Motor Audi 4.2 v8 - specificații pentru grupul motopropulsor

Motorul 4.2 V8 are un unghi de furcă de 90°. Alte caracteristici speciale includ distanța dintre cilindri de 90 mm și amplasarea lanțului de distribuție pe partea ambreiajului. Unitatea 4.2 V8 este considerată exclusiv modificată, deoarece inginerii producătorului german au folosit experiența bogată asociată cu funcționarea și producția modelelor anterioare de motoare.

Motor 4.2 V8 - date tehnice

Unitatea de putere a primit denumirea BVN. Deplasarea totală a fost de 4134 cm3 cu o putere de 240 kW (360 CP), un alezaj de 83 mm și o cursă a pistonului de 95,5 mm cu un raport de compresie de 16,4:1. De menționat este și ordinea de tragere: 1-5-4-8-6-3-7-2. Greutatea totală a unității de antrenare a fost de 255 kg.

Motorul folosește un sistem de control Bosch - modelul EDC-16 CP +, precum și un sistem Common-Rail cu presiune de injecție de până la 1600 bar și duze cu 8 găuri. De asemenea, a fost adoptată o soluție de recirculare a gazelor de eșapament cu un răcitor de gaze de eșapament de apă atașat și un sistem de purificare care conține doi catalizatori de oxidare și un filtru de particule diesel (DPF) care nu necesită întreținere. Emisiile de evacuare au fost în conformitate cu standardele Euro IV.

Soluții de proiectare în unitate

Designerii au ales o carcasă din fontă vermiculară, împărțită de-a lungul axei arborelui cotit. Partea inferioară folosește un cadru rigid, care este carcasa capacelor rulmentului principal. Datorită acestor soluții, precum și materiilor prime folosite, greutatea lui 4.2 V8 a devenit mai ușoară cu până la 10 kilograme față de versiunea de 4.0 litri.

Arborele cotit al motorului a fost forjat din oțel 42 CR MO S4 și profilat astfel încât cuplurile de ordinul întâi și al doilea să fie echilibrate. Componenta este inglobata in 5 rulmenti. De asemenea, trebuie remarcat faptul că razele de tranziție ale butoanelor au fost comprimate în continuare pentru a crește rezistența arborelui cotit.

Designul motorului afectează cultura înaltă a muncii

Una dintre deciziile cheie în acest aspect a fost un sistem manivelă-piston foarte bine echilibrat, care nu a fost afectat de vibrații, astfel încât motorul să nu producă prea mult zgomot. În plus, greutatea suplimentară a amortizorului de vibrații de torsiune și a plăcii de antrenare asigură echilibrul optim al unității de putere. 

Calitatea înaltă a motorului 4.2 V8 a fost influențată și de modul în care a fost realizată chiulasa, împrumutat de la modelul 3.0 L V6. Are patru supape pe cilindru, arbori cu came rabatabile, reglare hidraulică a bielor, culbutoare cu role și pinioane de reglare a bielor.

Datorită faptului că capacele de rulment formează un cadru comun cu o suprafață de etanșare plană, iar materialul capacului este din plastic, iar fixarea elementelor este puternică, se asigură o izolare acustică excelentă a piesei.

Sistem de racire eficient

Este format dintr-o pompă de apă și un termostat, care sunt montate într-o carcasă comună situată în afara unității de antrenare. Pompa este antrenată de lanțul D prin doi arbori și roți dințate de pe pompa de ulei.

Mantaua de apă ajunge la carenă prin două orificii de injecție care furnizează lichid de răcire către părțile exterioare ale blocului centralei electrice. Pe ambele părți ale acestui element sunt turnate colectoare de apă, fiecare dintre ele fiind echipată cu patru orificii prin care este alimentată substanța.

Se acumulează în camera dintre malurile cilindrilor și curge către radiator sau direct pe partea de aspirație a pompei de apă, în funcție de setările termostatului.

Sistemul de evacuare se schimbă de la DPF

4.2 V8 implementează modificări comparativ cu versiunile anterioare. Aceasta se referă la utilizarea suportului de carborundum cu pereți subțiri. Datorită faptului că grosimea peretelui este redusă cu 37% față de versiunea 3.0L V8, aria efectivă a catalizatorului este crescută.

Acest lucru reduce contrapresiunea de evacuare și scurtează timpul de regenerare a filtrului. Această procedură a făcut posibilă, de asemenea, să se efectueze regenerarea componentei deja la o temperatură de 580-600°C, menținând în același timp o contrapresiune scăzută a gazelor de eșapament.