare a bateriei 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%).
Transport și suspendare:	crossover - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, arcuri elicoidale, traverse triunghiulare, stabilizator - punte multi-link spate, arcuri elicoidale, stabilizator - frâne pe disc față (răcire forțată), frâne pe disc spate, ABS , frana de parcare electrica roata spate - directie cu cremaliera si pinion, servodirectie electrica, 3,25 rotatii intre punctele extreme.
Masă:	Neîncărcat 2.124 kg - Greutate totală admisă 2.730 kg - Greutatea admisă a remorcii cu frână: 1.200 kg, fără frână: np - Sarcina admisă pe acoperiș: 75 kg
Dimensiuni externe:	lungime 4.584 mm - latime 1.852 mm, cu oglinzi 2.108 mm - inaltime 1.631 mm - ampatament 2.771 mm - calea fata 1.536 - spate 1.548 - garda la sol 10.2 m.
Dimensiuni interioare:	longitudinal fata 860-1.150 mm, spate 820-1.060 mm - latime fata 1.520 mm, spate 1.500 mm - inaltime cap fata 970-1.090 mm, spate 980 mm - lungime scaun fata 510 mm, bancheta spate 465 mm - inel volan 370 dia mm
Cutie:	543-1.575 L

Măsurătorile noastre

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Anvelope: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Starea kilometrajului: 1.752 km 
Accelerare 0-100km:	Anii 8,7
402m de oraș:	15,4 ani ( 133 km / h)
Viteza maxima:	160km / h (D)
Consumul de energie electrică conform schemei standard:	19,3 kWh / 100 km
Distanța de frânare la 130 km / h:	58,6m
Distanța de frânare la 100 km / h:	35,6m
Tabel AM:	40m
Zgomot la 90 km / h	57dB
Zgomot la 130 km / h	64dB

Evaluare generală (420/600)

• Până acum am reușit să testez destul de multe modele cu baterie, chiar și cu entuziasm și temeinic. Dar numai acesta m-a convins pentru prima dată că, cu versatilitatea, spațiul și capacitățile sale, ar putea fi într-adevăr o mașină care poate fi utilizată în fiecare zi, care nu poate fi străină de responsabilitățile familiale, călătoriile lungi și transportul unui dulap mai mare. , nu ... Nu, nu fără defecte, dar ele nu mai există. Ei bine, cu excepția faptului că prețurile.

• Cabină și portbagaj (94/110)

  Spațiu luminos în ceea ce privește centimetrii externi - și în ceea ce privește rudele sale ICE.

• Confort (98
  
  
  / 115)

  Scaune decente, o călătorie liniștită din punct de vedere logic, fără vibrații și o accelerație confortabilă, liniară, fără transmisie. În primul rând, calm și confortabil.

• Transmisie (67
  
  
  / 80)

  De la un cuplu instantaneu, acesta (poate) accelera, mai ales în primele câteva zeci de metri. Campion de clasă la start în fața unui semafor.

• Performanța la volan (73
  
  
  / 100)

  Din greutate, este surprinzător de manevrabil și de manevrabil pe rând.

• Securitate (101/115)

  Tot ce ai nevoie și tot ce vrei să ai. Mai ales atunci când sistemul poate păstra suveran mașina în mijlocul benzii.

• Economie și mediu (55
  
  
  / 80)

  Debitul este într-adevăr decent mic în ceea ce privește dimensiunea, iar gama poate fi chiar apropiată de cea din fabrică.

Plăcerea de a conduce: 3/5

• ID.4, cel puţin în acest exemplu de realizare, nu este destinat în primul rând să îmbunătăţească experienţa de conducere. Dar să spui că este un leneș neîndemânatic ar fi nedrept. Cu o anumită senzație, în ciuda masei subliniate, poate fi destul de agil și rapid - și, mai presus de toate, poate fi cu adevărat distractiv cu accelerații suverane de la semafor la semafor.

Laudăm și reproșăm

forma și, mai presus de toate, spațiul

transmisie puternică și cuplu ridicat

bunăstare generală și ergonomie

acoperire și predictibilitate

(unele) materiale selectate în interior

șasiu accidental (prea) dur pe asfalt distrus

comutatoare tactile imprevizibile pe volan

simțindu-mă puțin steril pe volan