Reținerea drumului: factori determinanți

Fără îndoială, ținuta de drum este un element esențial al siguranței și al plăcerii de a conduce. Remarcăm principalii factori care determină calitatea comportamentului mașinii.

Centrul de greutate

Fiecare mașină are un centru de greutate mai mult sau mai puțin înalt, în funcție de înălțimea sa, precum și de distribuția verticală a masei. Este logic ca o mașină sport să aibă un centru de greutate mult mai jos decât un SUV, deoarece înălțimea sa este mult mai mică. Cu toate acestea, două mașini de aceeași dimensiune pot avea centre de greutate diferite... Într-adevăr, cu cât masele sunt mai coborâte (de exemplu, unele mașini electrice care își pun bateriile descărcate pe podea), cu atât centrul de greutate va fi mai mic. , și invers, cu cât greutatea este mai mare, cu atât centrul de greutate este mai mare (de aceea cutiile de plafon vă pot face mașina mai periculoasă). Un centru de greutate scăzut oferă o mai bună stabilitate, dar și reduce semnificativ mobilitatea corpului (și reduce neapărat cursa suspensiei). Acesta din urmă provoacă într-adevăr un dezechilibru care afectează și tracțiunea fiecărui tren. Cu cât mișcarea corpului este mai mare, cu atât distribuția presiunii pe fiecare roată este mai puțin uniformă. Unele roți vor fi zdrobite, iar altele vor fi încântate (foarte puțin contact cu drumul, chiar se poate întâmpla ca una dintre roți să nu mai atingă șoseaua la vehiculele cu punte spate vestigială: ax bară de torsiune).

Puteți schimba singuri puțin centrul de greutate coborând mașina, schimbând (sau reglând, dar acest lucru este mai rar) arcurile (de aceea punem altele mai scurte). Rețineți pentru amatori că dacă doriți să fiți în top, este recomandat să cumpărați de la KW sau Bilstein.

Datorită motorului cu carter uscat, motorul Ferrari poate fi poziționat și mai jos!

Atenție la casetele de acoperiș care modifică înălțimea centrului de greutate. Cu cât este mai umplut, cu atât va trebui să fii mai alert.

Ampatament / șasiu

Bineînțeles, însuși designul șasiului și al trenului de rulare este important pentru o tracțiune bună, dar aici ajungem la o cunoaștere tehnică și fizică destul de importantă și asupra cărora nu m-am putut opri prea mult în detaliu (totuși, câteva informații aici) . ..

Putem vorbi în continuare despre unele dintre componentele sale, precum ampatamentul (distanța dintre roțile din față și cele din spate). Când este mare, mașina capătă stabilitate la viteză mare, dar își pierde puțin controlabilitatea în viraje mici (în ciupit, autobuz sau limuzină). Prin urmare, trebuie să fie suficient de mare, dar nu prea mare, dacă ne dorim un echilibru bun între agilitate și stabilitate (în plus, raportul dintre ecartamentul și lungimea ampatamentului nu trebuie să fie prea disproporționat). Ampatamentul lung contribuie la subvirarea. De asemenea, cu cât roțile sunt mai multe la capetele șasiului (scurtă înălțime), cu atât ținuta de drum este mai bună și controlul mișcării caroseriei este mai bun (de fapt nu chiar atât de ușor), dar acesta rămâne un factor de „relief”).

Seria 3 are un compromis bun care le permite ambelor să mențină o bună manevrabilitate la viteză redusă, oferind în același timp peste 200 km/h.

Seria 7, ca și Tasliman, oferă ștergerea efectului de subvirare datorită ampatamentului său foarte lung, oferind roți din spate orientabile.

Dacă Mini este uimitor de eficient la viteze moderate, este nevoie de o inimă tare pentru a încerca vârfurile de 200 km/h... Atunci stabilitatea va fi compromisă și cea mai mică denivelare a volanului poate fi intimidantă.

Întărirea șasiului: bare anti-ruliu și o bară transversală

Aceste două bare afectează comportamentul mașinii și, în consecință, calitatea manevrării acesteia. O bară de sprijin (care poate fi amplasată în față și în spate, sau chiar în mijlocul cabinei în competiție) face șasiul mai rigid. Simțim apoi că mașina este foarte rigidă, cu senzația de șasiu (mai mult sau mai puțin) dispărând (se „rulează” mai puțin). Il vei putea vedea (daca ai unul) prin deschiderea capotei, acesta leaga cele doua capete de soc fata care trec peste motor. Deci scopul manevrei este acela de a rezuma, de a întări structura caroseriei prin deplasarea elementelor în anumite locuri strategice (cele ale roților sunt punctele care iau cele mai multe restricții, ceea ce este logic întrucât poartă mașina)

Iată un distanțier din două piese. Boom-ul poate merge și direct dintr-o parte în alta într-un singur bloc, spre deosebire de fotografia de mai sus. Pe scurt, vorbim despre conectarea suporturilor care susțin șasiul.

iată-ne pe terenul de competiție cu o mașină pregătită de Delage. Calibrul barei vorbește de la sine...

Denumită și bară anti-ruliu, bara anti-ruliu se găsește în aproape toate mașinile de serie, spre deosebire de brațul pe care îl găsești pe BMW Seria 3, dar nu de fapt în Golf... Așa că îți permite să limitezi ruliu fără a o elimina. . Acesta nu este scopul, deoarece ar trebui să existe întotdeauna un minim de ruliu (având grijă să nu fie prea important și, prin urmare, vizibil pentru șofer). De remarcat că, în general, cu cât este mai eficient un vehicul (cum ar fi un supercar), cu atât bara antiruliu va fi mai rigidă (din moment ce va fi supusă la sarcini mai mari, aceasta trebuie să fie mai rezistentă la deformare).

Și aici este bara anti-ruliu, indicată de săgețile albe.

Distribuția greutății

Scopul final al oricărei mașini este să aibă o distribuție a greutății 50/50 sau 50% din greutate în față și restul în spate (sau într-un pic mai mult în spate dacă este o propulsie mare pentru a îmbunătăți tracțiunea la sarcină maximă). Și cel mai simplu mod de a face asta este să pui motorul în spate, ca orice super antrenor care se respectă. Totuși, unele sedanuri cu motor față pot face și asta: este de obicei o chestiune de sistem de propulsie, deoarece transmisia care merge în spate permite o mai bună distribuție a masei (tracțiunea, în schimb, are toată greutatea în față, deoarece toate mecanica proiectată la tijele sale sunt sub capotă). Când motorul este în față, scopul va fi să-l deplasați cât mai înapoi (deci către șofer) folosind ceea ce este cunoscut sub numele de arhitectură longitudinală.

Gallardo are evident un motor central, spre deosebire de diagrama de mai jos, care arată o mașină tradițională cu motor frontal (mai economică și mai practică. Este totuși o versiune cu motor longitudinal/motor, deci destul de nobilă). Rețineți în trecere că acest lucru duce la anumite comportamente care pot fi confuze pentru cei mai puțin familiari. Roțile din spate sunt și ele mai largi, așa cum se întâmplă adesea cu sistemele de propulsie de înaltă performanță (indiferent dacă motorul central/spate este sau nu).

Greutate totală/masă

Greutatea totală este una dintre cele mai importante componente atunci când o manevrați. De aceea grajdurile de curse sunt la vânătoare de kilograme, unde fibra de carbon este vedeta! Este într-adevăr un material extrem de durabil și ușor în același timp. Din păcate, metoda sa de fabricație este foarte ciudată în comparație cu alte materiale mai tradiționale. Aceasta este într-adevăr o țesătură care trebuie modelată la forma dorită. Cand este gata se da la cuptor si se intareste. Ca urmare, nu poate fi reparat, iar costul de realizare/fabricare este prohibitiv.

Așa arată fibra de carbon fără vopsea.

Dar dacă greutatea pare a fi inamicul, nu este întotdeauna... Într-adevăr, la viteză mare devine un aliat valoros! Dar acest lucru se aplică aerodinamicii și, în acest caz, forței aerodinamice.

Amortizatoare

Amortizoare/suspensii aproape la fel de decisiv decât anvelopele pentru manipulare. Funcția lor principală este de a menține anvelopa în contact perfect cu drumul fără să sară (cu cât anvelopa rămâne mai lipită de drum, cu atât avem mai multă aderență). Pentru că, într-adevăr, dacă suspensia noastră ar fi compusă doar din arcuri banale, am prelua sau coborî scăderi de viteză cu un efect semnificativ de pompare (mașina se mișcă înainte și înapoi de jos în sus la fiecare denivelare) pentru a trece peste)… Datorită sistemului hidraulic (pistoane amortizoare) conectate cu un arc, efectul de rebound este suprimat. Din păcate, poate reveni puțin atunci când șocuri sunt uzate, așa că este important să le schimbați la momentul potrivit. Acest lucru va depinde de kilometraj, de vârstă, precum și de utilizarea vehiculului (dacă vă lăsați mașina în garaj fără să vă mișcați, amortizoarele, precum anvelopele și unele cauciucuri, tind să îmbătrânească).

Astfel, rolul amortizorului este de a urmări perfect drumul indiferent de denivelări, iar scopul este să mențină roțile în contact cu asfaltul 100% din timp.

Si suspensia...

Suspensia pneumatică a mașinii este realizată pe arcuri. În cazul unei mașini subestimate, acestea vor trebui schimbate în versiuni mai scurte și mai reci. Într-un astfel de caz, comportamentul se îmbunătățește semnificativ, chiar dacă confortul este pierdut. Echipată astfel, chiar și o mașină obișnuită poate începe să ofere performanțe uimitoare (asta se vede în raliurile de amatori, dintre care unele mașini mici fac minuni). Evident, a nu pune un preț pe anvelopele bune va ajuta puțin...

Rigiditate / flexibilitate

Regula de bază este că cu cât amortizarea este mai mare, cu atât controlul este mai eficient (în anumite limite, desigur, ca în orice domeniu...). Și va fi mai bine pentru viteze mari (care provoacă forță de apăsare limitatoare mult mai mare), dar și pentru limitarea mișcărilor parazitare ale corpului care dezechilibrează mașina.

Fii atent, totuși... Pe drumurile degradate, o suspensie mai moale oferă uneori o manevrabilitate mai bună (și, prin urmare, o tracțiune mai bună) decât o suspensie mai rigidă, care poate provoca apoi un anumit efect de rebound.

Acest Subaru are o suspensie destul de flexibilă, în ciuda genelor sale atletice. Acest lucru îi permite să „călărească” mai bine pe drumuri degradate. Mașinile de raliu sunt un bun exemplu în acest sens. Totuși, pe o pistă în stare perfectă, îi va fi mai greu să stabilească o tură bună din cauza mișcărilor excesive ale corpului.

Axă rigidă / semirigidă / multi-link

Calitatea designului punții va afecta și ținerea de drum (dar și valoarea vehiculului...). Trebuie să știți că punțile rigide și semirigide sunt sisteme mai economice, dar și mai puțin voluminoase pentru puntea spate (oferind mai mult spațiu de locuit). Prin urmare, eficacitatea lor este mai puțin importantă decât procesul multicanal, care este mult mai avansat din punct de vedere tehnic. De exemplu, la Volkswagen Golf 7 se vinde in varianta semirigida (vorbim aici doar despre puntea spate) cu motor TSI cu o capacitate de 122 CP. și cu un motor multi-link care depășește această putere. De asemenea, rețineți că sistemul multi-link oferă puțin mai mult confort pe drumurile prost asfaltate.

Axele rigide nu mai sunt folosite pentru axele din față și nici pentru axele din spate, de altfel. De acum înainte, osiile Macpherson sunt folosite în primul rând pentru puntea din față, ceea ce permite spațiu deoarece acest sistem este mai puțin greoi (există și un braț dublu).

Prin urmare, puntea din spate are de obicei o punte semi-rigidă, care oferă mai mult confort și flexibilitate în cinematica lor decât o punte complet rigidă care poate fi imaginată acum. Rețineți că o axă semi-rigidă poate fi utilizată numai dacă este o acțiune de tracțiune. Astfel, axa multi-link rămâne cea mai eficientă când vine vorba de vehicule premium. Totuși, există și mai bine, dar acest lucru este rar (vedem mai multe la Ferrari), este o axă cu braț dublu care optimizează și mai mult stabilitatea drumului și permite setări mai avansate (dar ocupă mult spațiu). Rețineți că Clasa S 2013 are brațe duble în față și suspensie cu brațe multiple în spate. Ferrari are brațe duble față și spate.

Dacă amestecați perii între diferite tipuri de axe, faceți un tur rapid aici.

Tracțiune / Propulsie / Tracțiune pe patru roți

Pentru cei mai puțin cunoscători, permiteți-mi să vă reamintesc că tracțiunea înseamnă că roțile motrice sunt în față. Pentru propulsie, roțile din spate antrenează mașina.

Daca asta nu prea conteaza pentru caii putere modesti, tot trebuie sa recunoastem ca va exista o distributie mai buna a greutatii la tractiunea din spate, din moment ce sunt localizate elementele (care cantareste greutatea) care fac rotile din spate sa se intoarca. în spate, ceea ce este puțin împotriva greutății motorului din față...

Și cine spune că o distribuție mai bună a greutății înseamnă un echilibru mai bun și, prin urmare, o manevrabilitate mai bună. Pe de altă parte, pe un teren foarte alunecos precum zăpada, traficul poate fi deranjant rapid (cu excepția celor care doresc să distreze galeria cu un derapaj, caz în care este perfect!).

În cele din urmă, știți că tracțiunea devine mult mai bună atunci când vine vorba de motoare puternice din interior. Într-adevăr, în această configurație, puterea este transferată mult mai bine. Tracțiunea își va pierde tracțiunea și va derapa imediat ce accelerați prea mult (în mare parte partea din față este deteriorată dacă este suprasolicitat). Acesta este motivul pentru care Audi oferă de obicei modelele sale puternice într-o versiune Quattro (4x4) sau pentru că unele sisteme de tracțiune puternice au un diferențial frontal cu alunecare limitată. În același timp, reamintim că distribuția maselor este neapărat mai proastă din punct de vedere al aderenței (totul este situat în față).

În concluzie, să vorbim despre tracțiunea integrală. Dacă acesta din urmă ar putea sugera că aceasta este cea mai bună configurație, ei bine, până la urmă, nu este atât de evident... Fără îndoială, pe suprafețe alunecoase, tracțiunea integrală va fi întotdeauna mai bună. Pe de altă parte, pe un drum uscat, va fi pedepsit cu subvirare... Și apoi tracțiunea integrală este întotdeauna puțin mai grea, nu foarte bună.

Pentru informare, mărcile care folosesc sisteme de propulsie aproape sistematic sunt BMW și Mercedes. Audi nu pare a fi un fan (dispoziție specială a motorului care promovează tracțiunea) chiar și cu mașinile cu motor longitudinal și marile mărci pur și simplu nu își permit sau venitul mediu al clienților ar trebui să crească! In plus, din punct de vedere al designului interior, sistemul de propulsie nu optimizeaza spatiul care va fi oferit pasagerilor si bagajelor.

Anvelope/Roți

Nu sunteți în niciun caz majoritatea celor care acordă o mare importanță anvelopelor lor, pentru că de multe ori scopul este să plătiți cât mai puțin (și vă înțeleg, nu toți avem aceeași putere de cumpărare!). Cu toate acestea, așa cum v-ați aștepta, ele joacă un rol vital în circulație.

Dureri la gingii

În primul rând, există mai multe tipuri de anvelope care suportă fie rezistența (rata de uzură), fie ținuta de drum și trebuie să știi că în funcție de sezon trebuie să-ți adaptezi anvelopele, deoarece temperatura are un efect direct asupra compoziției...

Prin urmare, dacă montezi anvelope mai moi, vei avea în general o mai bună controlabilitate, dar anvelopele tale se vor uza mai repede (când frec o bucată de lemn pe asfalt se uzează mai repede decât atunci când frec o bucată. Titaniu... Un exemplu este puțin atipic, dar are avantajul de a clarifica faptul că, cu cât anvelopa este mai moale, cu atât se uzează mai mult pe trotuar). Dimpotrivă, o anvelopă rigidă va rezista mai mult, dar va avea mai puțină aderență știind că este și mai rău iarna (cauciucul devine tare ca lemnul!).

Totuși, după cum știe bine Einstein, totul este relativ! Prin urmare, moliciunea trebuie selectată în funcție de temperatura exterioară, precum și de greutatea vehiculului. O anvelopă moale care arată bine pe o mașină ușoară va rula mult mai puțin pe una mai grea, ceea ce va tinde să le distorsioneze prea mult atunci când conduceți dinamic. La fel este și cu temperatura: o anvelopă moale va deveni rigidă sub un anumit prag (de unde și existența anvelopelor de iarnă, a căror moliciune este reglată în funcție de temperaturi foarte scăzute: la temperaturi normale devin prea moi și se uzează ca zăpada în soarele).

Sculptură de radiere

Anvelopele netede sunt interzise, ​​dar trebuie să știți că pe uscat nu este nimic mai bun (cu excepția cazului în care sunt trase de o frânghie și călărești pe împletituri...), ceea ce se numește de obicei slick. De fapt, cu cât contactul cu solul este mai mare, cu atât ținuta de drum este mai bună. Acest lucru se întâmplă atunci când crestele sunt îndepărtate din anvelope. Pe de alta parte, de indata ce ploua, este necesar sa se poata pompa apa intre drum si cauciuc, de aici si importanta primordiala a acestor creste la ora actuala (in pete este un patinoar garantat).

În ceea ce privește anvelopele individuale, vă sugerez să vedeți mai multe game diferite aici. Dacă sunteți în căutarea eficienței și deci a siguranței, acordați prioritate așa-numitelor anvelope de la regizat.

Iată o anvelopă direcțională

umflare

Umflarea anvelopelor este esențială. Cu cât sunt umflate mai puțin, cu atât contactul trenului de rulare cu șoseaua va fi mai lin, ceea ce va duce la rostogolire. Umflarea excesivă reduce suprafața de frecare și, prin urmare, reduce ținerea de drum.

Prin urmare, trebuie găsit un echilibru, deoarece anvelopele subumflate provoacă rularea și răsucirea semnificativă a anvelopelor, în timp ce supraumflarea scade suprafața de frecare. În plus, gingiile tale nu vor funcționa neapărat cel mai bine...

De asemenea, rețineți că presiunea din anvelopele dvs. crește atunci când sunt fierbinți, acest lucru se datorează expansiunii oxigenului prezent în aer. Prin urmare, ar trebui de așteptat ca presiunea fierbinte să fie mai mare. Apoi puteți umple anvelopele cu azot pentru a evita acest fenomen (mai multe detalii aici).

În cele din urmă, presiunea trebuie adaptată la sarcina dumneavoastră. Dacă vă îngrășați, zdrobirea anvelopei va crește, așa că va trebui să compensați acest lucru cu mai multă umflare. Pe de altă parte, este indicat să dezumflați anvelopele dacă aderența la sol devine instabilă: acesta este cazul, de exemplu, atunci când conduceți pe nisip sau pe teren foarte înghețat. Dar în acest caz, trebuie să mergi mai departe.

Размеры

Dimensiunea anvelopelor dumneavoastră și, prin urmare, în acest caz a jantelor, va avea, de asemenea, un impact direct asupra comportamentului vehiculului dumneavoastră. De asemenea, știind că dimensiunea unei jante se poate potrivi cu mai multe dimensiuni de anvelope... Amintiți-vă că o anvelopă se citește astfel:

225

/

60 R15

astfel încât

Lățime

/

semeție District

, știind că înălțimea este un procent din lățime (în exemplu este 60% din 225 sau 135).

Aceasta înseamnă și că o jantă de 15 inch poate găzdui mai multe dimensiuni de anvelope: 235/50 R15, 215/55 R15 etc. Practic, lățimea va fi legată (acest lucru este mai mult decât logic) de lățimea jantei, dar este poate diferi semnificativ ca în exemplu, la fel ca înălțimea anvelopei, care poate varia de la 30 (%, îmi amintesc că) la 70 (rar las aceste dimensiuni). Indiferent, nu putem selecta complet dimensiunile anvelopelor, există restricții care trebuie respectate conform indicațiilor producătorului. Pentru a afla ce tip de anvelopă vi se potrivește, contactați orice centru de control tehnic, acesta vă va spune ce opțiuni aveți. Dacă nu respectați această regulă, veți eșua și riscați să obțineți o mașină mai puțin echilibrată (aceste standarde nu sunt în zadar).

Revenind la manevrabilitate, recunoaștem în general că, cu cât lățimea este mai largă, cu atât vom avea mai multă aderență. Și are sens, pentru că cu cât suprafața anvelopei este mai în contact cu drumul, cu atât ai mai multă aderență! Totuși, acest lucru crește acvaplanarea și scade productivitatea (mai multă frecare = mai puțină viteză la o anumită putere). În rest, roțile foarte subțiri sunt mai bune în zăpadă... În rest, cu cât mai late, cu atât mai bine!

În cele din urmă, există înălțimea flancului anvelopei. Cu cât este mai redusă (le numim anvelope cu profil redus), cu atât mai puțină distorsiune a anvelopei (din nou, logic), ceea ce reduce rularea caroseriei.

Evident, toate acestea funcționează în proporții rezonabile. Dacă puneți 22 de inci pe o mașină clasică, manevrabilitatea poate fi chiar redusă. Nu este suficient să pui o jantă cât mai mare, ci cât mai mult, în funcție de șasiul mașinii. Unele șasiuri vor avea o eficiență mai bună la 17 inchi, altele 19... Prin urmare, trebuie să găsești pantoful potrivit pentru picioarele copilului tău și nu va fi neapărat cel mai mare pe care trebuie să-l alegi!

In functie de vreme

Prin urmare, atunci când plouă, este ideal să aveți anvelope cu un model al benzii de rulare care să permită scurgerea maximă a apei. De asemenea, după cum spuneam, lățimea poate fi un dezavantaj aici, deoarece favorizează acvaplanarea: „partea inferioară” a anvelopelor elimină mai puțină apă decât primește. Există o acumulare sub ele și, prin urmare, se formează un strat de apă între tren de rulare și șosea ...

În cele din urmă, zăpada sporește acest efect: cu cât anvelopele sunt mai subțiri, cu atât mai bine. În mod ideal, trebuie să ai gingii foarte moi, iar cu unghiile acest lucru devine foarte practic.

Greutatea jantei

Acesta este un factor de care avem tendința să uităm: prea multă greutate pe jante poate provoca o inerție ciudată în comportamentul mașinii: roțile par să vrea să mențină mașina pe cursă. Prin urmare, ar trebui să evitați să instalați jante mari pe vehicul sau să vă asigurați că greutatea acestora rămâne moderată. Sunt fabricate ușoare din mai multe materiale, cum ar fi magneziu sau aluminiu.

aerodinamică

Aerodinamica unei mașini poate ajuta la menținerea drumului mai bine pe măsură ce viteza crește. Într-adevăr, designul profilului mașinii poate permite un sprijin aerodinamic mai mare, ceea ce înseamnă că mașina va fi presată pe sol datorită formei aripii inversate a aeronavei (în linii mari). La lovirea sau ciocnirea cu solul, anvelopele sunt cu atât mai mult în contact cu drumul, ceea ce face posibilă creșterea tracțiunii. Prin urmare, încercăm să facem ca mașina să câștige în greutate la viteză mare pentru a obține stabilitate și să nu zboare departe. De asemenea, face ca F1 foarte ușor să fie capabil să gestioneze viteze extreme. Fără aerodinamică care să-l rețină, ar trebui să fie lestat cu mai multă greutate pentru a evita decolarea. De asemenea, rețineți că același principiu este folosit pentru ca aceștia să poată face viraje mai strânse la viteză mare, ei folosesc diferite tipuri de aripioare laterale pentru a vira folosind liftul generat de aer. Mașinile de F1 sunt un amestec de mașini și aviație.

Totuși, trebuie să recunoaștem că acest lucru rămâne anecdotic pentru A7... Spoilerul este aici mai ales pentru a-și linguși șoferul!

Acest lucru se întâmplă uneori sub o mașină cu un difuzor conceput pentru a crea forță de presiune (lifting invers). Mașina cade apoi la pământ din cauza efectului de sol.

Frânare

Frânarea joacă un rol important în comportamentul vehiculului. Cu cât discurile și plăcuțele sunt mai mari, cu atât va fi mai mare frecare: cu atât frânarea va fi mai bună. În plus, ar trebui să fie preferate discurile ventilate și discurile găurite în mod ideal (găurile accelerează răcirea). Frânarea constă în transformarea energiei cinetice (inerția unei mașini care rulează) în căldură datorită frecării plăcuțelor de pe discuri. Cu cat stii mai bine sa raci sistemul, cu atat este mai eficient... Versiunile carbon/ceramica nu iti permit sa franezi mai scurt, dar sunt mai rezistente la uzura si caldura. În cele din urmă, poate fi mai economic pentru că circuitul mănâncă foarte repede discurile metalice!

Mai multe informații aici.

Cele mai economice mașini stau pe butoaie. Sunt mai puțin eficiente și ascuțite, dar sunt potrivite pentru vehicule mici, cu putere redusă (cum ar fi Captur).

Electronică: datorită tehnologiei!

Cei care nu sunt prea pasionați de electronică vor fi nemulțumiți, dar trebuie să recunoaștem că îmbunătățește comportamentul mașinilor noastre, și nu într-un mod anecdotic! Fiecare roată este controlată electronic, care poate apoi frâna fiecare roată independent, vezi aici. Astfel, pierderea controlului apare mult mai rar decât înainte.

ABS: de neînlocuit!

ABS ajută la prevenirea blocării roților atunci când șoferul frânează prea mult (de obicei în mod reflex), mai multe despre această operațiune aici. Este atât de util încât nu se oprește niciodată la mașinile moderne, spre deosebire de ESP. În orice caz, eliminarea acestuia nu va funcționa.

Asistență la frânarea de urgență (AFU)

Ce este fiara asta? Tocmai am vorbit despre ABS, cu ce ar putea corespunde acest bug? Ei bine, cei care studiază accidentele au descoperit că mulți șoferi se abțin să apese puternic pedala de frână în caz de urgență de teamă să nu blocheze roțile (cum ar fi ABS-ul creierului tău!). Pentru a remedia acest lucru, au programat un mic program care detectează dacă șoferul are o nevoie urgentă de frânare (prin observarea mișcărilor pedalelor de frână). Dacă computerul detectează necesitatea, acesta va încetini mașina cât mai mult posibil, în loc să-i permită șoferului să „locească” cu un obstacol din față. Roțile nu sunt blocate, pentru că în acest caz totul funcționează cu ABS. Mai multe explicații aici.

ESP

ESP este un pic ca fuziunea dintre un Gran Turismo (joc video) și mașina ta. Acum că inginerii au reușit să simuleze fizica obiectelor pe computere (și, prin urmare, să creeze jocuri cu mașini super realiste, printre altele, desigur...), s-au gândit că ar putea fi folosit pentru a ajuta persoanele cu dizabilități. Domeniul de prelucrare a datelor. Într-adevăr, atunci când cipul detectează (folosind senzori) mișcarea fiecărei roți, poziție, viteză, aderență etc., Omul va simți doar o mică parte din toate aceste elemente.

Drept urmare, atunci când oamenii greșesc sau vor să facă un viraj cu viteză mare (de asemenea, o greșeală), mașina interpretează acest lucru și se asigură că lucrurile se termină în bine. Pentru a face acest lucru, el va controla frânele roată cu roată, având capacitatea de a le frâna independent, ceea ce o persoană nu poate face niciodată (cu excepția a 4 pedale de frână...). Pentru mai multe informații despre acest sistem, vă invit să citiți acest articol.

Astfel, îmbunătățește comportamentul prin reducerea efectului supravirării și subvirării, ceea ce este important! În plus, dacă un volant brutal 130 te trimitea la varză, acum s-a terminat! Veți ajunge acolo unde îndreptați mașina și nu veți mai fi în rotație necontrolată.

De atunci, am făcut progrese suplimentare în domeniul vectorizării cuplului (vezi ultimul paragraf).

Suspensie activa: top!

Așadar, aici obținem tot ce este mai bun din ceea ce s-a făcut în lumea auto! Dacă DS a inventat principiul, de atunci acesta a fost legat de electronică pentru a atinge un nivel impresionant de sofisticare.

În primul rând, vă permite să reglați amortizarea amortizoarelor în funcție de dorința de confort sau sportivitate (și deci ținută de drum). In plus, permite, datorita corectorului de nivelare, evitarea miscarilor excesive ale corpului (aplecarea prea mult la viraje), ceea ce creste semnificativ stabilitatea si stabilitatea pe drum. În plus, Clasa S din 2013 citește drumul și detectează denivelările pentru a atenua amortizarea din mers... Mai bine!

Mai multe informații aici.

Desigur, aici trebuie făcută o distincție între amortizoarele reglabile și suspensia pneumatică. Prin urmare, principalele suspensii active se bazează doar pe amortizoare reglabile: electronica poate modifica calibrarea amortizoarelor, permițând uleiului să treacă mai mult sau mai puțin rapid între camere (există mai multe metode pentru aceasta).

Suspensia pneumatică merge mai departe, include amortizoare reglabile (o necesitate, altfel nu are sens), și adaugă și airbag-uri în loc de arcuri elicoidale.

Vector cuplu?

Devenită foarte la modă, este vorba despre utilizarea unui sistem independent de frânare a roților pentru a îmbunătăți viteza la viraje. Într-adevăr, scopul aici este de a încetini roata interioară la viraj, astfel încât roata exterioară să primească puțin mai mult cuplu. Cei care știu cum funcționează un diferențial vor înțelege că făcând acest lucru creștem și cuplul transmis roții exterioare (diferențialul trimite puterea către puntea care are cea mai mică rezistență).

Toate comentariile și reacțiile

Dernier comentariu postat:

JLUC (Data: 2021, 08:14:09)

Mărturisesc că am o oarecare pasiune pentru semi-slickers. Au mai puțină sensibilitate... și se uzează mai puțin repede.

Tandrețe sau tandrețe? asta e intrebarea :)

(Postarea dvs. va fi vizibilă sub comentariu după verificare)

A scrie un comentariu