Jacques Hart

Trauler B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Colectia autorului

Industria poloneză de construcții navale a început să construiască nave de pescuit încă din 1949, când în februarie șantierul naval Gdansk (numit ulterior după V. Lenin) a fost plasat sub chila primului trauler de la bord B-10, pescuind lateral și echipat cu un 1200 CP. motor. . motor cu aburi. Au fost produse într-o serie record de 89 de piese. Ultimul vas cu aburi de pescuit a fost pus în funcțiune în 1960.

Din 1951, construim în paralel diverse tipuri de unități motoare: traulere, traulere, traulere congelatoare, traulere de procesare, precum și instalații de procesare de bază. În acest timp am devenit unul dintre cei mai mari producători de bărci de pescuit din lume. Faptul că am ajuns în această poziție la 10 ani de la construirea primei nave navale poloneze este unul dintre cele mai mari succese ale industriei noastre. Până în prezent, destinatarii acestor unități erau în principal URSS și companiile poloneze, așa că s-a decis să se intereseze și în ele țările foarte dezvoltate.

Totul a început în Franța cu o amplă campanie de propagandă și publicitate. Acest lucru a dat rezultate bune, iar în curând au fost semnate contracte pentru 11 nave B-21, care au fost transferate la Șantierul Naval de Nord Gdansk. În ciuda aspectului seriei, acestea diferă semnificativ unele de altele, în special în ceea ce privește dimensiunea și echipamentul. Aceasta a fost o inovație în construcțiile noastre navale și a fost cauzată de obiceiurile ușor diferite ale pieței locale. Companiile franceze de pescuit sunt persoane fizice sau companii, de obicei cu o lungă tradiție familială de pescuit maritim. Ei au tratat fiecare navă nu numai ca pe un mijloc de trai, ci și ca pe un hobby și o expresie a ambiției, mândrindu-se cu realizările și aspectul ei și netolerând niciun eșec. Prin urmare, fiecare armator a investit multă creativitate personală în designul navei, a avut propriile idei despre întreaga navă sau părțile sale și chiar nu a vrut să renunțe la ele. Asta însemna că, chiar dacă traulele erau din aceeași serie, dar de la companii diferite, nu erau niciodată la fel.

Intrarea cu succes pe piața locală cu nave mici a dus la dorința de a repeta acest lucru cu motoare mai mari construite de Stocznia im. Comuna Paris din Gdynia. Acestea au fost traulere B-20 de mare succes, produse pentru țara noastră, mai moderne și mai scumpe decât B-21. Curând doi dintre cei mai mari armatori din Boulogne-sur-Mer s-au interesat de ei: Pêche et Froid și Pêcheries de la Morinie. Versiunile franceze diferă semnificativ atât în ​​ceea ce privește echipamentele de cele domestice, cât și unele de altele. Principala schimbare se referă la modul în care este depozitat peștele prins. Pescarii locali l-au adus proaspăt pentru consum direct sau la o fabrică de conserve de pe uscat, deoarece francezii nu l-au cumpărat congelat. Noile nave erau destinate pescuitului pe dreapta în Marea Nordului, Atlanticul de Vest și de Nord, iar produsele proaspete urmau să fie transportate fie în vrac, fie în cutii în cale răcite la -4°C. Prin urmare, dispozitivele de congelare care erau anterior în versiunea poloneză au dispărut de pe traulere, iar puterea motorului și viteza navei au crescut.

Director șef al șantierului naval, Master of Science. Erasmus Zabello a dorit ca primul vas să se prezinte cât mai bine pe noua piață locală și s-a asigurat personal că totul pe Jacques Coeur este cât mai bun posibil. Și de aceea nava a fost realizată cu o grijă deosebită, având grijă nu doar de buna sa calitate tehnică, ci și de estetica exterioară și interioarele rezidențiale. Acest lucru a fost influențat și de reprezentantul armatorului, ing. Pierre Dubois, care a verificat în mod regulat fiecare element instalat până la cel mai mic detaliu. Au existat și fricțiuni și certuri între el și constructori, dar asta a fost bine pentru navă.

Proiectarea și documentația traulerului Jacques Coeur au fost întocmite de Biroul de Proiectare și Construcție al șantierului naval, incl. ingineri: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski și Jan Straszynski. Designul carenei navei a ținut cont de experiența armatorului și de testele efectuate în bazinul de modele de la Teddington. Construcția a fost supravegheată de Lloyd's Register of Shipping și Bureau Veritas.

Corpul traulerului era din oțel și complet sudat. Datorită puterii mari a motoarelor de propulsie, structura stâlpului de pupa a fost special întărită, iar chila avea un design în formă de cutie. Blocul a fost împărțit prin pereți etanși în 5 compartimente etanșe. Pielea carenei de sub și între traulele laterale a fost îngroșată și pe ea au fost sudate benzi de protecție de oțel.

Nava a găzduit 32 de membri ai echipajului. Pe puntea de navigație se afla o cameră a operatorului radio și un spital, care anterior adăposteau doar unități mult mai mari. Pe puntea bărcii erau cabine pentru căpitan, al 300-lea, al 400-lea și al 3-lea, iar pe puntea principală - al 2-lea, al XNUMX-lea și al XNUMX-lea oficial, două cabine pentru echipaj, o bucătărie, mese pentru ofițeri și echipaj, camere de uscare, cameră frigorifică , depozit de produse alimentare. si traversa. Restul cabinelor echipajului sunt situate pe puntea din pupa. În prova traulerului se aflau depozite și o cabină pentru muncitorul care avea grijă de navă cât se afla în port. Toate camerele au ventilație artificială și încălzire cu apă. Abur pentru trauler în cantitate de XNUMX-XNUMX kg/h și la o presiune de XNUMX kg/cm a fost produs într-un cazan cu tuburi de apă de tip BX. Dispozitivul de tragere era automat, cu motor de directie electro-hidraulic de la compania vest-germana AEG. Acționarea direcției a fost activată de la timonerie cu ajutorul unui telemotor sau, în caz de defecțiune, manual. Un post suplimentar de cârmaci era amplasat în timoneria tribordului.

Un troliu de traul belgian Brusselle cu o forță nominală de tragere de 12,5 tone și o viteză de tragere a frânghiei de 1,8 m/s a fost amplasat pe puntea principală în fața suprastructurii. Lungimea cablurilor de traul a fost de 2 x 2900 m. In partea din fata a suprastructurii, pe puntea principala, era spatiu pentru deservirea troliului traulului. Noutatea acestui lift era că avea două comenzi: electrică și pneumatică. Instalația pneumatică a făcut posibilă controlul acesteia atât de pe puntea principală, cât și de la postul de comandă. Datorită instrumentelor speciale, a fost, de asemenea, posibil să se măsoare forța ascensorului și să le salveze pe un grafic.