Test Drive Istoria transmisiilor auto - Partea 3

În această ultimă parte, veți găsi diverse tipuri de soluții moderne în acest domeniu.

Astăzi, lumea transmisiilor este mai diversă ca niciodată, iar companiile și furnizorii de automobile sunt legați de relații și acorduri complexe care duc la crearea de produse extrem de high-tech, de la transmisii CVT mici până la transmisii automate cu nouă trepte.

În anii 50, totul părea să capete o imagine clară: pentru americani, transmisia automată este acum primordială, iar pentru europeni, transmisia manuală rămâne o prioritate. Totuși, aceeași afirmație poate fi aplicată și anilor 70 – nu trebuie să uităm că adevărata „motorizare” a Europei (Occidentale) a început tocmai atunci, pentru că anii 80 sunt încă ani de reconstruit din ruinele războiului. Istoria arată că imaginea nu era mult diferită în anii 2000, deși în unele locuri din Europa automatele au început să apară în mașinile mai luxoase. Abia în anii 90, apariția e-guvernării a început să schimbe valul în favoarea transmisiilor automate și a Bătrânului Continent. Dar chiar și în 80, când ponderea automatizării în mașinile noi a ajuns la 15% în SUA și 4% în Japonia, doar 5% dintre europeni au ales această soluție. Desigur, nu se poate subestima componenta psihologică în acest caz și dorința foarte intenționată a acestuia din urmă de a schimba vitezele singure. La acea vreme, erau încă preponderent 2002 și treapta a 6-a - abia în '8 ZF a introdus prima generație a transmisiei sale de 8 CP cu șase trepte pentru a le duce până la XNUMX CP, șapte ani mai târziu la ZF XNUMX CP. Acesta din urmă devine o adevărată revoluție, nu doar cu numărul de trepte, ci și cu confortul perfect de operare, care datorită inginerilor BMW și integrării lor precise în seria a șaptea a fost adus la perfecțiune.

Aceasta este cu adevărat o perioadă de schimbări incredibile, deoarece la acea vreme ZF continua să furnizeze 4 CP pentru Peugeot 407 și 5 CP pentru VW și Skoda. De fapt, peste 13 ani, ponderea transmisiilor automate la nivel mondial a crescut vertiginos, ajungând la 46% în 2014. În ciuda creșterii numărului de viteze, dimensiunea și greutatea sunt reduse și există deja ceva pentru toată lumea aici. Chiar și mașinile mici precum Honda Jazz vor primi și cutii de viteze cu dublu ambreiaj. Mercedes și ZF prezintă nouă unități trepte succesive. Dezvoltare comună activă GM și Ford lucrează din greu la un proiect de transmisie automată cu zece trepte pentru a contracara Chrysler în America, care între timp lansează o versiune licențiată a ZF 8HP. În timp ce evoluția transmisiilor manuale se îndreaptă către viteze mai bune, simplificare și schimbare mai precisă, aducând unele mașini la o asemenea perfecțiune încât ar fi un sacrilegiu să le privam, automatele au acum o selecție uriașă de opțiuni. Dintre toate mașinile cu transmisie automată vândute în 2014, 49 la sută sunt transmisii automate clasice cu 6 sau mai multe trepte, iar doar 15 la sută au mai puțin de 6 trepte. Transmisiile CVT reprezintă 20%, transmisiile cu dublu ambreiaj 9%, iar transmisiile manuale automate doar 3%, la fel ca transmisiile vehiculelor hibride și electrice. Aceste cifre ascund unele specificități stricte: ponderea principală a transmisiilor DSG, de exemplu, este pe piață în Europa, cele clasice în Europa și SUA, iar o pondere mare a transmisiilor CVT sunt în Japonia. În același timp, noile unități nu sunt deloc mai grele sau mai mari decât predecesorii lor – dacă transmisia automată cu 5 trepte Mercedes din 2004 necesită patru trepte planetare și șapte dispozitive de blocare, datorită arhitecturii sale inteligente, noul 9G-Tronic este el. gestionează și patru angrenaje planetare, dar cu șase ambreiaje ca elemente de blocare. Un lucru este clar - foarte curând chiar și mărcile medii vor urma producătorii de bunuri de lux și vor trece acum la transmisii cu mai multe trepte - un bun exemplu în acest sens este faptul că Opel se află în etapele finale de dezvoltare a unei transmisii automate cu opt trepte. . Ideea unei mașini cu o transmisie automată care face motorul să accelereze inconfortabil și creează o senzație sintetică ciudată este acum complet în analele istoriei.

Alianțe și acorduri

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Concurs clasic de automatizare

În partea anterioară, v-am spus în detaliu despre crearea și dezvoltarea transmisiilor automate clasice. Vom adăuga că, în versiunile anterioare, sistemul hidraulic presurizat care activează elementele de blocare (vezi mai jos) este controlat mecanic pe baza vidului din colectoare și utilizând un regulator centrifugal. Mai târziu, totul se bazează pe electronică și parametri legați de controlul motorului. Este important să rețineți că noile uleiuri sintetice contribuie de asemenea semnificativ la funcționarea precisă a transmisiilor moderne. Cu toate acestea, dezvoltarea rapidă a transmisiilor automate clasice din ultimii ani i-a ajutat să devină astăzi de neegalat în ceea ce privește confortul schimbării vitezelor, cu o netezime excepțională și viteză mare, iar până acum sunt liderii în ceea ce privește numărul de trepte (deja 9). Deconectarea rapidă a convertorului de cuplu le face mai eficiente și fără întreruperea tracțiunii, ceea ce le aduce mai aproape de DSG, timpii de schimbare sunt din ce în ce mai scurți, iar cu ajutorul acumulatorilor de presiune sistemul start-stop nu este integrat. întrebare. Este interesant de menționat faptul că, în timp ce autobuzele folosesc în principal transmisii automate clasice, prioritatea camioanelor mari este o transmisie manuală cu schimbare automată a treptelor de viteză.

Transmisii automate

Cu doar un deceniu în urmă, viitorul lor părea promițător... După ce au intrat în sportul cu motor în anii 80 și au trecut la cutii de viteze secvențiale de mare viteză, acum sunt din ce în ce mai puțin obișnuite în mașinile de serie, dând loc cutiilor de viteze cu două trepte. ambreiaj. Opțiunile de transmisie mecanică cu schimbare pneumatică și hidraulică rămân prioritare pentru camioane, iar cele secvențiale pentru mașinile de curse. Acesta din urmă este un fapt destul de paradoxal și este argumentat de FIA ​​prin dorința de a reduce costurile. S-a ajuns la punctul în care în curând toate mașinile de Formula 1 vor primi cutii de viteze de la același furnizor. În plus, acestea sunt limitate în materiale și în numărul de viteze și în lățimea treptelor de viteză - o decizie destul de ciudată pe fundalul introducerii de noi motoare turbo.

De fapt, totul a început ca o revoluție în incubatorul extrem de Formula 1, iar generatorul său conceptual a fost designerul șef al Ferrari la mijlocul anilor 80, John Barnard. Ideea sa profundă în practică nu este să găsească o nouă modalitate de comutare, ci să elimine mecanismele complexe și grele din cabina mașinii. Deoarece la acel moment exista deja o bază tehnologică sub formă de dispozitive electro-hidraulice (ca element al suspensiei active a mașinilor), el a decis că un astfel de activator poate fi utilizat în acest scop. Nici măcar nu e vorba de scoaterea întâi a pedalei de ambreiaj. Primele prototipuri au inclus dispozitive pentru schimbarea fiecărei trepte de viteză, iar această soluție a permis deplasarea pârghiilor de la volan. Abia atunci a venit ideea de a elibera pedala de ambreiaj și de a o deschide simultan cu ajutorul creierului electronic de control. Această arhitectură și îmbunătățirea microprocesorului, precum și introducerea clapetelor de accelerație controlate electronic, permit schimbarea complet automată. Va fi acesta ultimul cui în sicriul unei transmisii automate clasice - în anii nouăzeci, astfel de voci au început să se audă din ce în ce mai mult. În plus, transmisiile automate se îmbunătățesc rapid, îndreptându-se către o arhitectură complet nouă, cu un design ordonat (secvențial), în care pârghiile sistemelor de schimbare a vitezelor sunt plasate în canale sau urmează contururile unui tambur rotativ.

Automat clasic acum cu suprascriere manuală

Dar în același timp în care transmisiile semi-automate bazate pe transmisii manuale au făcut primii pași în marele sport, Porsche a rezolvat problema opusă creând o transmisie automată clasică, cu posibilitatea de a schimba schimbarea cu ajutorul pârghiilor de pe volan. Desigur, transmisia aparține ZF, care împreună cu Bosch joacă un rol principal în proiect (Porsche creează ideea principală și conduce proiectul, ZF dezvoltă echipamentul, iar Bosch este conducerea). Implementarea proiectului este demonstrată sub formă de echipamente suplimentare pentru 911 și 968, iar mai târziu Audi și Mitsubishi cumpără licențe pentru proiect. Denumirea acestei transmisii tiptronic provine de la cuvântul german tippen (a împinge) datorită capacității de a schimba schimbarea împingând și trăgând o pârghie. Acest tip de cutie de viteze are deja funcția de a-și schimba modul în funcție de stilul de condus al șoferului.

Între timp, creația lui John Barnard își are locul cuvenit în mașini - bineînțeles, pentru cei cu spirit sportiv, sau cel puțin cu pretenții la acesta - precum Ferrari F360 Modena și mult mai modesta Alfa 147 Selespeed cu transmisie secvențială (bazată pe o transmisie standard cu cinci trepte, cu un schimbător de viteze adăugat și creierul lui Magnetti-Marelli Dar, așa cum am menționat, nașterea transmisiei cu dublu ambreiaj părea să dogorească ambițiile transmisiilor automate în lumea mașinilor mari, iar cele din urmă. a apelat la modele mai modeste și la posibilitatea unei automatizări mai ieftine a transmisiilor existente (cum ar fi Opel Easytronic a primit între timp noua ediție, a treia). Acest lucru este implementat prin mijloace mai simple decât arhitectura serială - pentru aceasta este utilizată o unitate de control suplimentară, care este deja destul de compactă. Cu toate acestea, soluția pentru visul de lungă durată al designerilor de schimbare și decuplare automată sincronizată rămâne doar o utopie - în practică, acest lucru nu se întâmplă niciodată, iar toate transmisiile de acest tip suferă de lipsa unei schimbări armonioase de la o treaptă la alta. . Producătorii de mașini sport s-au concentrat pe transmisiile cu dublu ambreiaj (DCT sau DSG). Un exemplu tipic în această direcție este colaborarea dintre BMW și Getrag, care s-a materializat ca o cutie de viteze SMG secvențială pentru generația anterioară M5 și transformată într-o cutie de viteze DCT cu șapte trepte pentru cea actuală.

Cu două ambreiaje fără întrerupere a tracțiunii

Totul a început în 2003, când VW a introdus transmisia Direct Shift (sau Direct Schalt Getriebe în germană) dezvoltată împreună cu BorgWarner. De îndată ce a fost introdus, a demonstrat capacitatea de a schimba mai repede și fără smuciturile transmisiilor manuale și automate, fără pierderea tracțiunii și fără deteriorarea consumului din cauza lipsei unui convertor. Cu toate acestea, revenirea la istorie arată că Audi a folosit o cutie de viteze similară în mașinile lor de raliu la mijlocul anilor 80 (cum ar fi Sport Quattro S1 Pikes Peak), dar tehnologia va trebui să aștepte un timp înainte să fie disponibile sisteme electronice suficient de rapide. control pentru producția de serie, materiale de cuplare adecvate și actuatoare hidraulice rapide. Spre deosebire de o transmisie convențională, DSG are doi arbori coaxiali, fiecare cu propriul ambreiaj. Acești conectori sunt aranjați concentric unul față de celălalt, cu exteriorul conectându-se la interiorul celor doi arbori și interiorul la secțiunea exterioară goală. Unul dintre arbori acceptă angrenaje impare, iar celălalt - pare. Când, de exemplu, prima treaptă de viteză este cuplată, a doua este deja pregătită, iar cuplarea are loc prin decuplarea simultană a uneia și cuplarea celeilalte fără întreruperea tracțiunii. Angrenajele sunt antrenate folosind sincronizatoare clasice, dar în loc de tije și furci mecanice, acest lucru se realizează folosind elemente hidraulice. Ambreiajele cu mai multe plăci diferă ca design de cele ale transmisiilor mecanice și în acest sens sunt apropiate de mecanismele care servesc drept elemente de blocare în automate - dezvoltarea lor a contribuit la evoluția DSG. Cu toate acestea, cele două tipuri nu sunt similare doar în ceea ce privește deschiderea și închiderea ambreiajelor hidraulice, ci și în ceea ce privește controlul electronic bazat pe senzori multipli. În versiunile anterioare, transmisia avea ambreiaje cu baie de ulei pentru un transfer mai bun de căldură, dar odată cu progresele materialelor, acum sunt folosite ambreiaje uscate mai eficiente. Transmisiile DSG sunt acum o prioritate în principal pentru modelele sport, dar sunt adesea folosite ca alternativă și pentru modelele compacte și mici precum Ford Focus și Renault Megane (echipate cu Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automat și automatizat. Deci, astăzi, cu ajutorul electronicii, toate tipurile de transmisii automate au capacitatea de a comuta mecanic diferite moduri de funcționare ale mașinilor automate.

Și ce s-a întâmplat între timp cu variatorul?

Ideea unei transmisii continuu variabile este la fel de veche ca lumea, iar proiectele includ multe variante. Problema lor este de obicei că nu există angrenaje și transferul cuplului pe suprafețele de alunecare duce la boxing. La începutul secolului al XX-lea, elvețianul Weber avea o astfel de transmisie, dar abia în 20 frații Dorn au reușit să creeze o soluție practică de acest fel - aceasta din urmă a apărut sub forma Variomatic în mașina olandeză DAF. Principala problemă cu o schimbare continuă simplă și promițătoare într-o gamă largă de modele cu actuatoare hidraulice decalate axial și elemente conice conectate printr-o centură teșită este uzura acestora. Prin urmare, în proiectele ulterioare, acesta a fost înlocuit cu un element metalic segmentat din oțel cu frecare mare, în care mișcarea nu se face prin tragere, ci prin împingere, care asigură un cuplu mai mare. La sfârșitul anilor 1955, multe companii precum Ford, Fiat, Subaru și ZF au început coproducția cu Van Doorne, iar pentru a transmite mai mult cuplu decât în ​​80, Audi a creat o transmisie CVT folosind un lanț. În 2000, Nissan, care respectă cu siguranță aceste transmisii, mulțumită în mare parte producătorului local Jatco, a echipat Murano cu o transmisie CVT, iar versiunea actuală cu transmisie automată a Subaru Legacy folosește una de la LUK.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, au fost create primele transmisii CVT, care foloseau angajarea directă cu discuri de diferite diametre, iar în anii 19, Citroen și GM au produs pentru prima dată primele versiuni de producție. Interesul lor pentru această soluție tehnologică a revenit la sfârșitul anilor 20, din nou odată cu dezvoltarea materialelor, iar custodele acesteia au fost compania britanică Torotrak și mai sus menționată Jatco - aceasta din urmă ca lider în transmisiile CVT. Recent, au apărut din ce în ce mai multe soluții noi de acest gen, precum Double Rollet CVT Ultimate Transmission, care încă nu și-au demonstrat viabilitatea.

Într-o transmisie CVT standard, un angrenaj planetar mic este de obicei plasat în fața angrenajului principal pentru a asigura angrenaje înainte, înapoi și neutre. Diverse soluții de pornire utilizează conectori magnetici sau un convertor standard (Subaru sau ZF Ecotronic CVT). Cutiile de viteze CVT, care au fost neglijate de mult timp în ultimii ani, atrag din nou un interes crescut, în special de la producătorii japonezi. Ei au încă o pondere mare în producția totală de transmisii automate. Tehnologiile de transmisie Bosch funcționează din ce în ce mai mult în acest domeniu. La fel ca și în cazul altor materiale, noi materiale și electronice vin în ajutor.

Designul de bază al unei transmisii automate clasice

În noua sa transmisie 9G-Tronic, Mercedes folosește un așa-numit convertor de cuplu hidrodinamic, care este un dispozitiv extrem de complex, dar principiul funcționării acestuia nu este diferit de cel al primelor astfel de dispozitive (vezi foto). În practică, constă dintr-o pompă conectată la volantul motorului, o turbină conectată la roți dințate și un element intermediar numit stator. Dinamica fluidelor din acest dispozitiv este extrem de complexă, dar pur și simplu uleiul plasat în el este pompat în jurul periferiei sale într-o mișcare circulară, similară cu partea de sus a Figurii 8, dar într-o versiune 50D în care liniile care se intersectează sunt compensate. relativ unul față de celălalt. Forma specifică a palelor turbinei, ca semn al brațului, este de fapt o curbură extrem de precis calculată care absoarbe optim forța curgerii, care, la rândul său, își schimbă brusc direcția. Ca urmare, cuplul crește. Din păcate, de îndată ce direcția se schimbă, debitul are deja un efect negativ, deoarece este îndreptat înapoi spre paletele pompei. Aici vine în ajutor statorul, al cărui rol este de a schimba direcția fluxului, iar acest element este cel care transformă dispozitivul într-un convertor de cuplu. Este proiectat în așa fel încât să aibă un mecanism de blocare care îl menține staționar sub această presiune. Ca o consecință a tuturor celor de mai sus, la pornire, cea mai mare creștere a cuplului. Deși curgerea este inversată la o anumită viteză, pe măsură ce viteza sa circumferențială a turbinei crește treptat în sens opus, viteza sa netă devine aceeași ca și în direcția turbinei. Pentru a înțelege acest lucru, imaginați-vă că conduceți un tramvai cu 30 km/h și dați înapoi o minge cu 20 km/h. În acest caz, fluxul de ulei trece prin spatele palelor statorului, blocarea acestuia este dezactivată și începe să se rotească. liber, iar când se atinge 90 la sută din viteza pompei, fluxul vortex devine radial și creșterea cuplului se oprește. Astfel, mașina pornește și accelerează, dar acest lucru este întotdeauna asociat cu pierderi, chiar și cu unitățile moderne. În transmisiile moderne, la scurt timp după pornire, convertorul este oprit, sau mai bine zis, acțiunea sa este blocată cu ajutorul așa-numitului. ambreiaj de blocare, care mărește eficiența generală a transmisiei. În versiunile hibride, precum ZF 8HP, acesta este înlocuit cu un motor electric care mărește cuplul, iar în unele soluții, precum AMG 7G-DCT, convertorul este înlocuit cu un set de ambreiaje cu plăci. Și totuși - pentru a optimiza dinamica fluxului de ulei, în unele cazuri, paletele statorului au un unghi de atac schimbător, care, în funcție de situație, modifică cuplul.

Set de unelte planetare

După cum sa menționat în secțiunea anterioară, angrenajul planetar a fost ales drept cel mai potrivit angrenaj datorită capacității sale de a manevra diferite angrenaje fără roți dințate sau sincronizatoare. Mecanismul este un inel dințat (coroană) cu dinți interni, un angrenaj solar și roți planetare care îl frec și cuplate cu inelul coroanei, care sunt conectate la un ghidaj comun. Când unul dintre elemente (coroană, ghidaj sau roată solară) este blocat, cuplul este transferat între celelalte două, iar raportul de transmisie depinde de proiectare. Elementele de blocare pot fi ambreiaje sau frane cu banda si sunt actionate de actionari hidraulici mecanic la transmisiile mai vechi si controlate electronic la cele mai noi. Chiar și transmisiile automate timpurii, cum ar fi GM Hydra-Matic sau Chrysler Torque-Flite, nu au folosit angrenaje planetare convenționale, ci modele compozite, cum ar fi cel al lui Simpson. Acesta din urmă poartă numele creatorului său, inginerul american Howard Simpson, și include două angrenaje planetare (epiciclice) complet identice, în care una dintre părțile celei de-a doua este conectată la prima (de exemplu, un ghidaj cu o roată solară). În acest caz, elementele de fixare sunt două ambreiaje cu mai multe plăci, două curele de frână, precum și un ambreiaj unidirecțional care asigură transmiterea directă a cuplului. Un al treilea mecanism, care oferă un așa-numit overdrive, poate fi adăugat separat la cutia de viteze. O serie de modele mai moderne folosesc un angrenaj planetar mai complex decât cel convențional, cum ar fi Ravigneaux (numit după creatorul său, Paul Ravigneau), care este combinat cu una și două trepte standard pentru a crește numărul de viteze la cinci. Include o coroană comună și o combinație de două tipuri diferite de sateliți și roți solare, între care au loc fluxuri de energie și mai complexe. Prima transmisie automată cu 6 trepte de la ZF, introdusă în 2002, folosește mecanismul Lepelletier (designerul Paul Lepelletier), care a dus la mai puține componente, mai puține greutate și volum. Inteligența soluțiilor moderne constă în principal în capacitatea, datorită analizei computerizate, de a integra mecanisme de blocare, arbori și angrenaje mai compacte, permițând mai multor elemente să interacționeze și, prin urmare, să realizeze mai multe trepte de viteză.

În fruntea a 9 trepte: Mercedes 9G-Tronic.

Noua transmisie Mercedes 9G-Tronic are un raport de transmisie (raport de transmisie de la primul la al nouălea) de 9,15. Astfel, echipat cu această transmisie, E 350 Bluetec poate circula cu viteza a noua la 120 km / h la doar 1350 rpm. Capacitatea de a vă deplasa la viteze mai mici este, de asemenea, susținută de un amortizor de torsiune dublu care înlocuiește volanta, combinat cu un dispozitiv cu pendul centrifugal. Deși poate suporta cuplu de până la 1000 Nm, această transmisie, bazată pe un număr mare de simulări pe computer, este mai ușoară și mai compactă decât înainte. Carcasa din două piese este fabricată din aluminiu în convertorul de cuplu hidrodinamic și aliaje de magneziu, altfel cu carter polimeric. Au fost efectuate numeroase analize înainte de realizarea posibilității de realizare a nouă trepte de viteză cu doar patru trepte planetare. Această transmisie va fi utilizată pe scară largă în alte modele cu montare transversală, iar DSG va fi utilizat pentru modelele compacte.

Recul fantastic ZF: 9HP

Rădăcinile modelului 9HP pot fi urmărite în 2006, când ZF a decis să revină pe segmentul cross-mount (produsele anterioare erau transmisii cu patru trepte și CVT, care au fost întrerupte la sfârșitul anilor '90). De obicei, durează aproximativ 4 ani pentru a se dezvolta, dar compania nu dorește ca aceștia să revină cu o transmisie automată cu 6 trepte, deoarece există deja. Faptul că compania durează 7 ani pentru a finaliza obiectivul vorbește despre munca de proiectare extraordinară care a intrat în crearea acestei transmisii. Soluția este o soluție incredibil de înaltă tehnologie care, chiar și în versiunea de 480 Nm, cântărește doar 86 kg. Datorită noii cutii de viteze, consumul de combustibil este redus cu aproximativ 10% comparativ cu o cutie de viteze cu 6 trepte, iar la o viteză constantă de 120 km / h reducerea este de 16%. Arhitectura inteligentă include amplasarea a patru unelte planetare cuibărite unul în celălalt și adăugarea de conectori cu pini suplimentari care au o frecare deschisă mai mică. Un convertizor de cuplu a adăugat un sistem de amortizare în mai multe etape.

Text: Georgy Kolev