motor Mazda FS
Conținut
Motorul Mazda FS este un cap japonez cu 16 supape, comparabil ca calitate cu unitățile italiene de la Ferrari, Lamborghini și Ducati. Un bloc din această configurație cu un volum de 1,6 și 2,0 litri a fost instalat pe Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 și alte modele ale mărcii, produse din 1993 până în 1998, până când a fost înlocuit cu FS. - D.E.
În timpul utilizării, motorul s-a impus ca o unitate cu o durată de viață ridicată și o întreținere acceptabilă. Astfel de caracteristici se datorează unei game întregi de parametri tehnici ai modulului.
Caracteristicile motorului cu ardere internă FS
Motor de dimensiuni medii cu bloc din fontă și chiulasă din aluminiu cu 16 supape. Din punct de vedere structural, modelul este mai aproape de motoarele de tip B și diferă de analogii seriei F într-un spațiu inter-cilindri restrâns, un diametru redus al cilindrilor înșiși și un orificiu al suporturilor arborelui cotit pentru rulmenții principali.
| Parametru | Valoare |
|---|---|
| Max. Putere | 135 l. din. |
| Max. Cuplu | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) la rpm |
| Nivelul octan al combustibilului recomandat | 92 și versiuni ulterioare |
| consum | 10,4 L / 100 KM |
| Categoria ICE | Mecanism de distribuție a gazului DOHC, cu 4 cilindri și 16 supape, răcit cu lichid |
| Ø cilindru | 83 mm |
| Mecanismul de modificare a volumului cilindrilor | Nici unul |
| Numărul de supape pe cilindru | 2 pentru admisie, 2 pentru evacuare |
| Sistem Start-Stop | Nici unul |
| Raportul de compresie | 9.1 |
| Pistonul accident vascular cerebral | 92 mm |
Motorul are un sistem de recirculare a gazului EGR și ridicători hidraulici, care au schimbat lamele în serii ulterioare. Numărul motorului, ca și în blocurile Mazda FS-ZE, este ștanțat pe platformă sub tubul de cupru, lângă cutie pe partea radiatorului.
Caracteristici
Principala trăsătură distinctivă a motoarelor Mazda FS sunt ghidajele în formă de con adaptate jugurilor japoneze. Configurația lor specifică a dus la introducerea altor soluții de proiectare.
arbori cu came
Au crestături pentru a desemna axele de admisie (IN) și de evacuare (EX). Ele diferă prin amplasarea știfturilor pentru scripete, ceea ce determină poziția arborelui cotit în ceea ce privește faza de distribuție a gazului. Arborele cu came de pe spatele camei are o îngustare. Este necesară o mișcare echilibrată a împingătorului în jurul axei, ceea ce este o condiție importantă pentru uzura uniformă a ansamblului.
Alimentare cu ulei
Împingător integral metalic cu o șaibă de distribuție montată deasupra. Sistemul este conceput pentru a lubrifia suprafețele lagărelor prin arborele cu came în sine. Pe primul jug se afla un canal cu frezare pentru extinderea cavitatii, care asigura alimentarea neintrerupta cu ulei. Restul arborilor cu came au o canelură cu un canal pentru curgerea uleiului pe toate părțile fiecărui jug prin găuri speciale.
Avantajul acestui design în comparație cu alimentarea prin pat constă într-o lubrifiere mai uniformă a patului datorită livrării forțate a uleiului în partea superioară a blocului, asupra căreia sarcina principală cade atunci când camele care apasă pe împingătorul sunt eliberați. Datorită acestei tehnologii, resursa operațională a întregului sistem este mărită. În practică, uzura patului și a arborilor cu came este mai mică decât la complexele cu o metodă diferită de alimentare cu ulei.
Suport cu came
Se realizează cu ajutorul șuruburilor, care, potrivit dezvoltatorilor, este mai ieftin și mai fiabil decât fixarea cu știfturi.
Capete
Prima biela are o etanșare a arborelui cu came cu un orificiu pentru scurgerea excesului / uleiului uzat la nivelul inferior, ceea ce elimină scurgerile de lubrifianți. În plus, motorul cu ardere internă Mazda FS folosește o tehnică mai complexă pentru montarea capacului supapei fără caneluri pe părțile laterale ale carcasei motorului și nu prin suprafața unde se află garnitura canelurii în formă de semilună, care este caracteristică producției. tehnologia majorității motoarelor Mazda.
Supapă
Tija supapei de admisie de 6 mm este echipată cu un cap de 31,6 mm, care este cu 4 mm mai lat decât diametrul scaunului de admisie și, datorită înălțimii supapei, zona de ardere efectivă a combustibilului este mai mare decât în cea mai mare parte a europeilor. mașini. Ieșire: scaun 25 mm, supapă 28 mm. Nodul se mișcă liber, fără zone „moarte”. Centrul camei (axului) nu coincide cu axa împingătorului, ceea ce face ca motorul să se rotească natural în scaun.
Complexul de astfel de soluții asigură o durată de viață impresionantă a motorului, funcționarea lină la sarcini crescute și puterea totală în comparație cu alte modele de motoare Mazda.
Încredere
Durata de viață a motorului FS declarată de producător este de 250-300 mii km. Cu întreținerea la timp și utilizarea combustibilului și lubrifianților recomandate de dezvoltatori, această cifră ajunge la 400 de mii de km fără revizie.
Puncte slabe
Cele mai multe defecțiuni ale motorului FS se datorează supapelor EGR defectuoase. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive:
- Utilizarea uleiului de proastă calitate. Un simptom al acestui tip de defecțiune este cocsificarea supapei.
- Funcționare cu combustibil cu o valoare octanică greșită sau fără setări adecvate ale motorului. Funcționarea motorului în astfel de condiții provoacă formarea de arsuri pe capacele supapelor.
Turațiile plutitoare ale motorului, pierderea bruscă a puterii și detonarea sunt simptome care indică probleme cu unitatea. Funcționarea ulterioară a mașinii în astfel de condiții este plină de blocarea supapelor în poziția deschisă.
Suprafețele de tracțiune ale arborelui cotit sunt un alt punct slab al motorului Mazda FS. Ele primesc ieșire de la garniturile de ulei din cauza specificului amplasării camelor: inițial, sistemul de orificii arborelui a fost gândit astfel încât uleiul injectat să cadă pe partea superioară a camei și apoi, în timpul mișcării acesteia, să fie distribuit peste biela, formând o peliculă uniformă. În practică, canalul de alimentare cu ulei este sincronizat doar cu primul cilindru, unde lubrifiantul este furnizat în momentul în care arcurile supapei sunt presate (la sarcina maximă de retur). Pe al 4-lea cilindru, în același timp, lubrifiantul este furnizat din spatele camei în momentul în care arcul este apăsat. Pe alte came decât prima și ultima came, sistemul este setat să injecteze ulei înainte de avansul camei sau după evadarea camei, ceea ce provoacă contactul arbore-la-cam în afara momentului de injecție a uleiului.
repairability
Ca parte a întreținerii, acestea înlocuiesc:
- Uleiuri. Procedura se efectuează la fiecare 15 mii de kilometri. Motorul circulă 2,7 litri de lubrifiant, dar 3,5 litri sunt suficienți pentru a-l reînnoi. În acest scop, se utilizează ulei multigrad cu o vâscozitate SAE 10W-30, precum și variațiile sale SJ, API-SG sau SH. Uleiul se schimbă împreună cu filtrul.
- curea de distribuție. Se recomandă producerea la fiecare 100 de mii de rulări.
- Lumanari. Cele standard urmează să fie înlocuite la fiecare 30 de mii de kilometri, iar cele de platină - după 80 de mii de kilometri. Campionul RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX și NGK PZFR6F sunt recomandate pentru instalare în motorul Mazda FS.
- Filtru de aer. Efectuați la fiecare 20-40 de mii de km.
- lichid de răcire. Trebuie făcută cel puțin o dată la 2 ani. Capacitatea rezervorului de umplere este de 7,5 litri.
Pe arborele dintre al doilea și al treilea împingător, un hexagon este o opțiune competentă și utilă care simplifică accesul la cilindri la montarea și demontarea scripetelor. Degajările părții din spate a camei sunt asimetrice: pe o parte, cama este solidă, iar pe cealaltă parte există o adâncitură, care este justificată având în vedere distanțele centrale date.
Scaunul împingătorului are o întărire bună, există și o maree - un canal pentru alimentarea cu ulei. Structura tijă de împingere: 30 mm în diametru cu o șaibă de reglare de 20,7 mm, ceea ce sugerează, teoretic, posibilitatea instalării capetelor cu compensator hidraulic sau alt profil de came diferit de modelul mecanic.
