Motoare Volkswagen Golf
Conținut
Fiecare mare companie auto are un model care parcurge ca un fir roșu întreaga perioadă de formare a mărcii, câștigând respectul specialiștilor și dragostea utilizatorilor obișnuiți. O astfel de mașină este un fel de teren de testare pentru proiectanți, ingineri și specialiști în propulsie. La Volkswagen AG, onoarea de a deveni un far peren al pieței i-a revenit lui Golf.
Istoricul modelului
Prima mașină a modelului Golf, care a ieșit de pe linia de asamblare în 1974, a fost numită după curentul cald al Gulf Stream, care spală toată coasta continentului european cu apele sale. Așa că designerii au vrut să sublinieze dorința de a crea o mașină care să devină favorită pentru unificarea Vechii Europe. Au reușit cu brio: aproximativ 26 de milioane de exemplare au ieșit deja de pe liniile de asamblare ale fabricilor VW.
În același timp, producția mașinii, a cărei primă copie a primit numele tehnic „Tour-17” și nu se gândesc să se oprească: mașina este atât de populară printre europenii clasei de mijloc. Mașina a primit zeci de premii prestigioase la cele mai faimoase expoziții auto din lume. Punctul culminant a fost recunoașterea celei de-a șaptea generații Golf World Car of the Year (WCOTY) în 2013.
Așa s-a desfășurat extinderea strategică a drumurilor europene de către mașinile poporului german Golf.
Prima generație: 1-1974 (Mk.1993)
Primele hatchback-uri de golf aveau dimensiuni miniaturale, tractiune fata si un motor cu ardere interna (FA) de 1,1 litri cu o capacitate de 50 CP. Responsabilitatea pentru furnizarea de combustibil a fost atribuită unui mecanism antic conform standardelor moderne - un carburator. O versiune diesel similară (cod fabrică CK) la un an și jumătate după începerea producției primelor mașini. Tirajul total al primei serii de mașini Golf a fost de 6,7 milioane de unități. În Republica Africa de Sud, hatchback-urile Mk.1 cu trei uși au fost asamblate până în 2008.
A doua generație: 2-1983 (Mk.1992)
După ce a evaluat efectul economic al vânzării primei serii de „Tour-17”, conducerea Volkswagen AG deja 10 ani mai târziu a pus în funcțiune producția unei versiuni actualizate a Golfului. Mașina, pe lângă dimensiunile mai masive, a primit o serie de inovații - un sistem de frânare antiblocare, servodirecție și un computer de bord. Mașina Synchro G60 cu tracțiune integrală cu motor GU (GX) de 1,8 litri și 160 CP a apărut pentru prima dată în această serie.
A doua generație: 3-1991 (Mk.2002)
Și din nou, inginerii VW nu s-au abătut de la tradiție, lansând a treia serie Golf în 1991, adică cu un an înainte de încheierea oficială a ansamblării mașinilor Mk.2. Motoare cu un volum de lucru de 1,4-2,9 litri. au fost instalate sub capotele mașinilor de trei opțiuni: hatchback, break și decapotabil. Rezultatul producției de zece ani de mașini din seria a treia este de 5 milioane de exemplare.
A doua generație: 4-1997 (Mk.2010)
O pauză de aproape patru ani în producția de serie a Golfului a aruncat în aer piețele auto europene și americane: în 1997, mașina Mk.4 a apărut în reprezentanțele auto într-un design complet nou, fără colțuri ascuțite, cu un interior la Passat. și un set divers de centrale electrice. Injecția directă ultramodernă de combustibil a devenit larg răspândită. Cea mai puternică mașină din serie a fost R3,2 de 32 litri cu tracțiune integrală și cutie de viteze preselectivă DSG.
A doua generație: 5-2003 (Mk.2009)
Timp de șase ani, a fost produsă mașina următoarei, a 5-a generație. Opțiuni caroserie: hatchback și break. Lansarea Golf Plus cu un singur volum datează din aceeași perioadă, dar aceasta este o mașină complet independentă, demnă de istoria sa de producție. Dintre inovațiile tehnice din acea vreme - o suspensie multi-link, o caroserie cu rigiditate crescută cu 80% față de seria anterioară, utilizarea centralelor bazate pe motoare TSI și FSI.
A doua generație: 6-2009 (Mk.2012)
Proiectarea mașinilor din noua serie a fost încredințată lui Walter da Silva. Talentatul inginer s-a concentrat pe modificarea parametrilor și setărilor motoarelor, în general, lăsând neschimbați parametrii geometrici ai Golfului din generația a 5-a. La cutiile de viteze mecanice și automate s-au adăugat o mare varietate de unități preselective de tip DSG și cele ultramoderne, robotizate. Până în acest moment, aparține lansarea celei mai puternice mașini Golf R, al cărei motor îl vom discuta mai jos.
A doua generație: 7-2012 (Mk.2018)
Viața de astăzi a Volkswagen Golf este hatchback cu cinci uși cu motoare de 125 litri turbo cu combustie internă de 150 sau 1,4 de cai putere pentru piața rusă. În Europa și SUA, gama de mașini este mai largă: acolo se vând break-uri cu centrale hibride, diesel sau integral electrice. Aspectul modern al Golfului a fost creat și de Walter da Silva. La severitate se adaugă notele de noutate. După cum ați putea ghici, stilul sportiv modern predomină în ele. Mașina este cât se poate de ușoară datorită utilizării platformei inovatoare MQB. În spate, inginerii oferă o „umplutură” completă: o grindă de torsiune sau o versiune multi-link. În cele din urmă, alegerea suspensiei depinde de puterea centralei și de stilul de condus.
Generația a 8-a: 2019-prezent (Mc.8)
Toate sistemele moderne majore sunt prezente și în Golf Mk.8. La controlul adaptiv al vitezei de croazieră, la sistemul de camere universale, la capacitatea de a recunoaște semnele și marcajele rutiere, a fost adăugată o servodirecție electrică. De la Passat, noua mașină a primit un sistem de conducere semiautonom Travel Assist.
Pentru prima dată pe mașinile Volkswagen, a apărut standardul Car2X. Folosind-o, puteți face schimb de informații cu vehicule situate pe o rază de până la 0,8 km. Cu 24 de mașini din a opta generație vândute din decembrie 2019, poziția de cea mai bine vândută mașină din Europa a fost depășită de Golf abia la începutul lui 2020: a fost depășită de noua generație Renault Clio.
Motoare pentru Volkswagen Golf
Apărut pentru prima dată pe autostrăzile europene în 1974, Volkswagen Golf a devenit un adevărat laborator de teste pentru inginerii diviziei de motoare a concernului. De 45 de ani, peste două sute de centrale electrice pe motorină și pe benzină au stat sub capota mașinilor de diferite modele. Acesta este un fel de record: niciun alt producător auto nu a dat unui model rolul unei baze experimentale de design.
Sunt atât de multe centrale electrice pentru Golf în lista de mai jos încât, contrar tradiției, să nu împărțim zonele de distribuție a motoarelor, de data aceasta, pentru a evita confuziile, a trebuit să indicăm separat datele tehnice ale centralelor pt. piata ruseasca si cumparatori din Europa/America. Prin urmare, în două părți ale tabelului, sunt posibile repetări ale codurilor din fabrică.
| marcare | Tip | Volumul, cm3 | Putere maximă, kW/CP | Sistem de alimentare |
|---|---|---|---|---|
| FA, DD | benzină | 1093 | 37/50 | OHC, carburator |
| FH, FD | -: - | 1471 | 51/70 | OHC, carburator |
| CK | diesel | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | benzină | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, injecție distribuită |
| EG | -: - | 1588 | 81/110 | OHC, injector mecanic |
| GF | -: - | 1272 | 44/60 | OHC, carburator |
| JB | -: - | 1457 | 51/70 | OHC, carburator |
| RE | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburator |
| EW | ||||
| EX | -: - | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC sau OHC, carburator |
| 2H | -: - | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC sau OHC, carburator |
| DX | -: - | 1781 | 82/112 | OHC, injector mecanic |
| CR, JK | diesel | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | diesel turbocompresat | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | benzină | 1272 | 40/55 | OHC, carburator |
| JP | diesel | 1588 | 40/54 | injecție directă |
| JR | -: - | 1588 | 51/70 | injecție directă |
| VAG PN | benzină | 1595 | 51/69 | OHC, carburator |
| VAG RF | -: - | 1595 | 53/72 | OHC, carburator |
| EZ | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburator |
| GU, GX | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, carburator |
| RD | -: - | 1781 | 79/107 | OHC, carburator |
| VAG EV | -: - | 1595 | 55/75 | OHC, carburator |
| PL | -: - | 1781 | 95/129 | DOHC, injecție electronică |
| KR | -: - | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | injector |
| NZ | -: - | 1272 | 40/55 | OHC, injecție electronică |
| RA, SB | diesel turbocompresat | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | benzina cu compresor | 1763 | 118/160 | OHC, injecție electronică |
| GX, RP | benzină | 1781 | 66/90 | OHC, injecție electronică |
| 1P | -: - | 1781 | 72/98 | OHC, injecție electronică |
| PF | -: - | 1781 | 79/107 | injector |
| PB | -: - | 1781 | 82/112 | injector |
| PG | benzina cu compresor | 1781 | 118/160 | OHC, injecție electronică |
| 3G | -: - | 1781 | 154/210 | DOHC, injecție electronică |
| ABD, AEX | benzină | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, port injecție |
| AFT | -: - | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SOHC, port injecție |
| ABU | -: - | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | -: - | 1781 | 55/75 | OHC, injecție electronică |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | -: - | 1781 | 66/90 | OHC, o singură injecție |
| AEF | diesel | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | diesel turbocompresat | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, FUMĂ, GO | -: - | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Căi ferate comune |
| AFN | -: - | 1896 | 81/110 | OHC injecție directă |
| 2E,ADY | benzină | 1984 | 85/115 | DOHC sau OHC, injecție electronică |
| AGG | -: - | 1984 | 85/115 | SOHC, port injecție |
| ABF | -: - | 1984 | 110/150 | DOHC, injecție distribuită |
| AAA | -: - | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | -: - | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DOHC, injecție distribuită |
| AKS | -: - | 1595 | 74/101 | OHC, injecție electronică |
| AWG, AWF | -: - | 1984 | 85/115 | OHC, injecție electronică |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | -: - | 1390 | 55/75 | DOHC, injecție distribuită |
| AEH, AKL, APF | benzina turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC sau OHC, injecție electronică |
| AVU, BFQ | benzină | 1595 | 75/102 | injecție distribuită |
| ATN, AUS, AZD, BCB | benzină | 1595 | 77/105 | DOHC, injecție distribuită |
| BAD | -: - | 1598 | 81/110 | DOHC injecție directă |
| AGN, BAF | -: - | 1781 | 92/125 | DOHC, injecție distribuită |
| AGU, ARZ, AUM | benzina turbo | 1781 | 110/150 | DOHC, injecție distribuită |
| AUQ | -: - | 1781 | 132/180 | DOHC, injecție distribuită |
| AGP, AQM | diesel | 1896 | 50/68 | injecție directă |
| AGR | diesel turbocompresat | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Căi ferate comune |
| AXR, ATD | -: - | 1896 | 74/100 | injecție distribuită |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injecție directă |
| AJM, AUY | -: - | 1896 | 85/115 | injecție directă |
| ASZ | -: - | 1896 | 96/130 | Căi ferate comune |
| ARL | -: - | 1896 | 110/150 | Căi ferate comune |
| APK | benzină | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DOHC sau OHC, injecție prin port |
| AZH | -: - | 1984 | 85/115 | DOHC sau OHC, injecție prin port |
| AZJ | -: - | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | DOHC sau OHC, injecție prin port |
| AQN | -: - | 2324 | 125/170 | DOHC, injecție distribuită |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injecție distribuită |
| BFH, BML | -: - | 3189 | 177/241 | DOHC, injecție distribuită |
| BINE | benzină | 1984 | 75/102 | OHC, port injecție |
| BCA | benzină | 1390 | 55/75 | DOHC, injecție distribuită |
| BUD | -: - | 1390 | 59/80 | DOHC, injecție distribuită |
| BKG, BLN | -: - | 1390 | 66/90 | DOHC injecție directă |
| CUTIE | benzina turbo | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | -: - | 1390 | 103/140 | DOHC injecție directă |
| BLG | -: - | 1390 | 125/170 | DOHC injecție directă |
| BGU, BSE, BSF | benzină | 1595 | 75/102 | OHC, port injecție |
| GEANT, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | DOHC injecție directă |
| BRU, BXF, BXJ | diesel turbocompresat | 1896 | 66/90 | OHC, port injecție |
| BKC, BLS, BXE | -: - | 1896 | 77/105 | Căi ferate comune |
| BDK | -: - | 1968 | 55/75 | OHC, port injecție |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, injecție distribuită |
| BMN | -: - | 1968 | 125/170 | Căi ferate comune |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | benzină | 1984 | 110/150 | DOHC injecție directă |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | -: - | 1984 | 147/200 | DOHC injecție directă |
| BYD | -: - | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | DOHC injecție directă |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | -: - | 3189 | 184/250 | DOHC, injecție distribuită |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | diesel turbocompresat | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Căi ferate comune |
| Cbdb | -: - | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Căi ferate comune |
| CBZA | benzina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | benzină | 1390 | 59/80 | injecție distribuită |
| CCSA | -: - | 1595 | 72/105 | OHC, port injecție |
| CAYB | diesel turbocompresat | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | -: - | 1598 | 77/105 | Căi ferate comune |
| CHGA | benzină | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DOHC sau OHC, injecție prin port |
| CBDC, CLCA, CUUA | diesel turbocompresat | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | -: - | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | benzina turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | DOHC injecție directă |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | DOHC injecție directă |
| CDLF | -: - | 1984 | 199/270 | DOHC injecție directă |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injecție directă |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injecție directă |
| CYB | -: - | 1197 | 81/110 | injecție directă |
| CMBA, CPVA | benzina turbo | 1395 | 90/122 | injecție directă |
| ONORA | -: - | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | injecție directă |
| CLHB | diesel turbocompresat | 1598 | 66/90 | Căi ferate comune |
| CLHA | -: - | 1598 | 77/105 | Căi ferate comune |
| BISERICĂ | -: - | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Căi ferate comune |
| CRBC, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Căi ferate comune |
| LEAGĂN | diesel turbocompresat | 1968 | 135/184 | Căi ferate comune |
| CHZD | benzina turbo | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | injecție directă |
| OTET, CXSA | benzină | 1395 | 90/122 | injecție directă |
| CJXE | benzina turbo | 1984 | 195/265 | injecție directă |
| CDAA | -: - | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | diesel turbocompresat | 1968 | 110/150 | Căi ferate comune |
| CHHB | benzina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| chha | -: - | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | injecție distribuită |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injecție directă |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injecție multipunct |
| DLBA | -: - | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | injecție directă |
| ZILE | -: - | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | injecție directă |
| CJXG, DJHA | -: - | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | injecție directă |
| CHZK | -: - | 999 | 63/85 | injecție directă |
| CHZC | -: - | 999 | 81/110 | injecție distribuită |
| DDYA | diesel turbocompresat | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Căi ferate comune |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | -: - | 1968 | 110/150 | Căi ferate comune |
| CPWA | benzina turbo | 1395 | 81/110 | injecție directă |
| DACA | benzina turbo | 1498 | 96/130 | injecție directă |
| DKRF | -: - | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | injecție directă |
| DADA | -: - | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| DPCA | -: - | 1498 | 110/150 | injecție directă |
| DHFA | benzina turbo | 1498 | 96/130 | injecție directă |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | benzină | 1390 | 55/75 | injecție distribuită |
| AEH, AKL, APF | benzina turbo | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | injecție distribuită |
| AVU, BFQ | benzină | 1595 | 75/102 | injecție distribuită |
| AGN | -: - | 1781 | 92/125 | injecție distribuită |
| AGU, ARZ, AUM | benzina turbo | 1781 | 110/150 | injecție distribuită |
| AGR | diesel turbocompresat | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Căi ferate comune |
| AHF, ASV | -: - | 1896 | 81/110 | injecție directă |
| AZJ | benzină | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | -: - | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | injecție distribuită |
| AGZ | -: - | 2324 | 110/150 | injecție distribuită |
| AQP, AUE, BDE | -: - | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DOHC, injecție distribuită |
| BGU, BSE, BSF | benzină | 1595 | 75/102 | injecție distribuită |
| GEANT, BLF, BLP | -: - | 1598 | 85/115 | injecție directă |
| BJB, BKC, BXE | diesel turbocompresat | 1896 | 77/105 | Căi ferate comune |
| BKD | -: - | 1968 | 103/140 | injecție distribuită |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | benzină | 1984 | 110/150 | DOHC injecție directă |
| CBZA | benzina turbo | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | -: - | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | benzină | 1390 | 59/80 | DOHC, injecție distribuită |
| CUTIE | -: - | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | -: - | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | -: - | 1595 | 75/102 | injecție distribuită |
| CAYC | diesel turbocompresat | 1598 | 77/105 | Căi ferate comune |
| CLCA, CBDC | -: - | 1968 | 81/110 | Căi ferate comune |
| CBAA, CBAB, CFFB | diesel turbocompresat | 1968 | 103/140 | Căi ferate comune |
| CBBB, CFGB | -: - | 1968 | 125/170 | DOHC injecție directă |
| CCZB | benzina turbo | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | injecție directă |
| CDLG | -: - | 1984 | 173/235 | injecție directă |
| CRZA, CDLC | -: - | 1984 | 188/255 | injecție directă |
| CLCA | diesel turbocompresat | 1984 | 81/110 | Căi ferate comune |
| CDLF | benzina turbo | 1984 | 199/270 | injecție directă |
| CJZB, CYVA | -: - | 1197 | 63/85 | injecție directă |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injecție directă |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | benzină | 1395 | 90/122 | injecție directă |
| ONORA | benzina turbo | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | -: - | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injecție multipunct |
| CHEA, CHEA | -: - | 1395 | 110/150 | injecție directă |
| CWVA | benzină | 1598 | 81/110 | injecție distribuită |
| CHHB | benzina turbo | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | -: - | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injecție directă |
| CJZA | -: - | 1197 | 77/105 | injecție directă |
Producția unei game atât de uriașe de centrale electrice, desigur, a fost însoțită de repere. Timp de 45 de ani, sub capota Volkswagen Golf, toată culoarea gândirii de design a vizitat - de la motoarele convenționale cu combustie internă cu carburator până la motoarele cu dublu arbore cu sisteme electronice de injecție a combustibilului. Pe scurt, cu o indicație a principalelor caracteristici tehnice - despre fiecare astfel de reper.
Motor FA (GG)
Primul motor, montat de inginerii Volkswagen AG sub capota Tur-17, avea un volum de lucru de 1093 cmc. Pentru a aprecia cât de mic a primit un motor primul „golf”, este suficient să ne uităm la indicatorul de cuplu maxim: a fost de doar 3 Nm, de șase până la șapte ori mai puțin decât cel al motoarelor de dimensiuni medii din ultimul deceniu al secolului XX. secolul - primul deceniu al secolului XXI.
Alte caracteristici:
- raport de compresie - 8,0: 1;
- diametrul cilindrului - 69,5 mm;
- numărul de cilindri - 4;
- numărul de supape - 8.
Viteza maximă a unei mașini echipate cu un motor FA (GG) a fost de 105 km/h.
motor DX
În 1977, mașinile Golf din prima generație au intrat pe piață cu un nou motor cu un volum de lucru de 1 cm1781 (putere - 3 CP). A primit codul din fabrică DX. Pentru prima dată, inginerii germani au renunțat la utilizarea unui carburator: alimentarea cu combustibil în sistemul de alimentare a fost efectuată cu ajutorul unui injector mecanic.
- transmisie de sincronizare - angrenaj;
- tip cap - SOHC / OHC;
- tip de răcire - apă;
- raport de compresie - 10,0: 1.
Motoarele DX foloseau benzină fără plumb A95 ca combustibil.
motor PL
În 1987, pentru a 2-a generație de mașini Golf cu tracțiune față, constructorii de motoare au prezentat o adevărată surpriză: pentru prima dată, a devenit posibilă echiparea unui motor cu doi arbori cu came cu injecție electronică de ultimă generație. sistem în galeria de admisie KE-Jetronic.
Motorul turbo pe benzină este echipat cu un catalizator variabil în trei trepte.
Un motor cu 4 cilindri în linie cu un volum de lucru de 1781 cm3 producea 129 CP. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că injecția electronică nu a fost utilizată pe scară largă pe motoarele care au fost instalate în mașinile Golf. Destul de repede, a fost înlocuit de un sistem de injecție directă mai economic.
Cele mai puternice motoare pentru Volkswagen Golf
Cea mai mare putere de pe stand, și mai târziu la testele rutiere (270 CP), a fost dezvoltată de hatchback-urile Golf cu trei uși cu tracțiune integrală din a șasea generație Mk6 (6) cu transmisie automată. Ca centrală electrică, au folosit motoare CDLF, produse din 2008 până în 2004 la uzina Audi din Gyor, Ungaria.
Motorul 2,0 TFSI al seriei EA113 cu codul de fabrică CDLF este o dezvoltare ulterioară a exemplarului principal al seriei, AXX aspirat (denumit în continuare BYD). Este un motor în linie cu 4 cilindri și 16 supape cu sistem de injecție directă. Caracteristici principale:
- material bloc cilindri - fontă;
- raport de compresie - 10,5: 1;
- volum - 1984 cmc;
- cuplu maxim - 350 Nm la 3500 rpm;
- putere maximă - 270 CP
Cu motorul CDLF instalat sub capotă, „golfurile” s-ar putea lăuda cu un consum de combustibil destul de moderat:
- în grădină - 12,6 l;
- în afara orașului - 6,6 l;
- combinat - 8,8 litri.
Suflanta de aer este o turbina KKK K03 cu o presiune de 0,9 bar. Turbine K04 mai puternice au fost instalate pe versiunile reglate ale hatchback-ului.
Pentru funcționarea stabilă a motorului, au fost necesare aproximativ 500 g / 1000 km de ulei de marcă 5W30 sau 5W40.
Volumul total de ulei din motor este de 4,6 litri. Parametrii necesari de schimbare a uleiului sunt cel puțin o dată la fiecare 15 mii de km. alerga. Opțiunea ideală pentru ca sistemul să funcționeze este schimbarea uleiului după 8 mii de km. Nivelul de umplere standard cu ulei (cu excepția primului) este de 4,0 litri.
Motorul s-a dovedit a fi atât de reușit încât a „emigrat” cu succes de la un „golf” în miniatură la modele solide Audi (A1, S3 și TTS), precum și la Seat Leon Cupra R și Volkswagen Scirocco R. Este de remarcat faptul că proiectanții au refuzat să acopere blocul cilindric cu cap de aluminiu, din fontă. În comparație cu motoarele BYD, CDLF are o galerie de admisie diferită, un intercooler nou și un arbore cu came de admisie. Alte îmbunătățiri:
- mecanism de echilibrare a chiulasei cu doi arbori de echilibrare;
- arbore cotit cu maree persistente îngroșate;
- Pistoanele sunt proiectate pentru o compresie redusă folosind biele grele.
Motorul este echipat cu compensatoare hidraulice, un schimbător de fază este instalat pe arborele de admisie. Transmisia de sincronizare - curea, cu o procedură standard de înlocuire la fiecare 90 de mii de km.
Dezvoltat inițial pentru standardele de mediu Euro IV, motorul a fost modificat în timpul funcționării la protocolul Euro V. Cel mai scăzut nivel de emisii de CO2 este de 195-199 g/km. Dezvoltatorii nu au stabilit o resursă de călătorie pentru motorul CDLF, dar în practică este de aproximativ 300 de mii de km. Motorul modificat a putut funcționa fără pierderi de resurse timp de 250 de mii de km, iar la performanță maximă a ajuns la jumătate de milion de kilometri.
Ai nevoie de și mai multă putere?
8 ani mai târziu, în 2016, mecanicii Volkswagen AG au decis să efectueze un experiment interesant: sa decis să echipeze hatchback-urile cu cinci uși din a șasea generație cu motoare ultramoderne de 6 litri turbo pe benzină din seria EA1,9:
- CJXC - 292-300 CP;
- DNUE - 288-300 CP;
- CJXG (DJHA) - 292-310 CP
Cât de justificată este instalarea unor astfel de centrale electrice monstruoase în mici, în comparație chiar și cu sedanurile, mașinile medii, se poate doar ghici. Toate motoarele sunt echipate cu sistem de alimentare cu injecție directă.
Folosind motorul CJXC ca exemplu, puteți vedea cât de bine au făcut mecanicii o treabă bună cu descendenții lor în ceea ce privește eficiența. Consum de combustibil:
- în grădină - 9,1 l;
- în afara orașului - 5,8 l;
- combinat - 7,0 litri.
Reversul economiei este problema menținerii presiunii normale. Principalele defecțiuni în funcționarea motoarelor din această serie apar din cauza scăderii presiunii uleiului, a imperfecțiunilor electronice ale pompei de ulei. Regulatoare de presiune de supraalimentare marca V465 după 50 de mii de km. kilometrajul trebuie reajustat.
Apropo, pentru aceste motoare, meșterii au dezvoltat tuning hardware, care aduce performanța mașinii de la doar foarte puternică la complet de neimaginat. Judecă singur:
- putere (din fabrica / dupa tuning) - 300/362 CP;
- cuplu (din fabrică / după reglare) - 380/455 Nm.
O creștere a principalelor indicatori de performanță ai motoarelor CJXC și DNUE cu un sfert, față de cei din fabrică, se realizează prin instalarea unei unități autonome de creștere a puterii. Utilizarea sa permite:
- optimizați procesul de injectare a combustibilului fără a crește presiunea de supraalimentare;
- crește puterea prin creșterea duratei de injecție.
Unitatea de creștere a puterii este nevolatilă în raport cu sistemul electric al motorului.
Astfel de capacități extinse de putere au permis dezvoltatorilor de motoare să nu le furnizeze un mecanism pentru modificarea volumului cilindrului: pentru generația Golf 7, trei sute de cai putere nu sunt doar suficienti în exces, un bun 25% este complet de prisos aici. Desigur, dacă proprietarul mașinii nu este un fan al mașinilor de curse pentru viteză, dintre care există foarte multe pe pistele europene.
