greutate mare partea 2

Continuăm prezentarea întreruptă a vehiculelor grele. Vom începe partea a doua cu un obiect râvnit de mulți, mai ales de tineri, un obiect cunoscut din multe filme excelente ale unui tractor american, strălucind adesea de departe cu cromul cromat.

camion american

Excelent camion tractorс motor puternic înainte, crom strălucitor în soare și străpunge cerul cu țevi de eșapament verticale - o astfel de imagine, modelată de cultura pop, în principal cinematografie, va apărea cu siguranță în fața ochilor noștri când ne vom gândi la omologii americani ai camioanelor. În general, va fi o viziune reală, deși există și alte tipuri de camioane în America.

De unde provin exact stilul și designul diferit - nu există un răspuns fără echivoc la această întrebare, dar se pot trage mai multe concluzii. Americanii iubesc, în general, mașinile marideci se reflectă și asta camion, rutele în America sunt adesea foarte lungi și șoferii parcurg mii de kilometri o dată, adesea prin pustiu, iar motorul din față oferă mai mult spațiu pentru cabina șoferului, care poate fi echipată cu orice decent. Camper.

1. Viitorul camioanelor americane - Peterbilt 579EV și Kenworth T680 cu celule de combustibil la intrarea în celebrul Pikes Peak

Limitele legale privind dimensiunea camioanelor sunt mult mai puțin restrictive decât în ​​Europa, de exemplu, astfel încât camioanele americane pot fi mai mari și mai spațioase. Una dintre cele mai importante diferențe este viteza atinsă, în SUA, șoferii pot conduce mai repede pentru că nu sunt restricționați botnițe electronice, în Europa, limitele sunt de obicei stabilite în jur de 82-85 km/h. Deşi tahograf sunt solicitate în prezent atât în ​​Europa, cât și în SUA, dar în străinătate sunt utilizate în principal pentru controlul timpului de lucru al șoferului, iar pe Bătrânul Continent și pentru respectarea limitei de viteza, iar noile dispozitive inteligente, care sunt în funcțiune de doi ani, au primit o funcție suplimentară, datorită căreia este posibilă și fixarea automată a poziției vehiculului.

Dar camioanele „nasului” nu sunt superioare camioanelor europene în toate, acestea din urmă, de regulă, sunt mai bine echipate, au soluții mai moderne și, după cum puțini oameni știu, puterea standard a motoarelor lor (aproximativ 500 KM) este mai mare decât în Camioane Peterbilt sau Freightliner (aprox. 450 CP). Și ceea ce este și mai uimitor este că de obicei procedează la fel. rezervoare mari de combustibil.

2. Interiorul zonei de dormit a șoferului în Freightliner Cascadia

Acum 125 ani

Acesta este timpul care a trecut de atunci Gottlieb Daimler a construit ceea ce astăzi este considerat primul camion. Mașina a fost construită la uzina Daimler-Motoren-Gesellschaft din Cannstat, lângă Stuttgart.

De fapt a fost vagonul tras de cai, sub forma unei platforme joase, la care designerul german a adăugat un motor cu doi cilindri de 1,06 litri în spatele punții din spate și o putere maximă „uimitoare” de 4 CP. Acest motor, numit „phoenix”, ar putea funcționa cu benzină, gaz de cocs sau kerosen. Daimler a conectat-o ​​la puntea din spate folosind o transmisie prin curea.

La acea vreme, camionul Daimler era foarte bine elastic - puntea din față a fost amortizată printr-o transversală resurse elipticeiar in spate cu arcuri de otel. Au mai folosit arcuri elicoidalepentru a preveni transmiterea șocurilor către un motor sensibil. Trebuie amintit că vehiculul rula pe roți de fier dur, iar starea drumurilor la acea vreme lăsa de dorit. Deşi Camioane Daimler inovatoare au fost întâmpinați cu interes, primul cumpărător a fost găsit doar în Anglia, unde au fost nevoiți să concureze cu modelele de abur care dominau pe piață.

3. Primul camion Gotlieb Daimler în 1896.

Daimler a continuat să-și îmbunătățească camionprin crearea de noi versiuni și modele. Doi ani mai târziu, în 1898 camion a căpătat un aspect care pentru prima dată o deosebea clar de mașinile de atunci și, în același timp, a avut un efect pozitiv asupra capacității sale de încărcare - motorul a fost plasat în fața osiei față. Daimler și camioanele sale, și mai târziu vehicule similare de la alți pionieri auto, erau potrivite în mod ideal pentru perioada potrivită a istoriei - revoluția industrială câștiga amploare și mărfurile produse în masă intrau pe piață care trebuiau distribuite rapid și pe scară largă. . . Și până astăzi, nimic nu s-a schimbat în acest sens.

Tirem spre viitor

Din trecut să sărim în viitor acum pentru că camioane i piata de marfacât şi în general industria auto modernăintră într-o perioadă de schimbări majore. Cea mai mare problemă este, desigur, ecologia și introducerea în masă a altora noi, de preferință cu emisii zero, la scară masivă. Totuși, se pare că datorită specificului acestei piețe și a designului camioanelor, chiar și a greutății acestora și a intensității energetice mai mari, aceste schimbări vor fi mai degrabă evolutive decât revoluționare. Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că lucrările la unități noi nu mai sunt efectuate și puse în funcțiune în mod sistematic.

4. Motor diesel cu 10,6 cilindri și șase pistoane de 3 litri de la Achates Power.

Mulți experți din industria transporturilor iar producătorii prevăd că, chiar și în următorii cinci ani, dominația mașinilor diesel va fi de netăgăduit. Există și alte idei pentru îmbunătățirea acestei acțiuni, de exemplu, cea mai recentă invenție a companiei americane Achates Power - diesel cu trei cilindri cu șase pistoane, care ar trebui să ardă cu 8% mai puțin combustibil și să emită aproximativ 90%. oxizi de azot mai puțin toxici. Acest motor trebuie sa fie extrem de eficient datorita combinarii a doi cilindri opusi in pistoane. Împreună formează o singură cameră de ardere și absorb reciproc energia reciprocă, transpunându-l în mișcare.

Următoarea etapă de dezvoltare, desigur, electrificare, iar pe termen lung, majoritatea camioanelor din lume vor fi probabil în uz. Potrivit statisticilor Eurostat, 45 la sută. dintre toate mărfurile transportate rutier în Europa acoperă o distanță mai mică de 300 km. Aceasta înseamnă că aproape jumătate din toate camioanele din UE ar putea fi deja electrificate. Camioanele electrice încep să fie utilizate în zonele urbane care nu necesită distanțe mari, în timp ce vehiculele mai eficiente pe bază de hidrogen vor fi folosite în transportul intern și internațional.

5. Camioane electrice Volvo

6. Transportul viitorului conform Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul și Mercedes-Benz GenH2 Truck.

Pentru a ilustra tendințele globale, să folosim exemplele unuia dintre cei mai mari producători de camioane - Daimler și Volvo, care, în plus, a creat recent un joint venture numit Celcentric, al cărui scop este dezvoltarea motoarelor cu hidrogen. Daimler va începe în curând producția primului vehicul greu de serie condus exclusiv de acționare electrică a bateriei - Mercedes-Benz eActros, cu o autonomie de peste 200 de km, compania a anunțat și un camion electric pe distanțe lungi, Mercedes-Benz eActros LongHaul. Rezerva sa de putere după o încărcare a bateriei va fi de aproximativ 500 km.

Pe de altă parte Volvo Trucks tocmai a lansat trei noi vehicule electrice grele: FM, FMX și FH. Au o putere de 490 kW și un cuplu maxim de 2400 Nm. ajunge la 540 kWh, ceea ce ar trebui să ofere o rezervă de putere de aproximativ 300 km. Volvo a anunțat că până în 2030, jumătate din camioanele mărcii vândute în Europa vor fi alimentate cu un motor electric sau cu celule de combustibil cu hidrogen. Cu toate acestea, din 2040, ambele companii vor să vândă doar mașini cu motoare cu emisii zero.

7. Camioane Kenworth T680 FCEV realimentează cu hidrogen la stația Port din Los Angeles.

intr-o relatie celule de combustibil și se așteaptă o descoperire înainte de sfârșitul deceniului. Cellcentric menționat mai sus intenționează să înceapă producția în 2025. pile de combustibil cu hidrogen Scară. Primul camion Daimler care a folosit această tehnologie. Camion Mercedes-Benz GenH2Prin utilizarea hidrogenului lichid, care are o densitate de energie mult mai mare decât hidrogenul gazos, ar trebui să se potrivească cu performanța unui camion convențional alimentat cu motorină și să aibă o autonomie de peste 1000 km. Camionul GenH2 este, de asemenea, un bun indiciu despre unde va merge stilul cabinelor tractorului - acestea vor fi puțin mai lungi, mai raționale și mai aerodinamice, ceea ce este foarte important în cazul drive-urilor ecologice.

Dezvoltarea transportului ecologic acest lucru va afecta nu numai vehiculele în sine, ci și drumurile pe care circulă. Un bun exemplu sunt tronsoanele experimentale de autostradă electrificate deschise recent pentru utilizare în Germania și Suedia.

camioane hibride au instalate pantografe, iar peste drum este intinsa o retea de contact pe suporturi. Imediat ce sistemul este conectat la sistem, motorul cu ardere internă este oprit și camionul funcționează în întregime cu energie electrică. Conducerea în modul electric este posibilă pentru câțiva kilometri după părăsirea liniei datorită energiei stocate în baterii. Totuși, sensul construirii unor astfel de drumuri stârnește multe controverse, mai ales în contextul revoluției anunțate a hidrogenului.

8. Scania R 450 cu pantograf pe cale electrificata

O altă schimbare cheie care ne așteaptă în viitor, înlocuirea treptată a camioanelor tradiționale cu vehicule autonome. Poate că într-un viitor ceva mai îndepărtat vor deveni standardul camioane fara cabinepentru că sunt folosite în mare parte de șoferi și nu vor mai fi necesare. Într-un fel sau altul, prima astfel de mașină a fost deja creată, ea Camion suedez Einride T-Pod. Interesant este că nu poate fi cumpărat, singura variantă este închirierea.

Primele camioane autonome mari De asemenea, au fost supuși de ceva timp unor teste ample, până acum mai ales în unități logistice închise, unde procedurile de siguranță sunt ușor de implementat, dar au fost recent aprobate și pentru circulația pe unele drumuri din SUA.

Următoarea etapă în dezvoltarea transportului autonom va fi transportul Hub-2hub, adică transportul de-a lungul drumurilor expres între centrele logistice. La început, camioanele vor fi în continuare conduse de oameni, care însă, treptat, se vor limita la observarea generală a situației, încredințând controlul vehiculului autopilotului, așa cum se întâmplă de mult în transportul aerian. În cele din urmă, călătoriile între hub-uri ar trebui să fie complet autonome, iar șoferii activi ar putea fi obligați să distribuie livrările către camioanele mici locale.

10. Testați camionul american autonom Peterbilt 579

11. Vera - tractor autonom Volvo cu container

Mai ales, transport autonom ar trebui să fie mai economic (reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor și remunerarea șoferilor), Mai repede (nu sunt necesare opriri de odihnă pentru șofer, ceea ce crește timpul de conducere al camionului de la actualul 29% la 78%), mai ecologic (netezime mare) mai profitabil (mai multe călătorii = mai multe comenzi) i mai sigur (eliminarea celui mai nesigur factor uman).