Frânarea: factorii determinanți
Conținut
După ce am văzut factorii determinanți ai unei bune manevrări, să ne uităm acum la frânare. Veți vedea că există mai multe variabile decât credeți și că acest lucru nu se limitează la dimensiunea discului și a plăcuțelor.
Trebuie amintit rapid că frânarea înseamnă transformarea energiei cinetice în căldură folosind dispozitive mecanice sau electrice (când vine vorba de frânele electromagnetice, care pot fi văzute la camioane, mașini hibride și electrice).
Evident, îi invit pe cei mai cunoscători să îmbogățească articolul trimițând idei în josul paginii, datorită lor în avans.
A se vedea, de asemenea:
- Comportamentul de conducere: factori determinanți
- Variabile care pot păcăli un tester auto
autobuz
Anvelopele sunt esențiale pentru frânare, deoarece se vor confrunta cu majoritatea limitărilor fizice. Repet de multe ori, dar mi se pare nerezonabil să economisim în acest punct... Chiar și șoferii cu dizabilități ar trebui să acorde preferință anvelopelor de calitate (diferența este cu adevărat notabilă...).
Tip radieră
In primul rand este un cauciuc care va fi de o calitate mai mult sau mai putin buna, cu un avantaj evident pentru cei care au un cauciuc de prima alegere. Dar, pe lângă calitate, cauciucul va fi și moale, cu o mai bună manevrare cu un compus moale și o mai bună rezistență la uzură cu un compus dur. Cu toate acestea, aveți grijă, cauciucul moale la căldură extremă poate deveni prea moale și poate provoca rostogolire. În țările foarte fierbinți, trebuie să te adaptezi purtând cauciuc mai dur, un pic așa cum facem iarna cu anvelopele de iarnă (care au cauciuc mai moale pentru a se adapta la frig).
Apoi există modele de benzi de rulare cu anvelope care vor fi mai eficiente în direcția asimetrică și chiar mai bună. Cele simetrice sunt cele mai simple și cele mai ieftine pentru că sunt exact simetrice... Pe scurt, sunt mai aspre și mai puțin avansate din punct de vedere tehnic.
Ar trebui să știți că cauciucul se rupe la frânare și că forma sculpturilor va fi esențială pentru îmbunătățirea tracțiunii. Inginerii proiectează apoi forme care maximizează contactul anvelopă-șosea în aceste condiții.
Pe uscat, și ar trebui să știți deja acest lucru, este de preferat să aveți o suprafață netedă (interzisă pe drumurile publice), adică fără sculptură și complet netedă! De fapt, cu cât suprafața anvelopei este mai în contact cu drumul, cu atât ai mai multă aderență cu ea și, prin urmare, cu atât frânele vor funcționa mai mult.
Dimensiuni ?
Dimensiunea anvelopei este, de asemenea, critică și are sens, deoarece cu cât dimensiunea anvelopei este mai mare, cu atât aderența este mai bună și, prin urmare, din nou, frânele vor funcționa cu o intensitate mai mare. Astfel, aceasta este prima valoare ca dimensiuni: 195/60 R16 (aici latimea este de 19.5 cm). Lățimea este mai importantă decât diametrul în inci (pe care mulți „turiști” se limitează să-l privească... uitând de restul).
Cu cât sunteți mai slab, cu atât va fi mai ușor să blocați roțile în timpul frânării puternice. Astfel, cu cât anvelopele sunt mai subțiri, cu atât frânele pot juca mai puțin rol...
Rețineți, însă, că pe drumurile foarte umede (sau înzăpezite), este mai bine să avem anvelope mai subțiri, pentru că atunci putem aduna greutatea maximă (deci și mașina) pe o suprafață mică, iar sprijinul este mai important pe o suprafață mică. Se va promova apoi tracțiunea (deci o suprafață alunecoasă merită mai mult sprijin pentru a compensa) și o anvelopă deosebit de mică va despica apa și zăpada (mai bine decât o anvelopă lată care va ține prea mult între drum și cauciuc). Acesta este motivul pentru care anvelopele sunt la fel de largi ca cele de pe AX Kway în raliurile pe zăpadă...
Inflația?
Umflarea unei anvelope va avea un efect foarte asemănător cu sensibilitatea cauciucului... Într-adevăr, cu cât o anvelopă este umflată mai mult, cu atât se va comporta mai mult ca cauciucul dur, și deci în general este mai bine să fie puțin jos decât prea sus. Totuși, atenție, presiunea insuficientă a aerului implică riscul unei explozii la viteză mare, care este unul dintre cele mai rele lucruri care i se pot întâmpla unui șofer, așa că nu râdeți niciodată de asta (uitați-vă la mașina din când în când). Vă permite să evitați acest lucru deoarece o anvelopă sub-umflată este vizibilă rapid. Regula este să verificați presiunea din el în fiecare lună).
Astfel, la frânare, avem un pic mai multă aderență cu o anvelopă mai puțin umflată, pur și simplu pentru că avem mai multă suprafață în contact cu drumul (compresie mai mare face ca anvelopa să fie plată pe sol, ceea ce va fi mai important.). Cu o anvelopă foarte umflată vom avea mai puțină suprafață de contact cu bitumul și vom pierde moliciunea anvelopei întrucât se va deforma mai puțin, apoi vom bloca mai ușor roțile.
În partea de sus, anvelopa este mai puțin umflată, astfel încât se întinde pe o suprafață mai mare de bitum, ceea ce reduce riscul de alunecare.
De asemenea, rețineți că umflarea cu aer normal (80% azot și 20% oxigen) va crește presiunea fierbinte (oxigenul care se dilată), în timp ce anvelopele cu 100% azot nu vor avea acest efect (azotul rămâne bun).
Așa că nu fi surprins să vezi +0.4 bar în plus atunci când măsori presiunea la cald, știind că trebuie să o faci la rece dacă vrei să vezi presiune reală (când este cald este foarte înșelător).
Dispozitiv de frânare
Toate mașinile au frâne supradimensionate a priori, deoarece toate au ABS. Aici ne dăm seama că frânarea bună depinde în primul rând de sinergia dintre anvelopă și dispozitivul de frânare.
Frânarea bună cu anvelope mici sau gingii dăunătoare va cauza blocări regulate și, prin urmare, activarea ABS. Dimpotrivă, anvelopele foarte mari cu frâne medii vor cauza o distanță mare de frânare fără ca roțile să se poată bloca. Pe scurt, a-l favoriza prea mult pe unul sau a-l favoriza prea mult pe celălalt nu este foarte înțelept, cu cât puterea de frânare este sporită, cu atât mai mult trebuie să faci pentru ca cauciucul să o poată urma.
Așadar, să aruncăm o privire la câteva dintre caracteristicile dispozitivelor de frânare.
Dimensiunea discului
Cu cât diametrul discului este mai mare, cu atât suprafața de frecare a plăcuțelor este mai mare în timpul unei rotații a roții. Aceasta înseamnă că va fi mai mult timp de răcire între cele două ture la suprafață și, prin urmare, vom avea o frânare mai lungă (fie că este vorba de ambreiajul mai multor frâne sau de aceeași frânare: frânarea puternică la 240 km/h presupune că bine rezistență deoarece discurile vor fi supuse frecării pe o distanță lungă / perioadă lungă de timp).
Prin urmare, vom avea sistematic frâne mai mari în față și mai mici în spate, deoarece 70% din frânare este preluată de față, iar spatele servește în mare măsură la asigurarea stabilității la frânare (în caz contrar, spatele vrea logic să treacă înăuntru). față. O mașină care nu se lipește drept cu forță de apăsare mare, trebuie să reglați constant acest lucru în timpul conducerii).
Tipuri de discuri
După cum ați putea ghici, există mai multe tipuri de discuri. În primul rând, acestea sunt hard disk-uri și discuri ventilate. Un disc solid este o placă obișnuită „rotundă de metal” care acumulează cu ușurință căldură datorită efectului Joule (aici este întruchipată sub formă de frecare mecanică care provoacă încălzire). Discul ventilat este de fapt un disc gol în centru, poate fi văzut și ca două discuri lipite împreună cu un gol în mijloc. Această cavitate împiedică acumularea prea multă căldură deoarece aerul este un conductor de căldură mult mai mic și stochează mai puțină căldură (pe scurt, este un bun izolator și un slab conductor de căldură) și astfel se va încălzi mai puțin decât un echivalent complet (deci cu aceeași grosime a discului).
Apoi urmeaza discurile dure si cele perforate, cu o diferenta destul de asemanatoare intre discurile dure si cele ventilate. Practic, facem găuri în discuri pentru a îmbunătăți răcirea discurilor. În sfârșit, există discuri canelate care sunt cele mai eficiente: se răcesc mai bine decât discurile pline și sunt mai stabile decât discurile găurite, care nu sunt la fel de uniforme ca temperatură (tocmai din cauza găurilor). Și din moment ce materialul devine casant atunci când este încălzit neuniform, putem vedea crăpăturile care apar ici și colo în timp (risc de rupere a discului, care este un dezastru atunci când se întâmplă în timpul conducerii).
Iată un disc ventilat
Discuri alternative, cum ar fi carbon/ceramica, pentru o rezistență sporită. Într-adevăr, acest tip de jantă funcționează la temperaturi mai ridicate decât este mai bine pentru conducerea sportivă. De obicei, o frână convențională începe să se supraîncălzească atunci când ceramica atinge temperatura de croazieră. Prin urmare, cu frânele reci, este mai bine să folosiți discuri convenționale, care funcționează mai bine la temperaturi scăzute. Dar pentru călărie sportivă, ceramica este mai potrivită.
Când vine vorba de performanța de frânare, nu ar trebui să sperăm la mai mult cu ceramica, în primul rând dimensiunea discului și numărul de pistoane ale etrierului sunt cele care vor face diferența (și între metal și ceramică, este în primul rând rata de uzură și schimbarea temperaturii de funcționare) .
Tipuri de trombocite
Ca și în cazul anvelopelor, zgârcitul cu plăcuțe nu este cea mai inteligentă cale de a parcurge, deoarece acestea contribuie foarte mult la scurtarea distanței de oprire.
Pe de altă parte, trebuie să știi că cu cât ai plăcuțe mai de calitate, cu atât vor uza mai mult discurile. Acest lucru este logic, pentru că dacă au mai multă putere de frecare, vor șlefui discurile puțin mai repede. Dimpotrivă, bagi două săpun în schimb, îți uzești discurile într-un milion de ani, dar distanța de frânare va fi și un doc etern...
În cele din urmă, rețineți că cele mai eficiente plăcuțe tind să producă un zgomot de zgomot la frânare când temperatura nu este critică.
Pe scurt, de la cel mai rău la cel mai bun: distanțiere organice (kevlar / grafit), semimetalice (semimetalice / semiorganice) și în final cermet (semi-sinterizat / semi-organic).
Tipuri de etrieri
Tipul de etrier afectează în primul rând suprafața de frecare asociată cu plăcuțe.
În primul rând, există două tipuri principale: etrierele plutitoare, care sunt destul de simple și economice (cârlige doar pe o parte...), și etrierele fixe, care au pistoane pe ambele părți ale discului: apoi se pliază și apoi putem folosi aici forțe de frânare mai mari, care nu funcționează bine cu un etrier plutitor (care este deci rezervat vehiculelor mai ușoare care primesc mai puțin cuplu de la cilindrul principal).
Apoi există numărul de pistoane care împing plăcuțele. Cu cât avem mai multe pistoane, cu atât suprafața de frecare (placuțe) pe disc este mai mare, ceea ce îmbunătățește frânarea și reduce încălzirea acestora (cu cât se distribuie mai multă căldură pe o suprafață înaltă, cu atât obținem mai puțină încălzire critică). Pentru a rezuma, putem spune că cu cât avem mai multe pistoane, cu atât plăcuțele vor fi mai mari, ceea ce înseamnă că mai multă suprafață, mai multă frecare = mai multă frânare.
Ca sa intelegem desenele: daca apas o placuta de 1cm2 pe un disc care se roteste, am putina franare si placa se va supraincalzi foarte repede (de vreme ce franarea este mai putin importanta, discul se invarte mai repede si dureaza mai mult, ceea ce face ca placa sa fie foarte fierbinte) . Dacă apăs cu aceeași presiune pe o plăcuță de 5 cm2 (de 5 ori mai mult), am o suprafață de frecare mai mare, care deci va frâna discul mai repede, iar un timp de frânare mai scurt va limita supraîncălzirea plăcuțelor. (Pentru a obține același timp de frânare, timpul de frecare va fi mai mic și, prin urmare, cu cât frecarea este mai mică, cu atât căldura este mai mică).
Cu cat am mai multe pistoane, cu atat apasa mai mult pe disc, ceea ce inseamna ca franeaza mai bine
Poziția etrierului în raport cu discul (mai înainte sau înapoi) nu va avea niciun efect, iar poziția va fi legată de aspecte practice sau chiar de răcire (în funcție de forma aerodinamică a pasajelor roților, este mai avantajos să se plaseze ei într-o poziție sau alta).
Mastervac / servo frana
Acesta din urmă ajută la frânare deoarece niciunul dintre picior nu are puterea de a împinge suficient de tare pe cilindrul principal pentru a obține o frânare semnificativă: plăcuța se sprijină pe discuri.
Pentru a crește efortul, există un servofrânare care vă oferă un plus de energie pentru a apăsa pedala de frână. Și în funcție de tipul acestuia din urmă, vom avea frâne mai mult sau mai puțin ascuțite. La unele mașini PSA, de obicei este setat prea tare, atât de mult încât începem să batem imediat ce atingem pedala. Nu este potrivit pentru controlul frânării atunci când conduceți sport...
Pe scurt, acest element poate ajuta la îmbunătățirea frânării, deși în cele din urmă nu este chiar așa... De fapt, simplifică doar utilizarea capacităților de frânare oferite de discuri și plăcuțe. Pentru că nu pentru că aveți un ajutor mai bun, pentru că aveți o mașină care frânează mai bine, acest parametru este luat în principal prin calibrarea discurilor și plăcuțelor (ajutorul face doar frânarea puternică mai ușoară).
Lichid de frână
Acesta din urmă trebuie schimbat la fiecare 2 ani. În caz contrar, acumulează apă din cauza condensului, iar prezența apei în LDR provoacă formarea de gaze. Când este încălzit (când frânele ating temperatura) se evaporă și, prin urmare, se transformă în gaz (abur). Din păcate, acești vapori se extind când sunt fierbinți, apoi împinge frânele și îl face să se simtă slăbit la frânare (pentru că gazul se comprimă ușor).
Geometrie / șasiu
Geometria trenului de rulare va fi, de asemenea, o variabilă care trebuie luată în considerare deoarece atunci când mașina încetinește puternic, se prăbușește. Un pic ca un model al benzii de rulare a anvelopei, strivirea va da o formă diferită geometriei, iar această formă ar trebui să favorizeze o frânare bună. Nu prea am o idee aici și, prin urmare, nu pot da mai multe detalii despre formele care favorizează o oprire mai scurtă.
Paralelismul slab poate provoca, de asemenea, tracțiune la stânga sau la dreapta la frânare.
Amortizatoare
Amortizoarele sunt considerate a fi factorul determinant la frânare. De ce ? Pentru că va contribui sau nu la contactul roții cu solul...
Cu toate acestea, să spunem că pe un drum perfect plat, amortizoarele nu vor juca un rol important. Pe de altă parte, pe un drum care nu este ideal (în majoritatea cazurilor), acest lucru va permite anvelopelor să fie cât mai strânse pe drum. Într-adevăr, cu amortizoare uzate, vom avea un mic efect de revenire a roții, care în acest caz va fi o mică parte din timp în aer, și nu pe asfalt, și știți că frânarea roții în aer nu face. nu vă permit să încetiniți.
aerodinamică
Aerodinamica vehiculului afectează frânarea în două moduri. Prima are de-a face cu forța aerodinamică: cu cât mașina merge mai repede, cu atât va avea mai multă forța aerodinamică (dacă există spoiler și în funcție de setare), așa că frânarea va fi mai bună pentru că forța aerodinamică pe anvelope va fi mai importantă. ...
Un alt aspect îl reprezintă aripioarele dinamice care devin la modă pe supercars. Este vorba despre controlul aripii în timpul frânării pentru a avea o frână pneumatică, care asigură astfel o putere suplimentară de oprire.
frana de motor?
Este mai eficient pe benzina decat pe motorina deoarece motorina functioneaza fara exces de aer.
Electricul va avea regenerare, ceea ce va permite sa fie simulat cu o intensitate mai mult sau mai putin puternica in concordanta cu setarea nivelului de recuperare a energiei.
Camioanele hibride/electrice și autoturismele au un sistem de frânare electromagnetic, care constă în recuperarea energiei printr-un fenomen electromagnetic asociat cu integrarea unui rotor cu magnet permanent (sau nu în cele din urmă) într-un stator de înfășurare. Doar că în loc să recuperăm energia din baterie, o aruncăm la gunoi în rezistențe care transformă acest suc în căldură (foarte prost din punct de vedere tehnic). Avantajul aici este acela de a obține mai multă forță de frânare cu mai puțină căldură decât frecare, dar asta împiedică oprirea completă, deoarece acest dispozitiv frânează mai mult atunci când mergem repede (există o diferență de viteză între rotor și stator). Cu cât frânezi mai mult, cu atât diferența de viteză dintre stator și rotor este mai puțin importantă și, în final, frânarea mai mică (pe scurt, cu cât conduci mai puțin, cu atât frânezi mai puțin).
Dispozitiv de control al frânei
Distribuitor de frana
Puțin legat de geometria pe care tocmai am văzut-o, distribuitorul de frână (acum controlat de ECU ABS) împiedică mașina să se scufunde prea mult la frânare, adică spatele nu se ridică prea mult, iar față nu. prea multe accidente. În acest caz, puntea spate pierde aderență/tracțiune (și deci la frânare...) iar partea din față are prea multă greutate pentru a face față (în special anvelopele care se lovesc prea tare și iau forme haotice, ca să nu mai vorbim că frânele vor apoi se supraîncălzi rapid și își pierd eficacitatea).
ABS
Deci acesta este doar un sistem de frânare antiblocare, este conceput pentru a preveni blocarea anvelopelor, pentru că așa începem să creștem distanța de frânare, în timp ce pierdem controlul mașinii.
Dar rețineți că este mai bine să frânați foarte puternic sub control uman dacă doriți să păstrați distanța cât mai scurtă. Într-adevăr, ABS-ul funcționează destul de grosolan și nu permite o frânare cât mai scurtă (este nevoie de timp pentru a elibera frânele în smucituri, ceea ce duce la pierderi de microfrânare în aceste etape (sunt, desigur, foarte limitate, dar cu frânare dozată ideal și puternic aplicată vom recupera).
De fapt, ABS-ul este deosebit de important pe drumurile ude, dar și pentru că sistemul tău de frânare poate fi îmbunătățit. Dacă mă întorc la exemplele precedente, dacă avem frâne bune cu cauciucuri mici, ne vom bloca ușor. În acest caz, ABS-ul joacă un rol important. Pe de altă parte, cu cât ai o combinație mai generoasă anvelopă/frână cu diametru mare, cu atât vei avea nevoie de mai puțin, deoarece blocarea va fi mai puțin spontană...
SUDOARE
AFU (asistență la frânare de urgență) nu ajută în niciun fel la scurtarea distanței de frânare, ci servește la „corectarea psihologiei” șoferilor. Calculatorul ABS este de fapt echipat cu un program de calculator care este folosit pentru a determina dacă sunteți în frânare de urgență sau nu. În funcție de modul în care veți apăsa pedala, programul va determina dacă vă aflați în situație de urgență (de obicei atunci când apăsați puternic pedala cu o lovitură de frânare bruscă). Dacă acesta este cazul (toate acestea sunt arbitrare și au fost codate de inginerii care au încercat să descifreze comportamentul șoferului), atunci ECU va iniția frânarea maximă chiar dacă apăsați pedala din mijloc. Într-adevăr, oamenii au reflexul de a nu împinge complet de teama să nu blocheze roțile, iar acest lucru mărește, din păcate, distanța de oprire... Pentru a depăși acest lucru, computerul frânează complet și apoi permite ABS-ului să funcționeze pentru a evita blocarea. Deci avem două sisteme care funcționează unul împotriva celuilalt! AFU încearcă să blocheze roțile și ABS încearcă să o evite.
directie pe 4 roti?!
Da, unele sisteme de volan permit o frânare mai bună! De ce ? Pentru că unii dintre ei pot face același lucru ca schiorii începători: un plug de zăpadă. De regulă, fiecare dintre roțile din spate se rotește în direcții diferite pentru a minimiza paralelismul dintre ele: de aici și efectul unui „plug de zăpadă”.
Contexte
În funcție de context, este interesant de văzut ce afectează acest lucru anumiți parametri ai mașinii, să-i vedem.
De mare viteză
Vitezele mari sunt partea cea mai dificilă a sistemului de frânare. Deoarece viteza mare de rotație a discurilor înseamnă că pentru aceeași durată de presiune asupra frânei, plăcuța se va freca de mai multe ori de aceeași zonă. Dacă frânez la 200, plăcuța într-o anumită perioadă (să zicem o secundă) va freca mai multă suprafața discului (pentru că sunt mai multe rotații în 1 secundă decât la 100 km/h), și prin urmare încălzirea va fi mai puțin mai rapidă și mai intensă. pe măsură ce conducem mai repede. Astfel, frânarea puternică la viteze de la 200 la 0 km/h provoacă multă stres asupra discurilor și plăcuțelor.
Și, prin urmare, la aceste viteze putem măsura și măsura corect puterea dispozitivului de frânare.
Temperatura franei
Temperatura de funcționare este și ea foarte importantă: plăcuțele prea reci vor aluneca puțin mai mult pe disc, iar plăcuțele prea fierbinți vor face la fel... Așa că aveți nevoie de temperatura ideală și mai ales rețineți că atunci când porniți pentru prima dată frânele nu sunt optime.
Acest interval de temperatură va fi diferit pentru carbon / ceramică, temperatura lor de funcționare este puțin mai mare, ceea ce reduce parțial uzura în timpul condusului sportiv.
Supraîncălzirea frânelor poate chiar topi plăcuțele la contactul cu discurile, provocând un fel de strat de gaz între plăcuțe și discuri... De fapt, acestea nu mai pot intra în contact, și avem impresia că în schimb sunt săpun. . pad!
Un alt fenomen: dacă apăsați prea tare pe frâne, riscați să înghețați plăcuțele (ceea ce este mai puțin probabil la plăcuțele de înaltă performanță). Într-adevăr, dacă sunt expuse la o temperatură prea ridicată, pot deveni vitrificate și foarte alunecoase: deci ne pierdem capacitatea de frecare și apoi pierdem la frânare.
In general, temperatura franelor va fi corelata logic cu temperatura anvelopelor. Acest lucru se datorează frecării anvelopelor la frânare, precum și faptului că janta se încălzește (căldură de la disc...). Ca urmare, anvelopele se umflă excesiv (cu excepția azotului) și anvelopele devin prea moi. Cei cu un pic de experiență de condus sportiv știu că mașina dansează repede pe anvelopele sale, iar atunci avem impresia că mașina stă mai puțin pe șosea și are mai mult rostogolire.
Toate comentariile și reacțiile
Dernier comentariu postat:
Pistavr CEL MAI BUN PARTICIPANT (Data: 2018, 12:18:20)
Multumesc pentru acest articol.
În ceea ce privește AFU, cele mai recente informații pe care le-am primit corespund unei frânări net crescute în comparație cu frânarea standard non-AFU, dar nu am atins presiunea maximă de frânare (îngrijorarea justificată a producătorilor că mașina nu ar fi perfect stabilă în fața unui frânare puternică.).
Ultimul factor pentru frânarea decisivă... sunt oamenii.
Singura tehnică eficientă și, mai presus de toate, optimă este frânarea progresivă, și anume un „atac” de frânare foarte puternic (cu cât viteza este mai mare, cu atât poți folosi mai mult cursa pedalei de frână), urmată de o „eliberare” foarte regulată a frânării, milimetru cu milimetru. până când intri într-un viraj. Cred că șoferii nu îi deranjează blocarea roților la 110 km/h, ci mai degrabă se feresc de o mașină care plutește și ajunge să supravireze. Dacă le-am explica într-o școală de șoferi că cu volanul drept putem frâna din toate puterile, indiferent de viteză...
Sportivul tău poate fi echipat cu Cup 2 sport, cu discuri găurite, canelate, ventilate de 400 mm și garnituri din carbon Loraine... etc. Dacă nu știi să frânezi, nu are sens...
Multumesc inca o data pentru articolele tale. Popularizarea tehnologiei nu este o sarcină ușoară și vă descurci bine.
Ta
Il J. 1 reacție (e) la acest comentariu:
- administrator ADMINISTRATOR DE SITE (2018-12-19 09:26:27): Mulțumim pentru acest supliment și sprijin!
Ai dreptate, dar aici le ceri șoferilor obișnuiți să aibă agilitatea unui șofer profesionist. Pentru că nu este întotdeauna ușor să renunți la frânare, mai ales că depinde în mare măsură și de senzația de apăsare a pedalei. O senzație care este adesea dură pentru anumite mașini (de exemplu, pentru unele mașini precum 207, îi lipsește progresivitatea și este foarte greu de retrogradat).
În ceea ce privește AFU, oficial este din frica de a bloca roțile, nu din teama de a legăna, s-au făcut multe cercetări în acest sens și, prin urmare, nu rezultă din propria mea interpretare.
Vă mulțumesc din nou pentru comentariu, iar dacă doriți să ajutați site-ul, trebuie doar să lăsați o recenzie despre mașina dvs. (dacă este prezentă în fișiere...).
(Postarea dvs. va fi vizibilă sub comentariu după verificare)
Extensie 2 Comentarii :
Taurul CEL MAI BUN PARTICIPANT (Data: 2018, 12:16:09) |
Instalarea a două pistoane opuse nu crește presiunea de strângere a pantofilor. Ca două pistoane în tandem. Strângerea se poate face numai cu pistoane mai mari sau cu un cilindru principal mai mic. Fie forța de apăsare pe pedale, fie o frână servo mai mare. Il J. 1 reacție (e) la acest comentariu:
(Postarea ta va fi vizibilă sub comentariu) |
A scrie un comentariu
Cât plătiți pentru asigurarea auto?
