Testul noului Bentley Continental GT

Apasă în scaun, astfel încât să-și ia respirația, iar când depășești pe drumurile cu două benzi, uneori durează mai mult să frânezi decât să te depășești

Ingineria Volkswagen și pedanteria germană încă nu au putut scoate din cupe niște lucruri native englezești. La prezentarea de anul trecut la Moscova, lângă mașina de expoziție, afișajul rotativ al sistemului media sa deteriorat. Și testele de conducere pentru jurnaliști au trebuit, în general, amânate cu șase luni din cauza necesității de a regla fin cutia de viteze.

Povestea că nemții au pus un „robot” DSG preselectiv pe Continental GT, pe care nu și-l puteau aduce în minte, ar fi putut să-i amuze foarte mult pe haters, dar cu siguranță designerii nu râdeau. Ca urmare, prezentarea a fost amânată pentru șase luni bune, ceea ce nu este atât de important pe fondul a șapte ani de viață a transportorului modelului de a doua generație. Felul de mâncare trebuia servit gata, pentru că în cele din urmă depindea foarte mult de acest lucru - era cupe-ul, și nu monstruosul Mulsanne, care este adevăratul flagship al mărcii în ceea ce privește carisma și recunoașterea.

În ciuda similitudinii externe evidente cu cele două modele anterioare, care în general nu sunt ușor de distins între ele, lucrarea a fost colosală. În primul rând, GT s-a mutat pe o nouă platformă și, în loc de șasiul D1 aparent arhaic de la VW Phaeton, împarte nodurile cu Porsche Panamera. Se împarte destul de condiționat, deoarece ambele mașini, la fel ca o serie de alte modele senior ale grupului, sunt construite din elemente ale platformei MSB „longitudinale”. În plus, Bentley are propriul sistem de propulsie și un aspect unic.

În al doilea rând, tipul de vârstă mijlocie Stefan Zilaff, proiectantul șef al Bentley, a avut sincer dreptul de a purta pantaloni portocalii și ochelari de aviator întunecați chiar și la amurg, reconciliant cu succes stilul concept-car-ului cu cerințele tehnologilor și specialiștilor în marketing. Coupé-ul s-a dovedit a fi surprinzător de armonios, indiferent de modul în care îl priviți.

Noul Continental GT are o capotă mai lungă, o grilă largă a radiatorului coborâtă dedesubt și roțile deplasate spre consola frontală - așa-numita distanță de prestigiu între puntea față și stâlpul parbrizului a devenit canonic mare. Iar plasticul complex al pereților laterali cu linii musculare ale umerilor este, de asemenea, un merit al tehnologilor care au învățat cum să coacă panouri de aluminiu folosind metoda super-turnare la o temperatură de 500 de grade.

Defectele de calitate ar putea fi atribuite notoriei asamblări manuale de la vechea fabrică din Crewe, de care creatorii sunt atât de mândri, dacă toate operațiunile complexe din punct de vedere tehnologic nu ar fi fost efectuate la alte întreprinderi ale grupului Volkswagen. Mai mult, cutia, desigur, nu este deloc un DSG. Structural, este mai aproape de unitatea PDK de la Porsche, cu care îngrijorarea nu a avut niciodată probleme. Un alt lucru este că Continental GT este departe de a fi un Panamera. Mașina cântărind mai mult de 2,2 tone are un motor W12 titanic cu un cuplu de 900 Nm, care, împreună cu o cutie, trebuie să fi fost învățat să funcționeze cât mai delicat posibil în orice mod.

Apropo, există patru moduri, inclusiv unul personalizat, iar în locul unui selector standard convențional are poziția „B”, adică Bentley. Nu a fost posibil să obținem de la ingineri alte cuvinte decât „optim”, dar conform sentimentelor personale este totuși mai aproape de confortabil. În general, cel mai ciudat lucru despre Continental GT este simțul simplității cu care o mașină de 600 de cai putere poate fi îndepărtată și condusă pe străzile înguste ale orașelor europene, fără teama de a ucide accidental mașina cu o mișcare bruscă.

Simțirea la îndemână nu este despre el, ci despre două tone de masă și 194 dolari. uiți aproape imediat. Și chiar și W926-ul greu încetează să inspire uimire imediat după pornire, mai ales dacă are timp să închidă ușa. În spatele sticlei groase dintr-un pachet de covorase solide izolatoare fonice, stai ușor detașat de lume.

Adevăratul Gran Tourismo se desfășoară într-adevăr undeva în mijlocul autostrăzii nelimitate, iar acolo Continental GT este capabil să înceapă cu adevărat. Cei care sunt de 3,7 secunde până la o sută astăzi par a fi ceva destul de obișnuit, aparent, au pierdut complet punctele raportului. Coupé-ul, cu izolare fonică și rezerva de tracțiune, mută imediat aceste puncte în a doua jumătate a vitezometrului. Apasă în scaun, astfel încât să-și ia respirația, iar când depășești pe drumurile cu două benzi, uneori durează mai mult să frânezi decât să te depășești.

Noul W12 are un răspuns mai rapid al turbinei, o preluare mai ușoară, dacă îi poți numi o explozie de accelerație, și o voce foarte solidă, dar înăbușită, care nu schimbă timbrul foarte vizibil în modul sport al unităților. În orice caz, consumul de combustibil va fi ridicat și, în acest context, sistemul de închidere a jumătății, adică șase cilindri, precum și funcția start-stop, par a fi un fel de glumă nepotrivită despre mediu.

În vârful pasului Grossglockner, care începe în frumusețea de iarnă a Alpilor austrieci și se termină în înflorirea din mai a Alpilor italieni, Continental GT se aruncă cu ușurința unui școlar sărind un pas. Celor doisprezece cilindri nu le pasă dacă sunt conduse în sus sau în jos și orice bucată de asfalt liber aici se dovedește a fi potrivită pentru depășire. Respirați, expirați, expirați, expirați - în ceea ce privește acest ritm, cupa schimbă camioanele lente și hatchbackurile turiștilor încântați de munte, adăugând acestor frumuseți montane propria estetică a unui corp din aluminiu ghemuit.

Din punctul de vedere al șoferului, aceasta nu este deloc o cursă prin dinții încleștați, ci mai degrabă solidă la automobilul zen de nivel următor. Coupé-ul este absolut confortabil în viteză, nu necesită aproape niciun efort pentru a strânge știfturile serpentine și nu este doar mecanismul de direcție cu un raport de transmisie variabil. GT-ul nu se mai ghemui la capătul frontal atunci când frânează puternic, nasul lung și greu revine liniștit în colțuri, iar forța de 900 Nm nu încearcă să întoarcă cupe-ul în interior când pedalează ridicol de devreme.

În plus față de suspensia pneumatică și amortizoarele adaptive, Continental GT are și bare antiruliu active, pentru care există o sursă de alimentare separată de 48 de volți la bord. Aproximativ, motoarele electrice răsucesc instantaneu jumătățile stabilizatorilor, reducând rolul la zero, iar acest lucru funcționează atât de eficient încât este greu de crezut.

Cu distribuția impulsului este aproximativ aceeași poveste. În primul rând, tracțiunea integrală inteligentă joacă constant cu tracțiunea într-o gamă largă, deși în mod implicit coupe-ul va continua să fie tracțiune spate cu toate senzațiile inerente. În al doilea rând, sistemul de redistribuire a tracțiunii între roți este reglat aici și nu veți ghici niciodată că funcționează conform celor mai simple principii, încetinind roțile interioare în ceea ce privește rotirea. Ca și cum nu ar putea fi altfel, deoarece mașina costă cel puțin 194 USD și trebuie să meargă atât de repede și ușor.

Surrealismul a ceea ce se întâmplă este că șoferul nu obosește deloc în timp ce conduce, chiar și după patru sute de kilometri buni. Este dificil de spus de ce anume - datorită călătoriei ultra-confortabile sau datorită atmosferei de lux subestimat care înconjoară cabina. Dar ceea ce este chiar frumos în interior este un fapt medical. De aceea, interiorul este asamblat nu numai din lemn natural, piele rafinată și metal cu mâini răcoritoare, ci și din povești despre câte mii de ochiuri, milioane de linii și metri pătrați de lemn sunt cheltuiți pe fiecare mașină și cu ce precizie de bijuterii într-o fracțiune de milimetru această distanță sau diferită.

Supapele de control ale deflectoarelor de ventilație de modă veche solicită atingerea și schimbă solid, cu o întârziere, fluxul de aer. Fiecare detaliu de aici este plăcut de văzut și de atins și doriți să vă jucați cu afișajul rotativ așa, înfășurându-l fie cu un afișaj frumos (în sfârșit!) Al sistemului media, fie cu un panou cu cadrane analogice ale unui termometru , cronometru și busolă, experimentând, după cum a spus tipul Zilaff, detoxifiere digitală.

Dar chiar și în Bentley-ul de odinioară, nu va fi posibil să scapi complet de cifre. În plus față de toate componentele electronice invizibile care ajută șoferul să conducă, mașina are un set complet de sisteme de asistență destul de tangibile, de la camere panoramice și sisteme de frânare de urgență la sisteme de direcție pe bandă și viziune nocturnă. Ingineria germană a învins conservatorismul englez și asta este perfect. Și ceea ce este un buggy mic va fi corectat rapid. În cele din urmă, mașinile sunt fabricate în continuare nu numai de roboți, ci și de oameni și li se poate ierta mult pentru abordarea lor cu sufletul.

Tipul corpului	compartiment
Dimensiuni (lungime / lățime / înălțime), mm	4850/1954/1405
Ampatament, mm	2851
Greutate proprie, kg	2244
tipul motorului	Benzină, W12 turbo
Volumul de lucru, metri cubi cm	5998
Putere, cp cu. la rpm	635 la 5000-6000
Max. rece. moment, Nm la rpm	900 la 1350-4500
Transmisie, conducere	8-st. robot plin
Viteza maximă, km / h	333
Accelerația la 100 km / h, cu	3,7
Consumul de combustibil, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volumul trunchiului, l	358
Preț de la, $.	184 981