Alfa Romeo, Renault, Subaru și Toyota: eroine ieftine
EXISTĂ MAȘINI care par să se îmbunătățească de-a lungul anilor ca vinul fin. Din punct de vedere tehnic, acest lucru nu este evident, dar de-a lungul timpului ne dăm seama că a existat ceva pur la ei, o filozofie a școlii vechi, o analogie ușoară pe care în această eră tot mai tehnologică și adesea aseptică nu o putem decât regreta. Iar frumusețea acestor mașini este că astăzi le poți duce adesea acasă la prețuri care, desigur, nu sunt un cadou, dar sunt totuși accesibile. Acum douăzeci de ani, fără internet, era mai dificil: dacă doreai un anumit model, trebuia să speri să îl găsești la dealerul tău sau la o piață de vechituri după o lungă și atentă căutare. Cu toate acestea, cu un singur clic, puteți găsi orice mașină de vânzare în orice sat îndepărtat din lume. Dimpotrivă, dacă vii acasă beat și mergi la eBay, în dimineața următoare s-ar putea să te trezești cu o mega durere de cap și o mașină pe care nici nu ți-o amintești că ai cumpărat.
Și iată ideea din spatele acestui test: este o sărbătoare a dispariției unei generații de mașini, mașini analogice, mașini dure și curate ca înainte și că, simplu spus, oricine se poate cumpăra singur fără a fi nevoit să ipotecare o casă. În plus, printre coupe-urile și mașinile sport ieftine, este din ce în ce mai puțin obișnuit ca un model nou să fie mai bun decât precedentul dacă există un model nou. Mașinile din acest test sunt o dovadă în acest sens: au fost alese pentru că oferă ceva ce le lipsește rivalilor (sau succesorilor) lor moderni.
Decizia ce mașini să includă în test a fost mai dificilă decât urmărirea fizică a acestora. Am putea face cu ușurință o listă de aproximativ douăzeci de mașini, dar apoi testul ar ocupa întreaga revistă. Pentru a intra în primele cinci pe care le vedeți pe aceste pagini, am discutat - și tăiat - de ore întregi. Am ajuns să alegem patru dintre favoritele noastre din toate timpurile și musca albă.
PENTRU ACEASTA PROVOCARE, care are loc mai întâi în Bedford și apoi pe drumurile din jurul pistei, am ales o zi neobișnuit de caldă, în ciuda toamnei târzii. Abia 10, și deja acum există un soare frumos și cald, cu temperaturi care după-amiaza ar trebui să depășească cu ușurință 20 de grade (vă reamintesc că suntem în Anglia, nu în Marea Mediterană). Când ajung la pistă, îl văd pe Clio. RS 182 mă așteaptă. Înainte chiar să deschid gura pentru a-i prezenta proprietarul, Sam Sheehan, el își cere scuze pentru că aerul condiționat nu funcționează (se pare că Sam prezice o zi foarte caldă). Dar, în ciuda faptului că a venit aici de la Londra la ora de vârf, zâmbește din ureche în ureche.
Nu este greu de văzut de ce. Acolo Clio RS 182 arată grozav cu mare круги și eu 'subtăiată coborât. Mai târziu, trapa fierbinte a devenit mai mare și mai grasă și, ca rezultat, acest Clio arată chiar mai mic astăzi decât atunci când a debutat. Livrare Albastru de curse francez acest caz le dă în special. Mașina lui Sheehan este un standard 182 cu Rama cupei opțional: atunci nu o Cupă Clio oficială. Aceasta înseamnă că are câteva alte facilități (inclusiv aparatul de aer condiționat care nu funcționează). Sheehan a cumpărat-o acum doi ani cu 6.500 de euro, dar recunoaște că acum sunt și mai ieftine.
Mă bucur de acest mic miracol când vuietul mă distrage. Lătratul unui motor cu șase cilindri anunță o adevărată mașină sport. Dar în Bedford apare doar unul. alfa 147. Bine, acest 147 este puțin mai larg și are un kit de caroserie ca un adevărat tuner, dar cei mai entuziaști oameni îl recunosc la prima vedere: acesta este 147. GTA, un top puțin probabil al gamei Alfa, construit cu un motor V6 3.2 de 250 CP. 156 GTA sub capotă compact acasa. Dacă nu sunetul, puțini și-ar fi dat seama că este ceva special. Deci, acest model nu are nici măcar o siglă GTA. Proprietarul Nick Peverett a cumpărat-o acum doar două luni după ce s-a îndrăgostit de colegul său. El a cheltuit doar 4.000 de lire sterline, sau aproximativ 4.700 de euro, deoarece acestea sunt mai ieftine în Marea Britanie. El o iubește tocmai pentru acest aspect anonim: „Trebuie să o cunoști pentru a înțelege cât de specială este. Mulți oameni cred că acesta este unul din aceleași vechi alfa-uri false. " Nu pot să-l învinovățesc ...
Chiar și fără a o vedea, nu există nicio îndoială cine este următorul concurent: zumzetul aritmic, coloana sonoră a tinereții mele ... Subaru... Când mașina ajunge în cele din urmă, îmi dau seama că este chiar mai specială decât mă așteptam: este singură. Impreza prima serie cu faruri suplimentare sub aripa standard și mega spate. ȘI RB5: o versiune care se inspiră din ceea ce era atunci steaua Subaru WRC și își ia numele de la ea: Richard Burns... Este o ediție limitată care poate fi găsită doar în Marea Britanie și, prin urmare, este condusă pe partea dreaptă, dar datorită magiei importului, oricine o poate cumpăra astăzi. Când proprietarul Rob Allen mărturisește că a cheltuit doar 7.000 de euro pe acest exemplar aproape perfect, și eu sunt tentat să-l caut.
Revin la realitate când văd a patra mașină. Toyota MR2 Mk3 a fost întotdeauna o mașină dură, dar acum că valoarea sa a scăzut, este o afacere. L-aș cumpăra imediat.
Evident, aceasta a fost prea multă tentație pentru Bovingdon să reziste. El a cumpărat această versiune cu șase trepte facelift în urmă cu câteva luni, cu 5.000 de euro. Aproape perfect, cu livră neagră strălucitoare, interiorul în interior кожа roșu și o varietate de opțiuni.
Singurul lucru care lipsește este musca albă a grupului, o mașină pe care nu am putut să nu o includem în această provocare. Pe capotă, are același brand ca MR2, dar aceasta este singura similitudine între cele două. Aceasta este Toyota Celica GT-Four, cea mai recentă achiziție de la colegul nostru Matthew Hayward. Nu este la fel de bine conservat ca alte mașini și are câteva zgârieturi și câteva componente neoriginale, cum ar fi jantele ciudate și piesele de evacuare de la Fast & Furious. Dar Hayward a plătit doar 11.000 de euro pentru asta. 11.000 de euro pentru o adevărată omologare specială la mijlocul anilor nouăzeci, o replică cu tracțiune integrală a unei mașini de raliu care le va aminti imediat oamenilor de o anumită vârstă Juka Kankkunen și jocul video Sega Rally. Având în vedere statutul său de cult, îl putem ierta în siguranță pentru câteva zgârieturi.
DECID SĂ ÎNCERC MAI ÎNTÂI 147 GTA, mai ales că a trecut mult timp de când l-am condus ultima oară. Când a fost nouă, GTA nu s-a descurcat și cu colegii ei, poate pentru că nu a avut norocul să debuteze în același timp cu Ford Focus RS și Golf R32 Mk4. Ceea ce m-a frapat la ea acum zece ani a fost ea motor Ficțiune.
Și încă mai este. Au trecut vremurile în care motoarele mari erau instalate în mașinile mici: astăzi, producătorii se bazează pe motoare mici cu turbo pentru a încerca să reducă emisiile. Dar GTA este dovada că un motor mai mare decât o mașină este o idee bună. Aceasta este rețeta perfectă pentru o mașină rapidă și relaxantă în același timp. Astăzi, ca și atunci, cea mai distinctivă caracteristică a GTA este motorul în sine. La turații mici este lichid și puțin anemic, dar după 3.000 începe să împingă mai tare și devine sălbatic în jurul valorii de 5.000. De acolo până la linia roșie în 7.000 de ture, este foarte rapid chiar și după standardele actuale.
Pe drumurile accidentate din Bedfordshire, redescoper o altă caracteristică GTA: amortizoare чрезмерно мягкий. În timp ce 147 nu este niciodată rebel sau periculos, acel sentiment de plutire este neplăcut și te face să încetinești. Dacă îți asculți instinctele și iei puțin pedala de accelerație, vei găsi o mașinărie relaxată și incredibil de docilă când o pornești într-un ritm bun, dar nu te trage de gât. Direcția este mai receptivă decât îmi aminteam - dar poate că asta este doar dovada că de atunci direcția a devenit din ce în ce mai insensibilă și aderența a devenit mult mai bună. Totul datorită diferenţialului cu alunecare limitată a versiunii Q2, care la un moment dat în istoria sa a fost instalat şi pe acest model. După nouă ani și 117.000 km, mașina nu are nici cea mai mică vibrație în cabină sau suspensie tremurătoare: acesta este un mare regres pentru cei care spun că mașinile italiene se destramă.
Este timpul să trecem la franceză. În timp ce Alfa s-a îmbunătățit cu siguranță în timp, Clio tinde să se înrăutățească. Dar acest individ se uită la drum cu atât de entuziasm încât îl întreb pe Sheehan dacă a făcut ceva cu el. El — stând lângă mine, chinuit de un străin conducând mașina lui preferată — răspunde că, cu excepția sistemului de evacuare aftermarket și a jantelor 172 Cup (care sunt oricum de aceeași dimensiune ca stocul), mașina este complet originală. .
Se pare că tocmai a părăsit fabrica și a atacat decisiv drumul. Am uitat cât de mult îi place să stimuleze vechiul motor de 2 litri: este antidotul perfect pentru turbinele moderne cu cilindree mică. Noul eșapament, deși nu este dur, adaugă multă vibrație coloanei sonore. ÎN Viteză are o lovitură destul de lungă, dar când o vei cunoaște, vei descoperi că este netedă și plăcută de utilizat pedale sunt într-o poziție perfectă pentru călcâi.
Dar ceea ce este cel mai frapant la franceză este că cadru. suspensii sunt perfecte, absorb umflături fără a face călătoria prea grea, sunt mai moi decât cele mai recente RenaultSports, dar garantează un control excelent. ÎN direcție este plin de viață și sensibil, iar partea anterioară este foarte clară. 182 nu are la fel de multă aderență ca trapa modernă, dar nici măcar nu are nevoie de ea: mânerele din față și din spate sunt atât de echilibrate încât este ușor și instinctiv să scurtezi traiectoria cu acceleratorul. Dacă dezactivați apoi controlul standard de stabilitate, îl puteți trimite și ușor supraviețui.
Dacă ar fi să urmăresc noul Clio RS Turbo cu Clio RS, probabil la mai puțin de două sute de metri, nici nu aș ști în ce direcție se îndreaptă, dar sunt de asemenea dispus să pariez că aș fi condus vechea mașină cu o mie ori mai bine. Printre cei mai clari Clio, cred că acesta este cel mai bun.
Ar putea fi mai bine? Poate că nu, dar când văd MR2 Bovingdon, plimbându-mă la soare cu acoperișul în jos, mă face măcar să încerc să mă potrivesc cu el. Acolo Toyota este ciudată. În noua stare, părea o mașină bună, mai ales în comparație cu rivalii săi direcți. Dar este, de asemenea, una dintre acele mașini care au supraviețuit propriului moment magic și apoi au fost aproape complet uitate, transferate de istorie la un rol suplimentar alături de genialul MX-5 din aceeași epocă.
Dar de multe ori povestea este greșită: MR2 nu are nimic de invidiat față de MX-5. Acesta este singurul sport economie de combustibil pentru adevărata plăcere de condus cu motor mediu. 1.8 transversal cu patru cilindri nu este foarte puternic: 140 CP. nici în acel moment nu erau mulți. Dar, în ciuda puterii reduse, cu greutate Densitatea puterii este de numai 975 kg.
Datorită vieții aglomerate a lui Jethro ... MR2-ul său este puțin pustiu și frânele fluieră la viteză mică (deși funcționează normal). Cu toate acestea, frânele deoparte, tânărul de opt ani pare nou.
În ciuda raportului excelent putere-greutate, MR2 nu pare deloc rapid. Dar în realitate nu este așa. Acolo Toyota la acel moment el a anunțat pentru ea 0-100 în 8,0 secunde, dar pentru a ajunge la acel moment, a fost necesar să sară prin cercuri. ÎN motor el devine mai dur pe măsură ce regimul crește, dar nu primește niciodată înjunghierea pe spate la care te aștepți. Un alt dezavantaj dinamic esteacceleratorcare, în ciuda călătoriei sale lungi, folosește 80% din acțiunea sa în primii câțiva centimetri de călătorie, așa că vă simțiți groaznic când apăsați pedala până la capăt și constatați că nu se întâmplă aproape nimic.
Il cadru în schimb, este ingenios. Toyota a fost întotdeauna mândră baricentr MR2, cu cea mai mare parte a masei concentrate în centrul vehiculului, ceea ce înseamnă, în practică, viteza de deplasare curba senzaţional. Aici este multă tracțiune mecanică, iar direcția este foarte directă: nu ai timp să îi dai un semnal că mașina este deja condusă în timp ce roțile din spate urmăresc îndeaproape partea din față. Nu-i plac traversările, chiar dacă Jethro - care o cunoaște bine - reușește la un moment dat să o facă să alunece pe secunda într-o viraj lentă. Pe de altă parte, vă permite să mergeți foarte repede, iar lipsa relativă de accelerație devine o parte a problemei.
LA RB5 MĂ LASĂ MEREU fără cuvinte. Acesta a fost Impreza Mk1 preferat. Într-adevăr, dacă te gândești la asta, a fost al meu Impreza un favorit absolut. Astăzi sper să se potrivească cu amintirile mele despre ea. În ciuda statutului său iconic, RB5 a fost practic standardul Impreza Turbo cu un kit estetic care a inclus o vopsea gri metalizată și spoiler fundătură pro drive... Aproape toate RB5 au avut suspensii Opțional Prodrive și un pachet de performanță, de asemenea opțional, care a crescut puterea la 237 CP. și un cuplu de până la 350 Nm. Astăzi nu pare atât de puternic, nu-i așa?
Când mă așez pe RB5, este ca și cum ai găsi un prieten vechi ani mai târziu. Totul este așa cum îmi amintesc: cadrane albe, tapițerie în кожа piele de căprioară albastră, chiar și un autocolant de avertizare: „Lăsați motorul să meargă la ralanti pentru un minut înainte de a-l opri după o lungă călătorie pe autostradă”. Această copie este atât de originală încât încă mai conține un casetofon de la Subaru cu o cutie pe care majoritatea proprietarilor au pierdut-o în câteva luni. Când pornesc motorul și ascult apartamentul patru murmură el, cel puțin simt că fac un pas înapoi în timp: am din nou 24 de ani și stau în mașina viselor mele.
L 'Impreza nu atât pentru subtil. Imens volan se pare că a fost scos de pe tractor și Viteză este o mișcare lungă. Acolo Poziția de conducere este înalt și vertical, iar vederea este încadrată de strâmtori mesaje față și o admisie uriașă de aer în centrul capotei.
În ciuda vechimii sale, RB5 este încă un ciocan. ÎN motor la bas are un pic de întârziere - dar pe de altă parte a fost mereu așa - dar pe măsură ce iei viteză devine mai reactiv. În acest moment, sunetul eșapamentului se transformă într-un lătrat familiar și Impreza te dă cu piciorul în fund. Acest exemplu are o mică ezitare la turații mai mari care poate strica un start, dar în rest este foarte rapid.
Am uitat când primul Impreza a fost moale. Este cu siguranță o mașină care se adaptează la drum mai degrabă decât să încerce să o aplece după voia sa. ÎN curba cu toate acestea, acest lucru este minunat, datorită cadru care, se pare, nu va intra niciodată într-o criză. Dacă pătrundeți în colțuri prea repede, partea din față tinde să se extindă pe măsură ce deschideți clapeta de accelerație, este posibil să simțiți transferul cuplului în spate în timp ce transmisia încearcă să vă ferească de probleme. Alternativ, puteți frâna târziu și apoi rotiți, cu încrederea că, chiar dacă începeți din lateral, veți găsi suficientă tracțiune pentru a ieși nevătămat.
Ultimul concurent este o adevărată fiară. Acolo GTFour Hayward este complet nou pentru mine - Celica Cel mai în vârstă pe care l-am condus este moștenitorul lui, așa că nu știu la ce să mă aștept. Dar am nevoie de câteva minute cu ea pentru a înțelege că aceasta este o mașină serioasă.
Il motor este adevărat turbo Old School: E cam leneș la ralanti și totul este un concert de fluier și inducție forțată de aspirație, la care se adaugă zumzetul unei hașe. Auzul fumurilor de eșapament de pe piața pieselor de schimb pare că albinele robot și-au construit cuibul acolo. Și se pare că pe drum GT-Four este și mai tare ...
Există o mulțime de turbo-lag-uri la început: când viteza scade sub 3.000 rpm, trebuie să așteptați câteva secunde înainte de a se întâmpla ceva. Cu toate acestea, deasupra acestui mod, Celica progresează de parcă ar avea o livră. Castrol iar un tip pe nume Sines conducea. Acesta este un eșantion al specificației japoneze ST205 WRC: inițial avea 251 CP. Acum pare să mai aibă cel puțin încă 100, iar Matthew îmi spune că acest lucru este posibil având în vedere trecutul turbulent.
Le suspensii crud: s мягкий amortizoare foarte rigide și rigide, călătoria nu este cu siguranță confortabilă. Dar acest lucru este cu siguranță eficient: chiar și cu autobuz vechi și nemarcat GT-Four are multă aderență și asta direcție Scaled este precis și comunicativ. Un vechi proprietar trebuie să fi instalat o legătură scurtată pe Vitezăcare are acum aproximativ doi centimetri de deplasare între o treaptă de viteză. Pe aceste drumuri, este cu siguranță cel mai rapid dintre concurenți.
Originile raliului Toyota apar și într-unul din trucurile sale, pe cât de impresionante pe cât de neașteptate: frumosul supraviețui Autoritățile. În colțurile mai lente, distribuția dezechilibrată a greutății din spate transferă mai mult cuplu în spate, unde diferențial cu alunecare limitată pare hotărât să arunce cât mai mult din el la pământ. Acest lucru este alarmant la început, dar în curând veți învăța să aveți încredere în sistem. tracțiune pe patru roți care vă va ajuta să conduceți mașina în direcția corectă.
În timp ce mașinile din jurul nostru se relaxează sub apusul soarelui, un gând comun apare în mintea noastră: Poate că această generație de mașini a fost o plăcere absolută de a conduce, un produs al unei ere în care dinamica ar putea afecta în continuare emisiile și ratingurile NCAP. De atunci, mașinile au devenit mai verzi, mai rapide și mai sigure, însă puțini le-au făcut și mai distractive de condus. Aceasta este o adevărată rușine.
Dar dacă nu putem schimba viitorul, ne putem bucura cel puțin de ceea ce ne-a lăsat trecutul. Îmi plac aceste mașini. Există o întreagă generație de mașini puternice cu performanțe bune la prețuri reale. Cumpărați-le cât timp aveți timp.
În ciuda faptului că aceasta este mai mult o sărbătoare decât o cursă, pare a fi lucrul potrivit să alegi un câștigător. Dacă aș avea un garaj, aș fi mai mult decât fericit să pun oricare dintre aceste cinci mașini în el. Dar dacă ar trebui să aleg una dintre ele în fiecare zi pentru a-mi conduce mașina, aș paria pe Clio 182, care poate fi mai vioi și mai distractiv decât noul Clio Turbo, succesorul lui 182.
