Clapetei de accelerație

La mașinile moderne, centrala funcționează cu două sisteme: injecție și admisie. Primul dintre ei este responsabil pentru furnizarea combustibilului, sarcina celui de-al doilea este de a asigura fluxul de aer în cilindri.

Scop, elemente structurale principale

În ciuda faptului că întregul sistem „controlează” alimentarea cu aer, este foarte simplu din punct de vedere structural, iar elementul său principal este ansamblul clapetei de accelerație (mulți îl numesc clapeta de accelerație de modă veche). Și chiar și acest element are un design simplu.

Principiul de funcționare al supapei de accelerație a rămas același încă de pe vremea motoarelor cu carburator. Acesta blochează canalul principal de aer, reglând astfel cantitatea de aer furnizată cilindrilor. Dar dacă mai devreme acest amortizor făcea parte din designul carburatorului, atunci pe motoarele cu injecție este o unitate complet separată.

Sistem de alimentare cu gheață

Pe lângă sarcina principală - dozarea aerului pentru funcționarea normală a unității de putere în orice mod, acest amortizor este, de asemenea, responsabil pentru menținerea turației de ralanti necesare a arborelui cotit (XX) și sub diferite sarcini ale motorului. Ea este implicată și în funcționarea servofrânelor.

Corpul clapetei este foarte simplu. Principalele elemente structurale sunt:

1. cadru
2. amortizor cu ax
3. Mecanism de antrenare

Ansamblu mecanic de accelerație

Choke-urile de diferite tipuri pot include și o serie de elemente suplimentare: senzori, canale de bypass, canale de încălzire etc. Mai detaliat, caracteristicile de proiectare ale supapelor de accelerație utilizate în mașini, le vom lua în considerare mai jos.

Supapa de accelerație este instalată în pasajul de aer dintre elementul de filtru și galeria motorului. Accesul la acest nod nu este dificil în niciun caz, așa că atunci când efectuați lucrări de întreținere sau înlocuiți-l, nu va fi dificil să ajungeți la el și să îl demontați din mașină.

Tipuri de noduri

După cum sa menționat deja, există diferite tipuri de acceleratoare. Sunt trei în total:

1. Acționat mecanic
2. Electromecanică
3. electronic

În această ordine a fost dezvoltat designul acestui element al sistemului de admisie. Fiecare dintre tipurile existente are propriile caracteristici de design. Este de remarcat faptul că, odată cu dezvoltarea tehnologiei, dispozitivul nod nu a devenit mai complicat, ci, dimpotrivă, a devenit mai simplu, dar cu unele nuanțe.

Obturator cu actionare mecanica. Design, caracteristici

Să începem cu un amortizor acţionat mecanic. Acest tip de piese au apărut odată cu începerea instalării unui sistem de injecție de combustibil pe mașini. Caracteristica sa principală este că șoferul controlează în mod independent amortizorul prin intermediul unui cablu de transmisie care conectează pedala de accelerație la sectorul de gaz conectat la arborele amortizorului.

Designul unei astfel de unități este complet împrumutat de la sistemul carburator, singura diferență este că amortizorul este un element separat.

Designul acestui ansamblu include în plus un senzor de poziție (unghiul de deschidere al amortizorului de șoc), un regulator de ralanti (XX), canale de bypass și un sistem de încălzire.

Ansamblu de accelerație cu o acționare mecanică

În general, senzorul de poziție a accelerației este prezent în toate tipurile de noduri. Funcția sa este de a determina unghiul de deschidere, ceea ce permite unității de comandă a injectorului electronic să determine cantitatea de aer furnizată camerelor de ardere și, pe baza acestuia, să ajusteze alimentarea cu combustibil.

Anterior, se folosea un senzor de tip potențiometric, în care unghiul de deschidere era determinat de o modificare a rezistenței. În prezent, sunt folosiți pe scară largă senzorii magnetorezistivi, care sunt mai fiabili, deoarece nu au perechi de contacte supuse uzurii.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație tip potențiometric

Regulatorul XX pe șocuri mecanice este un canal separat care îl deturnează pe cel principal. Acest canal este echipat cu o supapă solenoidală care reglează debitul de aer în funcție de condițiile motorului la ralanti.

Dispozitiv de control în gol

Esența muncii sale este următoarea: la al douăzecilea, amortizorul este complet închis, dar aerul este necesar pentru funcționarea motorului și este furnizat printr-un canal separat. În acest caz, ECU determină viteza arborelui cotit, pe baza căreia reglează gradul de deschidere a acestui canal de către supapa solenoidală pentru a menține viteza setată.

Canalele de ocolire funcționează pe același principiu ca și regulatorul. Dar sarcina sa este de a menține viteza centralei electrice prin crearea unei sarcini în repaus. De exemplu, pornirea sistemului de climatizare crește sarcina asupra motorului, determinând scăderea vitezei. Dacă regulatorul nu poate furniza motorului cantitatea necesară de aer, canalele de bypass sunt pornite.

Dar aceste canale suplimentare au un dezavantaj semnificativ - secțiunea lor transversală este mică, din cauza căreia se pot înfunda și îngheța. Pentru a combate aceasta din urmă, supapa de accelerație este conectată la sistemul de răcire. Adică, lichidul de răcire circulă prin canalele carcasei, încălzind canalele.

Modelul computerizat al canalelor dintr-o supapă fluture

Principalul dezavantaj al unui ansamblu mecanic de accelerație este prezența unei erori în pregătirea amestecului aer-combustibil, care afectează eficiența și puterea motorului. Acest lucru se datorează faptului că ECU nu controlează amortizorul, primește doar informații despre unghiul de deschidere. Prin urmare, cu modificări bruște ale poziției supapei de accelerație, unitatea de control nu are întotdeauna timp să se „ajusteze” la condițiile modificate, ceea ce duce la un consum excesiv de combustibil.

Supapa fluture electromecanica

Următoarea etapă în dezvoltarea supapelor fluture a fost apariția unui tip electromecanic. Mecanismul de control a rămas același - cablu. Dar în acest nod nu există canale suplimentare ca fiind inutile. În schimb, la design a fost adăugat un mecanism electronic de amortizare parțială controlat de ECU.

Din punct de vedere structural, acest mecanism include un motor electric convențional cu o cutie de viteze, care este conectat la arborele amortizorului.

Această unitate funcționează astfel: după pornirea motorului, unitatea de comandă calculează cantitatea de aer furnizată și deschide amortizorul la unghiul dorit pentru a seta turația de ralanti necesară. Adică, unitatea de control din unitățile de acest tip avea capacitatea de a regla funcționarea motorului la ralanti. În alte moduri de funcționare ale centralei electrice, șoferul însuși controlează accelerația.

Utilizarea mecanismului de control parțial a făcut posibilă simplificarea proiectării unității de accelerație, dar nu a eliminat principalul dezavantaj - erorile de formare a amestecului. În acest design, nu este vorba despre amortizor, ci doar la relanti.

Amortizor electronic

Ultimul tip, electronic, este introdus din ce în ce mai mult în mașini. Caracteristica sa principală este absența interacțiunii directe a pedalei de accelerație cu arborele amortizorului. Mecanismul de control din acest design este deja complet electric. Încă folosește același motor electric cu o cutie de viteze conectată la un arbore controlat de ECU. Dar unitatea de control „controlează” deschiderea porții în toate modurile. La design a fost adăugat un senzor suplimentar - poziția pedalei de accelerație.

Elemente electronice de accelerație

În timpul funcționării, unitatea de control folosește informații nu numai de la senzorii de poziție a amortizorului și de la pedala de accelerație. De asemenea, sunt luate în considerare semnalele de la dispozitivele de monitorizare a transmisiei automate, sistemele de frânare, echipamentele de control al climatizării și controlul vitezei de croazieră.

Toate informațiile primite de la senzori sunt procesate de unitate și pe această bază este stabilit unghiul optim de deschidere a porții. Adică, sistemul electronic controlează pe deplin funcționarea sistemului de admisie. Acest lucru a făcut posibilă eliminarea erorilor în formarea amestecului. În orice mod de funcționare al centralei electrice, cantitatea exactă de aer va fi furnizată cilindrilor.

Dar acest sistem nu a fost lipsit de defecte. Există, de asemenea, puțin mai multe decât în ​​celelalte două tipuri. Prima dintre acestea este că amortizorul este deschis de un motor electric. Orice, chiar și o defecțiune minoră a unităților de transmisie duce la o defecțiune a unității, care afectează funcționarea motorului. Nu există o astfel de problemă în mecanismele de control prin cablu.

Al doilea dezavantaj este mai semnificativ, dar se referă în principal la mașinile bugetare. Și totul se bazează pe faptul că, datorită software-ului nu foarte dezvoltat, accelerația poate funcționa până târziu. Adică, după apăsarea pedalei de accelerație, ECU-ului ia ceva timp pentru a colecta și procesa informații, după care trimite un semnal către motorul de control al accelerației.

Principalul motiv pentru întârzierea de la apăsarea accelerației electronice la răspunsul motorului este electronica mai ieftină și software-ul neoptimizat.

În condiții normale, acest dezavantaj nu este deosebit de vizibil, dar în anumite condiții, o astfel de muncă poate duce la consecințe neplăcute. De exemplu, atunci când porniți pe o porțiune alunecoasă de drum, uneori este necesar să schimbați rapid modul de funcționare al motorului („jucați pedala”), adică, în astfel de condiții, o „reacție” rapidă a necesarului. motor pentru acțiunile șoferului este important. Întârzierea existentă în funcționarea accelerației poate duce la o complicație a condusului, deoarece șoferul nu „simte” motorul.

O altă caracteristică a accelerației electronice a unor modele de mașini, care pentru mulți este un dezavantaj, este setarea specială a accelerației din fabrică. ECU are o setare care exclude posibilitatea de alunecare a roților la pornire. Acest lucru se realizează prin faptul că, la începutul mișcării, unitatea nu deschide în mod specific amortizorul la putere maximă, de fapt, ECU-ul „strânge” motorul cu o clapetă de accelerație. În unele cazuri, această caracteristică are un impact negativ.

La mașinile premium, nu există probleme cu „răspunsul” sistemului de admisie din cauza dezvoltării normale a software-ului. De asemenea, în astfel de mașini este adesea posibil să setați modul de funcționare al centralei electrice în funcție de preferințe. De exemplu, în modul „sport” se reconfigurează și funcționarea sistemului de admisie, caz în care ECU nu mai „sugrumă” motorul la pornire, ceea ce permite mașinii să se deplaseze „rapid”.