Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Stânga

A devenit chiar suficient de cotidian pentru a

s(m)o a început să o judece ca toate celelalte mașini. Confort, poziția drumului, consum, zgomot... Din generație în generație, a devenit din ce în ce mai diferit de concurenții săi – dar nu în bine. Un motor bâzâit (și mai vizibil datorită transmisiei automate variabile continuu) și o direcție imprecisă, un șasiu care a reacționat la orice încercare de a merge mai repede în colțurile înclinate și înot.

Și aparatele care sunt mai potrivite pentru serialele de sci-fi ale lui 2. Da, Prius îmbătrânește și îmbătrânește considerabil înainte de sosirea următoarei generații. Totuși, Toyota a făcut suficientă generație după generație pentru a crește numărul de vehicule vândute. Cele mai mari piețe de la început erau, desigur, cea internă și cea deja menționată americană. În primii zece ani, un milion de clienți au ales prima și a doua generație, apoi încă un milion de clienți doar în următorii doi ani. Datorită Prius din a treia generație reproiectată, s-a lăudat cu mai mult de o treime de transmisie mai puternică decât înainte, în timp ce emisiile de CO25 și consumul de combustibil au fost reduse cu aproximativ XNUMX procente.

Acesta este unul dintre motivele pentru care Prius avea peste trei milioane de clienți până la jumătatea anului 2013 și astăzi au ales-o peste XNUMX milioane de clienți din întreaga lume (inclusiv toate stilurile de caroserie și hibrizii plug-in de a treia generație). Dar este timpul pentru o schimbare. Nu numai pentru progresul tehnic (deși acest lucru este foarte important pentru noul Prius), ci și pentru schimbarea spiritului mașinii. Noul Prius ar trebui să fie mai sportiv, extravagant și mai prietenos cu șoferii și pasagerii.

„Ar trebui să trezească emoție”, au spus directorii Toyota și, ca de obicei, a făcut-o. Bine, trezește o gamă largă de emoții în forma sa, de la cei cărora le-a plăcut foarte mult (ceea ce a fost cazul celor mai mulți dintre noi care ne-am întâlnit pe noi și noul Prius în timpul testului nostru), până la cei care pur și simplu și-au dat ochii peste cap și au comentat cum caustic față de designerii japonezi. Da, versiunea hibridă plug-in a lui Prius este mai bună, dar chiar și Prius-ul obișnuit nu mai este doar un aparat de uz casnic ca pe vremuri.

Cumpărătorul ar trebui să fie, de asemenea, atras de design, iar noul Prius al Toyota respectă regula conform căreia este mai bine să aibă jumătate din clienții cărora le place designul și jumătate care nu le place decât sută la sută din cumpărători. potențialii clienți care se mișcă la design ridică din umeri și spun „bine”. Emoțiile sunt încă la apogeul impulsurilor care te determină sau te descurajează să cumperi o mașină. Deci nasul este scăzut și are faruri care sunt alcătuite din multe curbe, astfel încât partea din spate este înaltă, are lumini profund coborâte și, prin urmare, roșul i se potrivește bine.

O nouă platformă numită GA-C (Global Architecure-C) a fost, de asemenea, dedicată noului Prius. Este prima platformă construită pe noua arhitectură TNGA (Toyota New Global Architecture) și este destinată să înlocuiască platforma MC pe care, pe lângă Prius, s-au bazat majoritatea Toyota anterioare mai mici. Drept urmare, mașina este cu 60 de milimetri mai lungă, cu 15 milimetri mai lată și cu 20 de milimetri mai scurtă decât predecesorul său. Centrul de greutate este, de asemenea, mai mic (cu doi centimetri), ceea ce, cu o rigiditate corporală de 60%, oferă o poziție mult mai dinamică pe drum.

Care este diferența față de predecesorul său? Când Sasha și Alosha au ajuns în primul colț la raliul ecologic EkoNova (acest lucru a fost descris în numărul anterior al revistei Avto), ei (în special Sasha la volan) au fost foarte surprinși. A fost o revelație că conducea ca prima mașină modernă și luminoasă. Tot pentru că noul Prius nu este prea greu (cântărește 1.375 kilograme) și pentru că transmisia pe hârtie este mai slabă și mai agilă la volan decât predecesorul său.

Motorul pe benzină VVT-i cu ciclu Atkinson de 1,8 litri, puternic modernizat, se mândrește acum cu o eficiență termică de 40% (și pentru că oferă un control mai bun al arderii și un nou termostat care permite motorului să se încălzească mai repede, ceea ce înseamnă că mașina poate rula doar mai repede și mai mult. electricitate). Motorul pe benzină poate produce puțin sub 100 de cai putere, iar cel electric încă 70 de cai putere, dar sistemul produce 122 de cai putere, ceea ce este considerabil mai puțin pe hârtie decât predecesorul său, dar nu o vei observa în spatele tău. roata este exact invers.

Prius preferă acum și ajută mai generos cu motorul electric, ceea ce înseamnă că motorul pe benzină rotește rar la turații mai mari (pentru că devine considerabil puternic), în timp ce cuplul de la motorul electric oferă, de asemenea, un sentiment instant de accelerație. În plus, cuplul maxim al motorului pe benzină este disponibil și la turații mai mici, rezultând o călătorie mai liniștită și mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, dar mai plăcută și mai plină de viață în același timp. Au reproiectat în mod semnificativ CVT, reproiectând interiorul pentru a reduce frecarea și pierderile cu 20% și lungimea totală cu cinci centimetri, iar acum nu mai au un sistem de angrenaje planetar mare, ci au trecut la angrenaje clasice cu trei arbori. Cu toate acestea, angrenajele planetare sunt utilizate doar într-o formă foarte redusă pentru a împărți cuplul între motoarele electrice și un motor cu ardere internă.

Toyota spune că îmbunătățirea generală a eficienței față de predecesorul său este o cincime, iar cercul nostru normal a inclus noul Prius într-un grup mic de elită de mașini (neconectate) cu mai puțin de patru litri de consum de combustibil. Dieselul Clio era cu două zecimi de litru mai bun, în timp ce Octavia Greenline a fost la fel de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil ca și Prius, cu 3,9 litri, iar Prius este de departe cel mai eficient consum de combustibil din oraș. S-a dovedit a fi și mai bun la consumul de test: nu-mi amintesc ultima dată când am avut o mașină la test care „a rezistat” mai puțin de cinci litri.

Este un Prius, dar a fost suficient pentru mile rapide pe autostradă. Apropo: Greutatea bateriilor NiMH rămâne aceeași, dar au o densitate de energie mai mare, astfel încât pot stoca mai multă energie electrică decât înainte într-o baterie cu 10% mai mică. Și a fost și mai important pentru utilizare pe noua platformă, deoarece inginerii Toyota au depus toate eforturile pentru a face șoferul să se simtă mai sportiv și mai puțin semnificativ la volan decât cineva care a sacrificat confortul și plăcerea conducerii pe altarul ecologiei. Drept urmare, înălțimea scaunului este acum mult mai mică, deoarece fesele șoferului sunt situate cu șase centimetri mai aproape de sol.

Unora le lipsește curgerea mai confortabilă și ieșirea din mașina precedentă, dar, pe de altă parte, șoferii mai înalți pot acum să urce cu ușurință la volanul Prius (în ciuda spațiului liber al mașinii cu 20 de milimetri mai mic). Interiorul este, de asemenea, complet nou, inclusiv gabaritele care rămân în mijlocul tabloului de bord, dar sunt mai moderne, transparente și de design. Acestea sunt alcătuite din trei seturi logice.

Extrema stângă și cea mai apropiată de șofer este un vitezometru cu alte informații importante, alături este un computer de bord sau un sistem informatic de divertisment, extrema dreaptă este destinată doar să avertizeze despre funcționarea componentelor individuale (lumini, airbaguri, controlul vitezei de croazieră etc.). Este păcat că computerului de bord îi lipsesc comenzile ușoare și intuitive (și unele informații precum consumul curent), dar este lăudabil faptul că ecranul head-up a fost standard de la pachetul Sol de gamă medie. Acest lucru perturbă sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație, care este prea inexact și, în același timp, afișarea lor pe afișajul head-up este enervant, deoarece se suprapune unei părți importante a datelor.

Interesantă este, de asemenea, munca indicatorului de mediu, care evaluează adecvarea pentru mediu a conducerii pe o scară de la 1 la 100 - dar numai de la o oprire la alta. Cu toate acestea, este destul de complicat deoarece penalizează orice suprafrânare (care este de obicei rezultatul unei previziuni proaste a traficului) și admitem că nu am reușit să trecem peste 97 în trafic normal. Volanul a devenit mai vertical, iar consola centrală este mai ergonomică decât precedenta.

Are un ecran tactil LCD suficient de mare pentru a controla majoritatea funcțiilor mașinii, inclusiv sistemul de infotainment. Nu cunoaște forme moderne de conectivitate pentru smartphone (cum ar fi Apple CarPlay), iar comutatoarele individuale de aer condiționat de dedesubt sunt la îndemână, dar designul este destul de diferit de restul sistemului. Aerul condiționat contribuie, de asemenea, la economie: poate detecta câți oameni se află în mașină, își poate ajusta activitatea în consecință și poate economisi până la 2,4% din combustibil - dar în detrimentul răcirii uneori prea lente a interiorului.

Există spațiu amplu atât în ​​față, cât și în spate (pentru două), iar portbagajul este mai mult decât suficient de mare pentru utilizarea zilnică (și mai puțin zilnică) a familiei. Deoarece partea din spate are o a cincea ușă, nu doar capacul portbagajului și pentru că scaunul din spate este pliabil, Prius poate transporta bagaje surprinzător de mari. Desigur, nu lipsesc sistemele de siguranță, iar un nou sistem de parcare automată mai puternic și mai rapid, numit S-IPA, ar putea pune Prius în mai puțin spațiu decât predecesorul său. Din păcate, inginerii japonezi consideră că este încă necesar să se schimbe

Prius îl avertizează pe șofer în cabină cu un bip puternic, care îneacă senzorii de parcare suficient de bine pentru a nu împiedica o coliziune strânsă cu un obstacol (deși Prius are o funcție de frânare automată atunci când se apropie de un obstacol). O altă critică: controlul automat al vitezei de croazieră, din păcate, funcționează doar la viteze de peste 40 de kilometri pe oră, în plus, reacționează prea dur și nervos. Controlul traficului încrucișat funcționează mult mai bine în sens invers, același lucru este valabil și pentru controlul punctului mort și se poate aștepta o mai multă determinare de la oglinda retrovizoare cu reglare automată. Și privind înapoi: geamul dublu spate pentru șoferii mai înalți înseamnă că nu vor vedea prea mult înapoi, deoarece partea corpului dintre cele două geamuri obstrucționează mașinile cu tracțiune din spate.

Dar, în ciuda acestor mici defecte, Prius demonstrează că conducerea ecologică nu mai este plictisitoare și costisitoare. Prețul de bază de puțin sub 26 USD și puțin peste 30 USD pentru un vehicul complet echipat este acceptabil, având în vedere ceea ce are de oferit. Singura întrebare va fi unde vor fi primii concurenți serioși viitori în șase luni.

Душан Лукич fotografie: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Stânga

Date de master

Prețul modelului de bază:	28.900 € XNUMX €
Costul modelului de testare:	30.300 € XNUMX €
Putere:	90kW (122 KM)
Accelerație (0-100 km / h):	10,6 ss
Viteza maxima:	180 km / h km / h
Consum ECE, ciclu mixt:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garanție:	3 ani garanție generală, 5 ani garanție element hibrid, opțiune garanție extinsă, garanție mobilă.
Revizuirea sistematică	15.000 km sau un an. km

Cost (până la 100.000 km sau cinci ani)

Servicii regulate, lucrări, materiale:	1.814 €
Combustibil:	4.622 €
Anvelope (1)	684 €
Pierderea valorii (în termen de 5 ani):	9.576 €
Asigurare obligatorie:	2.675 €
ASIGURARE CASCO (+ B, K), AO, AO +	6.625 (🇧🇷
Calculați costul asigurării auto
Cumpără	25.843 € 0,26 (cost pe km: XNUMX) 🇧🇷)

Informații tehnice

motor:	4 cilindri - 4 timpi - in linie - benzina - montat frontal transversal - alezaj si cursa 80,5 × 88,3 mm - deplasare 1.798 cm³ - compresie 13,04:1 - putere maxima 72 kW (98 CP .) la 5.200 rpm - piston mediu viteza la putere maxima 15,3 m/s - putere specifica 40,0 kW/l (54,5 CP/l) - cuplu maxim 142 Nm la 3.600 rpm min - 2 arbori cu came in cap (curea de distributie)) - 4 supape pe cilindru - injectie combustibil in galeria de admisie.
Transfer de energie:	motorul antrenează roțile din față - cutie de viteze planetară - raport de transmisie np - diferențial 2,834 - jante 6,5 J × 16 - anvelope 195/65 R 16 H, rază de rulare 1,99 m.
Емкость:	Viteză maximă 180 km/h - Accelerație 0-100 km/h 10,6 s - Consum mediu mixt de combustibil (ECE) 3,0 l/100 km, emisii CO2 70 g/km - Autonomie electrică (ECE) np km.
Transport și suspendare:	limuzină - 5 uși, 5 locuri - caroserie autoportabilă - suspensie simplă față, arcuri elicoidale, brațe trilaterale cu trei spițe, bară stabilizatoare - punte multi-link spate, arcuri elicoidale, bară stabilizatoare - frâne pe disc față (răcire forțată), disc spate frâne, ABS, roți frână de parcare electrică spate (comutați între scaune) - volan cu cremalieră, servodirecție electrică, 2,9 ture între punctele extreme.
Masă:	vehicul gol 1.375 kg - Greutate maximă admisă a vehiculului 1.790 kg - Greutatea admisă a remorcii cu frână: np, fără frână: 725 - Sarcina admisă pe acoperiș: np
Dimensiuni externe:	lungime 4.540 mm – latime 1.760 mm, cu oglinzi 2.080 1.470 mm – inaltime 2.700 mm – ampatament 1.530 mm – calea fata 1.520 mm – spate 10,2 mm – garda la sol XNUMX m.
Dimensiuni interioare:	longitudinal fata 860-1.110 mm, spate 630-880 mm - latime fata 1.450 mm, spate 1.440 mm - inaltime cap fata 900-970 mm, spate 900 mm - lungime scaun fata 500 mm, bancheta spate 490 mm - portbagajul 501 - 1.633 l – diametru ghidon 365 mm – rezervor combustibil 43 l.
Cutie:	portbagaj 501-1.633 L

Măsurătorile noastre

Condiții de măsurare: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Anvelope: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Starea kilometrajului: 1.817 km
Accelerare 0-100km:	Anii 11,6
402m de oraș:	18,1 ani ( 128 km / hkm / h)
Viteza maxima:	180 kmkm / h
consum de testare:	4,9 l / 100km
Consumul de combustibil conform schemei standard:	3,9 l / 100km
Distanța de frânare la 130 km / h:	65,7m
Distanța de frânare la 100 km / h:	38,8m
Tabel AM:	40m
Zgomot la 90 km / h în treapta a 6-a	62dB
Zgomot la 130 km / h în treapta a 6-a	65dB

Evaluare generală (340/420)

• Noul Prius demonstrează că o astfel de mașină ecologică poate fi semnificativ diferită, dar în același timp condusul este foarte asemănător cu cel cu care suntem obișnuiți. Consumul foarte scăzut demonstrează că poate concura cu ușurință chiar și cu cele mai eficiente motorine – fără un cablu de încărcare a bateriei.

• Exterior (13/15)

  Forma este polarizantă, dar cei cărora chiar nu le-a plăcut s-au dovedit a fi mai puțini decât ne așteptam.

• Interior (101/140)

  Portbagajul este decent de mare și nu va exista probleme pe banca din spate. Echipamentul este, de asemenea, bogat.

• Motor, transmisie (56
  
  
  / 40)

  Noul sistem de propulsie hibrid este mai silențios și mai eficient decât predecesorul său.

• Performanța la volan (58
  
  
  / 95)

  Centrul de greutate inferior și noul șasiu vor încânta șoferii și mai sportivi.

• Performanță (24/35)

  Desigur, Prius nu este o mașină de curse, dar este suficient de puternică pentru a urmări cu ușurință fluxul de trafic (chiar rapid).

• Securitate (41/45)

  Punctele au fost câștigate de cinci stele NCAP pentru accidente de testare și asistenți de siguranță electronici.

• Economie (47/50)

  Prețul nu este cel mai mic (ceea ce este de așteptat și de înțeles pentru o astfel de mașină), dar consumul este extrem de redus.

Laudăm și reproșăm

ansamblu actuator

consum

spațiu deschis

prea multe părți neterminate

transparență înapoi