Motor Volkswagen BUD
Conținut
Inginerii VAG au proiectat și au pus în producție o unitate de putere care a înlocuit binecunoscutul BCA. Motorul a completat linia de motoare VAG EA111-1,4, inclusiv AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB și CGGA.
descriere
Motorul VW BUD a fost dezvoltat pentru modelele populare Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia și Fabia.
Lansat din iunie 2006. În 2010, a fost întreruptă și înlocuită cu o unitate de putere CGGA mai modernă.
Motorul Volkswagen BUD este un motor aspirat cu patru cilindri în linie pe benzină de 1,4 litri, cu o capacitate de 80 CP. cu si un cuplu de 132 Nm.
Instalat pe mașini:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Varianta Golf 6 /AJ5/;
- Polul 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Blocul cilindrilor este realizat din aliaj de aluminiu de înaltă rezistență.
Pistoane din aluminiu, realizate conform schemei standard - cu trei inele. Cele două de sus sunt de compresie, partea de jos este racletă de ulei. Știftul pistonului de tip plutitor, din deplasare axială este fixat prin inele de reținere. O caracteristică a designului inelelor raclete de ulei este că acestea sunt tricomponente.
Arborele cotit este situat pe cinci rulmenți, are o caracteristică neplăcută pentru proprietarii de mașini. La repararea motorului, arborele cotit nu trebuie îndepărtat, deoarece are loc deformarea patului rulmenților principali ai blocului de cilindri.
Astfel, este imposibil să înlocuiți chiar și căptușele principale, inclusiv într-un service auto. Apropo, proprietarii de mașini de pe forumuri se concentrează pe faptul că rulmenții de rădăcină nu sunt de vânzare. Dacă este necesar, arborele este schimbat în asamblare cu blocul cilindrilor.
Chiulasă din aluminiu. Deasupra sunt doi arbori cu came și 16 supape (DOHC). A dispărut nevoia de a-și regla manual decalajul termic, acesta fiind reglat automat de către compensatoare hidraulice.
Transmisia de sincronizare constă din două curele.
Principalul (mare) transmite rotația arborelui cu came de admisie. În plus, auxiliarul (mic) rotește arborele de evacuare. Proprietarii de mașini notează o durată scurtă de viață a curelelor.
Producătorul recomandă înlocuirea lor după 90 de mii de kilometri, apoi inspectați-le cu atenție la fiecare 30 de mii de kilometri.
Dar experiența utilizării unui motor cu ardere internă cu o transmisie de distribuție cu două curele arată că cureaua auxiliară rezistă rareori la 30 de mii de km, așa că trebuie înlocuită în avans la ora recomandată.
Sistem de alimentare cu combustibil de tip injecție, injecție și aprindere - Magneti Marelli 4HV. ECU cu functie de autodiagnosticare. Benzină aplicată AI-95. Bobinele de înaltă tensiune sunt individuale pentru fiecare cilindru. Bujii VAG 101 905 617 C sau 101 905 601 F.
Sistem de lubrifiere de tip combinat. Pompa de ulei este antrenată de angrenaje, antrenată de vârful arborelui cotit. Uleiul recomandat este sintetic cu o toleranță de 502 00/505 00 cu o vâscozitate de 5W30, 5W40 sau 0W30.
Potrivit majorității proprietarilor de mașini, motorul BUD s-a dovedit a fi de succes.
Avantajul motorului cu ardere internă considerat constă în designul său simplu și eficiența ridicată.
Технические характеристики
| Производитель | concern auto VAG |
| Anul lansării | 2006 |
| Volumul, cm³ | 1390 |
| Putere, l. cu | 80 |
| Cuplu, Nm | 132 |
| Raportul de compresie | 10.5 |
| Bloc cilindru | aluminiu |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Cap cilindru | aluminiu |
| Comanda de injectie de combustibil | 1-3-4-2 |
| Diametrul cilindrului, mm | 76.5 |
| Cursa pistonului, mm | 75.6 |
| Unitatea de sincronizare | curea |
| Numărul de supape pe cilindru | 4 (DOHC) |
| supraalimentarii | nu |
| Compensatoare hidraulice | există |
| Regulator de sincronizare a supapelor | nu |
| Capacitate sistem de lubrifiere, l | 3.2 |
| Ulei folosit | 5W-30 |
| Consum de ulei, l/1000 km | 0.5 |
| Sistem de alimentare cu combustibil | injector, port injecție |
| combustibil | AI-95 benzină |
| Standarde de mediu | euro 4 |
| Resursă, afară. km | 250 |
| Locație | transversal |
| Acordare (potențial), l. Cu | 115 * |
*fara reducerea resurselor pana la 100 l. Cu
Fiabilitate, puncte slabe, mentenanță
Încredere
Principalii factori care determină fiabilitatea motorului sunt resursele și marja de siguranță.
Producătorul a determinat kilometrajul înainte de revizie la 250 mii km. În practică, cu o întreținere adecvată și o funcționare rezonabilă, capacitățile unității cresc semnificativ.
Igor 1 a vorbit cu luciditate pe această temă: „... motorul, dacă se dorește, poate fi de asemenea ucis, cumva: la o pornire la rece de la 4-5 mii de rotații ... și dacă mașina nu este tratată ca fier vechi, atunci nu va deveni una. Iar capitala, cred, nu va veni înainte de 500 de mii de km".
Lucrătorii de service auto notează că au fost nevoiți să întâlnească mașini cu un kilometraj de peste 400 de mii de km. Totodată, CPG-ul nu a avut o uzură excesivă.
Nu a fost posibil să se găsească cifre specifice privind marja de siguranță. Cert este că atât producătorul, cât și proprietarii de mașini care au încercat să regleze motorul cu ardere internă pentru a crește puterea, nu recomandă să facă acest lucru.
O simplă clipire a ECU fără intervenție mecanică va da o creștere a puterii cu 15-20 CP. Cu. Forțarea în continuare a motorului nu aduce modificări vizibile.
În plus, pasionații de tuning trebuie să rețină că orice intervenție în proiectarea motorului provoacă o scădere a resursei și modifică caracteristicile unității în direcția deteriorării acestora. De exemplu, gradul de purificare a gazelor de evacuare va scădea, în cel mai bun caz, la standardele Euro 2.
Puncte slabe
În ciuda faptului că, în general, BUD este considerat destul de fiabil, designerii nu au putut evita punctele slabe.
Unitatea de sincronizare este considerată mai periculoasă decât slabă. Problema este că atunci când cureaua se rupe sau sare, îndoirea supapelor este inevitabilă.
Pe parcurs, pistonul este distrus, pot apărea fisuri nu numai în chiulasa, ci și în blocul cilindric în sine. În orice caz, unitatea va trebui revizuită sau înlocuită.
Următoarea greșeală de calcul este designul neterminat al rezervorului de ulei. El se înfundă adesea. Ca urmare, poate apărea lipsa de ulei de motor.
Ansamblul clapetei de accelerație și supapa USR sunt, de asemenea, predispuse la contaminare rapidă. În acest caz, problema duce la turația plutitoare a motorului. Vinovații de defecțiune sunt combustibilul și lubrifianții de proastă calitate și nu întreținerea la timp a motorului cu ardere internă. Spălarea rezolvă problema.
La forumurile specializate, șoferii ridică problema defecțiunii bobinelor de aprindere. Singura cale de ieșire din această situație este înlocuirea lor.
Restul defecțiunilor nu sunt tipice, nu apar la fiecare motor.
repairability
Motorul VW BUD are o întreținere ridicată. Acest lucru este facilitat de simplitatea designului și de absența problemelor cu găsirea pieselor de schimb necesare pentru restaurare.
Singura problemă pentru proprietarii de mașini este blocul cilindric din aluminiu, care este considerat a fi de unică folosință.
În același timp, unele defecțiuni ale unității pot fi eliminate. De exemplu, sudați o fisură externă sau, dacă este necesar, tăiați un fir nou.
Pentru refacerea motorului se folosesc componente și piese originale. Omologul lor nu îndeplinește întotdeauna cerințele de calitate. Unii șoferi folosesc piese achiziționate de pe piața secundară (dezmembrari) pentru reparații. Nu merită să faceți acest lucru, deoarece resursa reziduală a unor astfel de piese de schimb nu poate fi determinată.
Proprietarii de mașini cu experiență repară unitatea într-un garaj. Sub rezerva tehnologiei lucrărilor de restaurare și a cunoașterii aprofundate a structurii motorii, această practică este justificată. Cei care decid să preia reparații serioase pentru prima dată pe cont propriu trebuie să fie pregătiți pentru o mulțime de nuanțe.
De exemplu, datorită aranjamentului dens al ansamblurilor și liniilor în timpul reparațiilor, este necesar să se asigure că în timpul asamblarii toate firele, furtunurile și conductele sunt așezate strict în locul în care au fost amplasate anterior.
În același timp, trebuie acordată atenție absenței contactului lor cu mecanismele și piesele mobile și de încălzire. Nerespectarea acestor parametri va duce la imposibilitatea asamblarii motorului.
Este important să se respecte cuplurile de strângere ale tuturor îmbinărilor filetate. Nerespectarea cerințelor producătorului în această problemă, în cel mai rău caz, va duce la defectarea pieselor de împerechere din cauza unei ruperi elementare a firului, în cel mai bun caz, la apariția unei scurgeri la joncțiune.
În timpul funcționării motorului cu ardere internă, astfel de abateri nu sunt permise.
Se pare că totul este simplu, dar pentru mulți încălcarea acestor condiții tehnologice simple se încheie cu următoarea reparație, doar la un service auto. Desigur, cu costuri suplimentare de materiale.
Pe baza complexității reparației, uneori este recomandabil să luați în considerare opțiunea achiziționării unui motor contractual. Adesea, o astfel de soluție la problemă va fi mai ieftină decât efectuarea completă a unei revizii majore.
Un contract ICE va costa 40-60 de mii de ruble, în timp ce o revizie completă nu va costa mai puțin de 70 de mii de ruble.
Motorul Volkswagen BUD este fiabil și durabil, cu servicii la timp și de înaltă calitate. În același timp, este considerat destul de economic în clasa sa.
