Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: înapoi la mijloc - Mașini sport

Poate că cineva își încrețește nasul când vede două mașini sport împreună, care au reprezentat de fapt două decenii diferite ale celei mai bune industrii italiene a mașinilor sport, anii șaizeci ai secolului trecut. Miura și șaptezeci pentru BB... Dar, uitându-ne la detaliile acestor două povești, care nu se intersectează, ci se intersectează, înțelegem cât de înțelept este combinarea lor decât ar putea părea la prima vedere.

Pentru început, cei doi monștri din serviciul nostru sunt cele mai semnificative evoluții ale modelelor lor respective (nu am luat în considerare 512 BBi în comparație cu carburatoarele Sant'Agata cu 12 barili), dar mai presus de toate, anul în care „Miura variante” și-a încetat producția BB (nu 512, ci 365 GT4, sau prima serie a acelei minunate Berlinetta Ferrari) și-a început călătoria pe piața sportului, făcând furori în rândul fanilor, la fel ca și Miura. făcut acum șapte ani.

Dar în ordine. La Salonul Auto de la Torino din 1965 pe stand Lamborghini Șasiul inovator cu inscripționare PT 400 (adică spate transversal de 4 litri) cu cadru din oțel și structură metalică și diverse găuri de iluminat, similare la prima vedere cu cele utilizate în mașinile de curse, s-a dovedit excelent. Această operă de artă mecanică (deținută acum de doi colecționari americani Joe Saki și Gary Bobileff) a fost proiectată de un inginer Gian Paolo Dallara (creatorul șasiului Veyron astăzi) să găzduiască un motor de 12 cilindri de 3.9 litri (3.929 cmc, 350 CP @ 7.000 rpm) într-o poziție centrală laterală proiectată de nimeni altul decât un inginer. Giotto Bizzarrini.

Această apariție trecătoare, care a provocat o stropire în rândul pasionaților de mașini sport, a anticipat o schimbare clară a tendinței că o mașină cu un astfel de șasiu (Miura, bineînțeles) va aduce ceva agitație în lumea mașinilor sport. Primul Miura, P400, a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva din 1966 și a ecou senzația și succesul șasiului pe care îl purta. El i-a făcut pe toți participanții să îmbătrânească într-o clipită cu liniile sale futuriste (pentru acele vremuri), simplificate și întinse pe pământ, proiectate de un tânăr. Marcello Gandini, cu o soluție extravagantă - două capote mari care se deschid ca la carte, eviscerând secretele mecanice ale mașinii și lăsând structura interioară în centru aproape goală. Abordarea mecanică revoluționară despre care am vorbit a ajutat, de asemenea, să o facem marțiană.

Vorbind despre mecanică, trebuie subliniat faptul că, pentru a păstra întregul grup motor în interiorul celor două osii (în acest caz problema rezidă în puntea spate) Bizzarrini (care a preferat atât de mult acest aranjament de motoare, încât l-a adoptat și pentru motoarele din față, atât pe legendarul Ferrari 250 GTO, cât și pe „lui” Bizzarrini 5300 GT Strada) Viteză Miura P400 în partea de jos a blocului de cilindri. După producerea primelor trei exemplare ale mașinii, inginerul Dallara (asistat în proiectul Miura eng. Paolo Stanzani și pilot de testare din Noua Zeelandă Bob Wallace) și-a dat seama că rotația motorului în sensul acelor de ceasornic (când privim mașina din stânga) nu permite motorului să funcționeze fără probleme. Direcția de rotație a fost apoi inversată pentru o alimentare mai regulată a puterii. Alegerea designului pentru a plasa rezervorul între cabină și capota frontală, care inițial părea a fi un ou Columbus pentru a optimiza distribuția greutății, a creat de fapt unele probleme pentru Miura din prima serie (475 de unități produse din 1966 până în 1969), ca golirea treptată din cauza fulgerului nasului rezervorului, care a început să „plutească” la viteze mari, datorită căruia roțile din față au pierdut aderența și stabilitatea direcțională necesare.

Le productivitate Miura de înaltă calitate (viteza maximă de 280 km / h) a făcut evidentă această problemă, dat fiind că proprietarii celui mai rapid drum din lume la acea vreme nu erau cu siguranță limitați la utilizarea acestuia pentru mers pe jos. În acest sens, un alt dezavantaj al primei serii P400 Miura a fost frânare (pe care am putut să-l văd singur, spre frica mea, în timpul călătoriei de la Milano la Sant'Agata): sistemul instalat pe prima versiune nu permitea utilizarea întregii puteri a acestei fiare și reacția la presiune pe pedale a fost limitat și întârziat. Aceste probleme timpurii ale tinerilor au fost parțial abordate în cea de-a doua ediție a Miurei, P 400 S din 1969, grație adoptării autobuz mai larg și dotarea sistemului de frânare cu nou drive-uri autoventilat cu diametru mare. Acolo putere motor, datorită unei creșteri simple a raportului de compresie (care a crescut de la 9,5: 1 la 10,4: 1), a crescut de la 350 la 370 CP, din nou la 7.000 rpm, iar viteza a crescut la 287 km / h. carburatoare Caroseria triplă Weber 40 IDA 30, practic pentru competiție, a fost modificată cu un mic rezervor de benzină ne-ars pentru a depăși deficiențele constatate în prima serie.

P 400 S a continuat să fie produs (140 de unități în total), chiar și atunci când versiunea finală a lui Miura a fost prezentată în 1971, cea mai perfectă și perfectă (și astăzi, de asemenea, cea mai citată și căutată): P 400 SV... Această furie a pierdut în cele din urmă sprâncene în jurul farurilor (cu excepția acelor rare ocazii în care cumpărătorul dorea încă aceste grilaje sugestive, așa cum sa întâmplat cu modelul nostru de servicii, creat chiar de Ferruccio Lamborghini), aripi Partea din spate a fost lărgită pentru a găzdui noi anvelope 235/15/60, ceea ce i-a conferit un bob chiar mai senzațional și un motor capabil de 385 CP. la 7.850 rpm, ceea ce a permis SV-ului să se deplaseze la o viteză uimitoare de 295 km / h (și vorbim despre 1971).

Apoi, după o carieră prestigioasă care a durat aproape șapte ani (în care multe vedete precum Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John și Dean Martin, precum și monarhi precum regele Hussein al Iordaniei sau Mohammad Reza Pahlavi l-au folosit ca mașină personală), revoluționarul Miura a părăsit scena la sfârșitul anului 72 (ultimul dintre modelele 150 P 400 SV, numărul șasiului 5018, a fost vândut în primăvara anului 73), antagonistul său ideal. Ferrari 365 GT4 BB, a intrat în producție.

Atunci a venit timpul pentru o schimbare radicală a abordării mecanice a lui Maranello: după prima încercare timidă cu doisprezece cilindri De la 250 LM, care a rămas practic o mașină sport adaptată la șosea, pe 365 GT / 4 BB, Ferrari a mutat din nou motorul, de data aceasta cu o cilindree mult mai „importantă” (4.390,35 cmc) decât aceea. Le Mans și precedentul Dino 6 GT cu 206 cilindri, în spatele șoferului, pentru a îmbunătăți distribuția greutății și, prin urmare, reglarea și menținerea drumului. Astfel, 365 GT4 BB a fost primul Ferrari cu 12 cilindri care a avut motorul în spatele șoferului.

A fost o mare descoperire adusă de nou Berlinette Boxer de Maranello, o mașină pasionată cu linii strânse și ascuțite, joasă și agresivă, de parcă ar fi o lamă joasă. Știrea nu s-a oprit aici: 365 GT4 BB a fost, de fapt, și primul Ferrari care circulă cu un motor boxer. De fapt, acest motor revoluționar cu 12 cilindri nu era un motor boxer, ci mai degrabă un motor în formă de V (sau boxer) de 180 de grade, deoarece bielele erau montate în perechi pe același suport de arbore, mai degrabă decât pe suporturi separate pentru fiecare bielă. (conform prevederilor schemei de box). Acest motor inovator împrumută direct din experiența Ferrari în Formula 3 cu un motor de 1969 litri proiectat de Mauro Forghieri în 1964 (după Ferrari, 512 F1 a intrat deja în pista XNUMX cu un motor cu cilindru opus). de asemenea, a permis să scadă semnificativ baricentr din mașină.

La prima sa apariție publică la Salonul Auto de la Torino din 1971, noua berlinetta a fost un șoc pentru imaginația colectivă a entuziaștilor Ferrari și a fost bine echipată pentru a câștiga cele mai apreciate recenzii ale clienților într-un timp scurt care au testat deja limitele ridicate ale precedentul Daytona. Cu toate acestea, noua mașină nu a intrat în producție decât la începutul anului 1973. Puterea Berlinetta Boxer „flat douze” a compensat însă această întârziere: de la 4,4 litri de cilindree, inginerii Ferrari au reușit să „stoarcă” aproape 400 de cai putere (380 CP la 7.700 rpm). Astfel, 365 GT / 4 BB se pregătea să îndeplinească cele mai înalte cerințe de performanță ale susținătorilor fermi ai Ferrari-ului „absolut”. Se spune că odată cu cea mai recentă evoluție a acestui supercar de la Maranello, Gilles Villeneuve era obișnuit să se deplaseze „calm” de la casa sa din Montecarlo la Maranello, preferând 512 BB în locul elicopterului său, deoarece a spus că timpul de călătorie este aproape identic.

Dar, deoparte, mitologia, BB este de departe unul dintre cei mai iubiți Ferrari de azi: agresivitatea sa, pe care doar cei mai experimentați o pot face, a făcut-o un obiect ursuz și admirabil, care poate provoca anxietate și invidie în rândul celor mai mulți pasionați de mașini. Liniile sale deranjante, suprafața capotei frontale și a parbrizului sunt înclinate până la iritare, ca și cum ar încerca să se ascundă de aer. faruri retractabile pentru a nu deranja aerodinamica ideală în timpul zilei, coada trunchiată cu foarte puțină depășire în comparație cu puntea spate (spre deosebire de față), au făcut din Berlinetta Boxer o navă spațială și au făcut să bată inimile celor care l-au văzut în oglinda retrovizoare la viteze stelare. 365 GT / 4 BB a atins o viteză stratosferică pentru acele vremuri: 295 km / h, după ce a condus un kilometru din staționare în doar 25,2 secunde.

Cu un ampatament puțin mai lung decât Daytona anterioară (2.500 mm în loc de 2.400 mm) și o distribuție mai bună a greutății garantată de noua configurație a șasiului, cu motorul într-o poziție aproape centrală, această berlinetta avea proprietăți de drum excepționale care îi permiteau să prindă bine pe drum. un comportament sincer, previzibil de către cei mai experimentați piloți, dar cu limitări care sunt cu adevărat dificil de atins pentru simplii muritori.

În 1976, un nou motor cu un volum de aproape 5.000 cmc. Cm (4.942,84 cc) a fost instalat pe BB și numele său a devenit 512 BB. Această nouă versiune a Berlinetta de la Maranello (mașina noastră de serviciu) a lărgit drumurile și a montat anvelope mai mari, beneficiind de o deja semnificativă deținerea drumului... Din punct de vedere estetic, livrea a dobândit o culoare dublă (negru pentru partea inferioară a corpului), una spoiler sub grilă pentru a îmbunătăți stabilitatea nasului și admisie a aerului Un profil Naca în partea de jos a peretelui lateral din spatele ușilor, precum și două noi stopuri mari rotunde care le înlocuiesc pe cele trei anterioare.

Cu toate acestea, în ciuda cilindrării mai mari a motorului, puterea și performanța noii berlinetta au scăzut ușor. Cu o putere de 360 ​​CP la 7.500 rpm, viteza maximă a scăzut la „doar” 283 km / h, spre dezamăgirea aparentă a celor mai avizi fani Ferrari. Cu toate acestea, noua versiune BB, care era mai flexibilă și mai controlabilă, a făcut-o disponibilă pentru un public care nu mai era exclusiv „drivere de Formula XNUMX”.

În cea mai recentă versiune, în care este instalatinjecție electronică K-Jetronic indirect Bosch în locul unei baterii de patru carburatoare imense Weber cu trei butoaie, modelul 512 BBi (introdus în 1981) avea două lumini laterale suplimentare pe grila din față și un „i” micuț a aruncat o privire pe un fundal cromat. plăcuța cu denumirea modelului.

Acest magnific geniu Ferrari berlinette poate fi numit cu siguranță „mama” unui punct de cotitură epocal în istoria mașinilor de șosea Maranello, atât în ​​ceea ce privește deplasarea motorului în spatele șoferului, cât și în ceea ce privește schimbarea configurației în formă de V. cilindri (niciodată remanufacturați, totuși, după ce acest puternic Ferrari a ieșit din producție). Cu siguranță a fost unul dintre Ferrari-urile care a garantat emoții pe care doar puțini și le-au permis. Să văd astăzi 512 BB, alături de poate cel mai iubit Lamborghini din istoria Sant'Agata, este un privilegiu pe care mi l-am putut permite doar prin munca mea de fotograf și jurnalist.

Nu există nicio îndoială că Miura și astăzi este o mașină neconvențională, în timp ce în ciuda durității sale excepționale și a clarității liniilor, 512 BB urmează o cale mai clasică și mai rafinată. Miura are farmecul mașinii de curse și vă puteți da seama și de cei aproape zece centimetri care îl despart în înălțime de BB mai „confortabil”. Însă dacă m-ar cere pe net să aleg măcar una dintre ele, nu m-aș putea decide și aș răspunde așa: „Sunt două capodopere, unice ca design și mecanică sportivă. mașini, le pot lua pe amândouă? „