Ferrari 365 GTB / 4 test drive: 24 de ore în Daytona

Întâlnirea cu unul dintre cele mai faimoase modele Ferrari. Și câteva amintiri

În 1968, Ferrari 365 GTB / 4 a fost cea mai rapidă mașină de producție din lume. Este considerat de mulți ca fiind cel mai frumos Ferrari din toate timpurile. La scurt timp după a 40-a aniversare, Daytona ne-a oferit o zi din viața sa. Raport de zi D.

În sfârșit stau în fața ei. Înainte de Ferrari 365 GTB/4. Înainte de Daytona. Și știu deja că nimic nu m-a pregătit pentru această întâlnire. Am fost puțin nervos săptămâna trecută. Ca să mă pregătesc pentru Daytona, am fost la baia de vară cu una nouă. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 CP, 1000 Nm cuplu. Dar dragi prieteni, voi spune imediat - în comparație cu Daytona, chiar și SL cu 612 CP. și 1000 Nm sunt conduși, deoarece un Nissan Micra C+C a primit o supratensiune neașteptată pentru că au turnat din greșeală o sută de tone de benzină în rezervorul său. Dimpotrivă, 365 GTB / 4 este despre dramă, pasiune și dorință - tot ceea ce alcătuiește esența unui Ferrari adevărat.

Ferrari rămâne fidel schemei clasice

Ca și în Formula 1, designerii Ferrari au rămas mult timp fideli schemei clasice de tracțiune față în mașinile lor de producție cu doisprezece cilindri. Deși Lamborghini a arătat un aspect modern cu un motor V1966 central încă din 12, succesorul Ferrari 275 GTB/4 are și o unitate de tip Transaxle. Poate din cauza principiului - să nu-l lași pe Ferruccio Lamborghini să triumfe, văzând cum vechiul său inamic Ferrari își percepe ideile.

Pentru Enzo Ferrari, Signor Lamborghini este doar unul dintre numeroșii adversari. Ferrari nici măcar nu este interesat de propriile mașini dacă vânzarea lor aduce destui bani pentru a concura. Enzo Anselmo Ferrari are o pasiune pentru propriul mit. Pentru el este mai important decât moralitatea. Și după încheierea războiului, Ferrari și-a păstrat titlul de „comandant”, pe care i l-a însușit Mussolini.

Ferrari 365 GTB / 4 este considerată cea mai rapidă mașină de producție

Șoferii săi trebuie să fie dispuși să plătească cu viața pentru privilegiul de a li se permite să conducă mașinile de curse. El nu îi consideră demni nici măcar de nuci de pe masa sa, ceea ce nu-l împiedică să strige către Niki Lauda în 1977 că va fi vândut lui Brabham „pentru câteva bucăți de salam”.

Cu toate acestea, orice am crede despre Enzo Ferrari, pasiunea și dorința sa incontestabilă de a fi mai bun decât toată lumea pulsează în imaginea Daytona. Leonardo Fioravanti, al doilea regizor Pininfarina, a creat magnifica Berlinetta în 1966 „într-un moment de inspirație adevărată și profundă”. Așa că a creat una dintre cele mai frumoase mașini sport din toate timpurile.

Motorul V12 este un descendent direct al motorului construit în 1947 de Gioachino Colombo pentru 125 Sport. De-a lungul anilor, unitatea a achiziționat două arbori cu came pe fiecare rând de cilindri și o unitate mai lungă datorită deplasării crescute până la 4,4 litri. Acum are 348 CP, accelerează 365 GTB / 4 până la 274,8 km / h și o face cea mai rapidă mașină de producție.

Ferrari 365 GTB / 4 a costat întotdeauna cel puțin la fel de mult ca o casă

Fritz Neuser, șeful Scuderiei Neuser din Nürnberg, îmi dă cheile ședinței foto 365. Mă întreabă dacă pot conduce mașina. Mă aud spunând „da” – sună mult mai încrezător decât simt. Mă urc și mă afund adânc în scaunul subțire din piele. Spătarul se înclină ca un șezlong și nu este reglabil. Brațele întinse, mă întind la volan și la maneta de viteze. Piciorul stâng apasă pedala de ambreiaj. Pedala nu se mișcă.

„Aveți grijă la demaror”, avertizează Neuser, „dacă se rotește prea mult, se va epuiza. Costa 1200 de euro.” Parcă din lateral, observ că sunt forțată să zâmbesc până când piciorul meu se eliberează în sfârșit de ambreiaj. Este nevoie de o zecime de secundă pentru ca un starter fragil să transforme puternicul V12. După câteva înghițituri lungi de benzină cu octan mare, motorul se liniștește, nervos, însoțit de zdrăngănirea supapelor la ralanti.

Înainte să plec, Neuser scoate din nou capul pe fereastră și mă însoțește cu o frază care îmi va atârna peste cap ca o bulă toată ziua, de parcă aș fi un personaj de benzi desenate: „Nu există Casco în mașină, tu ești responsabil pentru pagube”. ...

Un Ferrari 365 GTB/4 a costat întotdeauna cel puțin la fel de mult ca o casă cu curte. Când modelul a debutat, prețul său în Germania era de peste 70 de mărci, astăzi este de aproximativ un sfert de milion de euro. Undeva la mijlocul acelei perioade, în timpul boom-ului Ferrari de la sfârșitul anilor 000, merita două case. Poate că în curând mașina va fi lansată din nou la aceleași prețuri. (În momentul de față, un Ferrari 365 GTB / 4 în stare bună poate fi cumpărat cu 805 de euro, iar versiunea originală deschisă a lui 000 GTS / 365 Spider la 4 de euro - aprox. Ed.) Se dovedește că ieri a fost deosebit de potrivită pentru eliminarea corectă a asigurării mele personale de „răspundere civilă” și, în special, cuantumul daunelor și termenii contractului »

Trageți ușor maneta de viteze de-a lungul canalelor deschise de ghidare și coborâți-o spre stânga în prima treaptă. V12 începe să baloneze, ambreiajul se cuplează, Daytona trage înainte. Este dificil să circuli cu mașina prin oraș. Efort extrem pe volan și pedale, dimensiuni greu de măsurat și, în plus, un cerc atât de mare de cotitură, într-o parcare de supermarket, doar abia cât să se întoarcă.

Fiecare undă de pe trotuar mă lovește pe spate fără a fi filtrată de suspensie. În același timp, trebuie să mă concentrez asupra sarcinii de a schimba vitezele cu un clic curat și să evit mașinile mici care se ascund la intersecții pentru a intra în calea Daytona. Nu exista spațiu gol în capul meu din cauza temerilor la gândul la ce valoare de neimaginat am decis să străpung blocajele de trafic în timpul orelor de vârf.

Ferrari în sine rămâne mult mai liniștit decât mine. Lichidul de răcire și 16 litri de ulei din sistemul de lubrifiere a bazinului uscat se încălzesc încet, în intervalul optim de temperatură. Motorul cu patru arbori cu came trage ușor și fără efort la turații mici. Nu numai că îi place un mic trap cu turații mici, dar trebuie să apese din când în când mai tare pedala de accelerație.

În sfârșit, sunt pe autostradă. Accelerez cu îndrăzneală - și țin undeva la 120 km/h în treapta a treia, pe care aș putea să accelerez până la aproape 180. Totuși, am ajuns deja la 5000 rpm și îmi este greu să descriu cât de supărat țipă 365 la mine, cum el vrea să mă sperie, dar arată-mi că sunt prea slab pentru el. De fapt, nu ar trebui să iau totul atât de în serios - este doar un câine care căscă, își dezvăluie dinții și saliva i se scurge din colțul gurii. Încearcă să alerge pe fiecare pistă tăiată din camioane, simulând frâne slabe - dar totul este la vedere, vrea doar să mă sperie. Și reușește. Pentru că mârâie îngrozitor. Doamne, cum doar mârâie!

Cu o mișcare timidă, zbârnesc pârghia de viteze și îmi atrag călcâiul. Daytona nu mai bubuie. Acum doar râde de mine.

Nu stiu daca sunt eu sau oglinda retrovizoare. În orice caz, reușesc să văd în el un Audi A4 TDI cu ghirlande de lumini de zi. În mod clar, un călător comercial mă va ajunge din urmă. Nu suport această rușine. Ambreiaj. Din nou pe a treia. Accelerație maximă. În timp ce două pompe de combustibil pompau combustibil în șase carburatoare cu două cilindri, Ferrari-ul s-a cutremurat la început, apoi a accelerat înainte. Câteva secunde - și viteza Daytona este deja de 180. Și pulsul meu. Dar, pe de altă parte, A4 a renunțat; acest lucru ar putea fi reflectat doar de unda sonoră V12.

Toate acestea nu păreau să facă o impresie prea mare pe Daytona, dar avem o convenție - nu arăt nimic pe care îl controlez, în schimbul cărora pot face câteva ture liniștite încercând să ating un star rock. expresie. Daytona dă dovadă de bune maniere, dar în ciuda lor, există întotdeauna o mașină foarte rapidă, care în 1968 era chiar de două ori mai rapidă decât media maximă pentru mașinile de atunci. Pe atunci, conducerea cu 250 km/h încă mai necesita o adevărată îndemânare și respect pentru mașină. Astăzi păși pe pedala de accelerație a unui SL 65 AMG și înainte ca stereo să redă discul tău preferat, plutești deja pe pistă cu un 200 fără să observi, pentru că în acel moment ventilatoarele din tetiera sufla atât de plăcut pe ceafa ta...

Ferrari 365 GTB / 4 - exact opusul unei plăci turnante

Deși vitezele mari necesită tensiune, Daytona continuă să fie o mașină de drum grozavă. Acolo, suspensia nu mai transmite șocuri atât de puternice, iar șasiul complex cu suspensie independentă pe patru roți și distribuție echilibrată a greutății – de la 52 la 48 la sută – oferă o manevrare sigură, care a fost unică pentru cei XNUMX și poate fi depășită astăzi. oarecum decent.

Pe drumurile înguste, GTB/4 are probleme din cauza dimensiunilor sale. Acesta este complet opusul jucătorului. Pentru a fi forțat într-un colț, volanul trebuie să se rotească cu o forță incredibilă, iar în modul limită de aderență începe să subvireze. Cu toate acestea, o presiune ușoară asupra gazului este întotdeauna suficientă - iar fundul se mișcă în lateral.

Mai devreme sau mai târziu, reapare o secțiune dreaptă. Daytona îl aruncă, îl mănâncă și aruncă rămășițele ca o imagine distorsionată în oglinda retrovizoare. Chiar și atunci, mașina părea mai civilizată și mai sofisticată decât modelele de după 12 ani, cum ar fi Testarossa, al cărui comportament astăzi este oarecum asemănător cu armăsarul.

Facem poze până seara, după care Daytona ar trebui să se întoarcă. În timp ce se grăbește spre casă pe autostrada pustie, farurile ei care se ridicau aruncau conuri înguste de lumină pe trotuar. Daytona urlă din nou, dar de data aceasta pentru a-mi da curaj – putem fi la Roma sau la Londra la micul dejun. Pentru cină - în Palermo sau Edinburgh.

Și când porți 365 GTB/4 noaptea, realizezi că Europa poate fi mică pentru o zi întreagă cu Daytona - dacă ești pregătit.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arhivă.

DAYTON BULGAR

Kyrdjali, 1974. Pentru soldații noului recrutare la Regimentul 87 Artilerie, serviciul s-a târât din greu și infinit de încet, în așteptarea insuportabilă a încă aproape doi ani petrecuți departe de Sofia natală. Dar într-o zi se întâmplă un miracol. Ferrari 365 GTB4 Daytona rezistă ca un înger alb cu o privire înflăcărată și o voce nepământeană pe străzile adormite ale orașului. Dacă farfuria zburătoare ar fi aterizat în acel moment în mijlocul pieței, cu greu ar fi avut un efect mai puternic. Imaginați-vă un oraș în care Volga neagră este vârful luxului, iar modestul Zhiguli este standardul excelenței tehnice, accesibil celor puțini. În acest decor, frumosul Ferrari alb pare să provină dintr-o altă galaxie.

La fel ca multe alte fenomene, există o explicație banală pentru aceasta - doar celebrul motociclist Jordan Toplodolski a venit să-și viziteze fiul, care a servit într-un regiment de artilerie. caut in motorsportul bulgaresc.

Domnule Toplodolski, cum a devenit tatăl dumneavoastră proprietarul unui Ferrari?În 1973, tatăl meu a devenit campion de raliuri al taberei socialiste. La cercuri au participat reprezentanți atât ai țărilor socialiste, cât și ai altor țări. Toate erau în mașini occidentale - în general, curse serioase. În plus, Jordan Toplodolski era șeful Departamentului Motorsport la VIF, departament pe care el însuși l-a fondat.

Evident, aceste merite au determinat conducerea Federației Bulgare de Automobilism sub președinția lui Borislav Lazarov să ofere mașina tatălui meu. Acesta a fost un precedent fără precedent pentru acei ani. Ferrari-ul însuși a fost confiscat de vama Sofiei și predat SBA.

Apoi, în 1974, au mai rămas aproximativ 20 de mii de kilometri înaintea mașinii. Totul din el era original: între cele două capete ale motorului de 000 de cilindri se aflau șase jumperi duble - o cameră pentru fiecare cilindru. Motorul avea o carter uscat și o pompă care pompa ulei în timp ce motorul funcționa. Frâne cu disc cu tracțiune integrală, jante din aliaj cu cinci spițe, transmisie cu cinci trepte, mișcare deschisă a pârghiei cu canelura.

Te-a lăsat tatăl tău să conduci?De fapt, din 1974 până în 1976 am condus mai mult decât el, deși eram în cazarmă atunci. Apoi tatăl meu a alergat aproape constant, iar eu am avut norocul să conduc un Ferrari - aveam doar 19 ani, aveam permis de un an, iar mașina a crescut cu 300 km/h (vitezometru) de la Podul Eagle până la Hotelul Pliska.

Cât a cheltuit?În funcție de cursă. Daca doriti un consum de 20 de litri - conduceti incet. Dacă vrei 40, mergi mai repede. Dacă vrei 60, chiar mai repede.

Într-o zi, tatăl meu și cu mine am mers la mare. La ieșirea din Karnobat, ne-am oprit la o capcană - bere pe grătar. Acolo a uitat actele și banii care erau în geantă. Când am ajuns în Burgas și am vrut să cumpărăm ceva, am constatat că nu era nicio geantă. Apoi ne-am urcat în mașină, ne-am întors la Karnobat, iar tatăl meu a călcat pe ea foarte tare. Era ca într-un film - urmărim mașină după mașină și le tăiam fără să încetinim, ceea ce era foarte mare. Am ajuns la Karnobat în aproximativ douăzeci de minute. Oamenii pun geanta, bani, totul este bine.

Ce simți să conduci?Tabloul de bord a fost decorat cu o țesătură specială din piele intoarsa. Mașina avea servodirecție, deci volanul din piele nu era foarte mare. În comparație cu Lamborghini, Ferrari-ul nostru GTB era mai ușor, dar trebuia să fie foarte atent să-l conducă fără a da drumul acceleratorului, pentru că altfel capătul din spate s-ar mișca.

Doar copiii, nu foarte mari, puteau circula pe cele două locuri din spate. Portbagajul era mic, dar torpila din față era uriașă. Și fundul era foarte frumos - doar unic. A stat foarte bine pe drum atata timp cat erai atent la benzina.

Vă amintiți acea vizită la Kardzhali?Când tatăl meu a venit pentru prima dată la Kardzhali în Ferrari, eu eram în custodie. Apoi, el însuși a adus mașina, aceasta stătea în fața hotelului „Bulgaria”. Prietenii mei și cu mine am scăpat din escadronă pentru o plimbare, purtam peruci și nu ne-au recunoscut în oraș.

Și cum au privit această mașină în Kardzhali?Ca peste tot. Era imposibil să apară undeva și să devină centrul atenției.

Unde în Bulgaria ai putea conduce un Ferrari? Astăzi, proprietarii de astfel de vehicule aleg noi secțiuni de autostrăzi sau vizitează autostrăzi, de exemplu, în Serres.Ei bine, au condus prin Sofia și zona înconjurătoare. Îmi amintesc că l-am condus până la aeroport de-a lungul vechiului drum Plovdiv înainte de reconstrucție. Pe ambele părți ale drumului existau benzi locale, era relativ largă lângă corpul militar și de acolo continua pe drumul obișnuit spre Gorublyan.

Principala problemă a fost benzina - tocmai măriseră prețul, aproximativ 70 de stotinki. Și acest dragon nu este mulțumit. Rezervorul avea o sută de litri și l-am văzut plin o singură dată. De aceea nu conduceți toată ziua și așteptați seara când oamenii ies în cerc. Îmi plăcea să mă plimb prin Rakovski și să atrag atenția tuturor. Și acest sunet grozav... Apoi fetele purtau fuste scurte, iar scaunele erau într-un asemenea unghi, încât de îndată ce doamna s-a așezat, fusta ei s-a ridicat automat...

Cu toate acestea, trebuia să fii atent, deoarece mașina era scăzută. Sub podea erau patru tobe de eșapament și, din când în când, închideam cu ele diverse umflături pe drum.

Și cum rămâne cu piesele de schimb și consumabilele - discuri, plăcuțe, amortizoare?

A trebuit să personalizez - cauciucuri de la Chaika, discurile nu au fost schimbate. Odată ce discul de ambreiaj feromagnetic a fost afumat, apoi feroul a fost forjat.

Roțile aveau o piuliță centrală și o mănușă cu trei picioare care era deșurubată în direcția opusă de rotație a roții. Nu aveam un instrument special, așa că le-am elaborat cu atenție cu o țeavă și un ciocan.

Totul în mașină era original, dar piesele erau incredibil de scumpe. Pentru că parbrizul era spart, tatăl meu a cumpărat unul nou din Germania de Vest, dar s-a crăpat din nou la mijloc în timpul transmisiei. A trebuit să călătoresc cu autocolante - nu era altă cale de ieșire.

Alinierea carburatorului a fost cea mai dificilă. Sunt foarte dificil de montat în paralel, astfel încât fiecare cilindru să funcționeze optim.

Cât de des a trebuit să o corectați? Depinde - de exemplu, de benzină. Octanul scăzut provoacă detonație și nu am călătorit întotdeauna cu cea mai bună calitate.

Cum te-ai despărțit de Ferrari-ul tău?Tatăl meu s-a îmbolnăvit grav, a suferit o operație majoră și, deoarece o astfel de mașină nu putea fi întreținută, a decis să o vândă. I-a luat 16 de leva - la vremea aceea era prețul a două lacuri noi. A fost cumpărat de trei - tehnicieni de televiziune, care s-au unit, dar apoi au abandonat. Mașina stă în aer liber lângă stație de aproximativ un an. A fost revopsit într-un fel de galben, destul de urât, apoi cumpărat de un maior care a găzduit mult timp un club militar (apoi CDNA). Ulterior, colecționarii din Italia l-au contactat și l-au convins să înlocuiască Daytona cu un Lamborghini alb, am uitat deja ce model.

Sunt sigur că și astăzi, dacă cineva trece pe lângă acest Ferrari prin centrul Sofia, toată lumea se va întoarce la el - în ciuda faptului că orașul este acum plin de mașini moderne. Doar o combinație de linii frumoase, torpilă lungă, fund strâns și sunet grozav atrage orice public.

Interviu cu editorul revistei Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona designer Leonardo Fioravanti

Când un italian se numește Leonardo și este angajat în artele vizuale, acest lucru ridică în mod natural anumite așteptări. Leonardo Fioravanti (1938) a lucrat la Pininfarina din 1964 până în 1987, mai întâi ca aerodinamist și apoi ca designer.

În calitate de al doilea director al studioului de design Pininfarina, el a proiectat Daytona în 1966. Astăzi, Fioravanti vorbește despre crearea modelului 365 GTB / 4:

„Am proiectat mașina într-o săptămână. Fără compromisuri. Fără influența marketerilor. De unul singur. Datorită Daytonei, mi-am împlinit visul personal al unei mașini sport – într-un moment de inspirație reală și profundă.

Când i-am arătat schițele lui Signor Pininfarina, el a vrut imediat să le arate lui Enzo Ferrari. Comandantul a aprobat imediat proiectele.

Mi-au spus domnul Daytona. Probabil că acest lucru ilustrează cel mai bine importanța 365 GTB / 4 în viața mea. Dintre toate mașinile pe care le-am proiectat, Daytona este preferata mea. "

În 1987, Leonardo Fioravanti și-a fondat propriul studio de design.

ISTORIA MODELULUI

1966: Primele schițe ale succesorului Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Realizarea primului prototip.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Paris în octombrie.

1969: Producția în serie a Berlinetta din Scaglietti începe în ianuarie.

1969: a debutat Spider 365 GTS / 4. Câteva săptămâni mai târziu, la Salonul Auto de la Paris, Pininfarina a dezvăluit versiunea 365 GTB / 4 cu hardtop și lunetă detașabilă.

1971: Farurile de ridicare au fost introduse în conformitate cu legislația SUA. Proviziile de păianjen încep

1973: Sfârșitul producției Berlinetta (1285 de exemplare) și Spider. Dintre cele 127 de versiuni disponibile astăzi, aproximativ 200 au supraviețuit, deoarece multe cupe au suferit o transformare suplimentară.

1996: Producția începe pe 550 Maranello, următorul motor V12 cu două locuri al Ferrari, montat în față.

detalii tehnice

Ferrari 365 GTB/4
Volumul de lucru	4390 cc
Putere	348 k.s. (256 kW) la 6500 rpm
max. Cuplu	432 Nm la 5400 rpm
accelerare 0-100 km / h	6,1 s
Distanțele de frânare cu o viteză de 100 km / h	nu există date
Viteza maximă	km 274,8 / h
Consumul mediu combustibil în test	25 l / 100 km
Pret de baza	805 € (în Germania, comp. 000)