Ce ulei este mai bine să umpleți motorul cu ardere internă
Conținut
Problema ce ulei este mai bine să umpleți motorul cu ardere internă, îngrijorează mulți proprietari de mașini. Alegerea fluidului de lubrifiere se bazează adesea pe selecția vâscozității, clasa API, ACEA, aprobarea producătorilor de mașini și mai mulți alți factori. În același timp, puțini oameni iau în considerare caracteristicile fizice ale uleiurilor și standardele de calitate privind combustibilul cu care funcționează motorul mașinii sau caracteristicile sale de design. Pentru motoarele cu combustie internă turbo și motoarele cu ardere internă cu echipament cu cilindru de gaz, selecția se efectuează separat. De asemenea, este important să știți ce impact negativ are combustibilul cu o cantitate mare de sulf asupra motorului cu ardere internă și cum să selectați uleiul în acest caz.
Cerințe pentru uleiul de motor
Pentru a determina exact ce fel de ulei să se toarne în motorul cu ardere internă al mașinii, merită să înțelegeți cerințele pe care lichidul de lubrifiere ar trebui să le îndeplinească în mod ideal. Aceste criterii includ:
- proprietăți ridicate de detergent și solubilizare;
- capacitati ridicate anti-uzura;
- stabilitate termic-oxidativă ridicată;
- absența efectelor corozive asupra pieselor motorului cu ardere internă;
- capacitatea de a menține proprietățile de performanță pentru o perioadă lungă de timp și de a rezista la îmbătrânire;
- nivel scăzut de deșeuri în motorul cu ardere internă, volatilitate scăzută;
- stabilitate termică ridicată;
- absența (sau cantitatea nesemnificativă) de spumă în toate condițiile de temperatură;
- compatibilitate cu toate materialele din care sunt realizate elementele de etanșare a motorului cu ardere internă;
- compatibilitate cu catalizatorii;
- funcționare fiabilă la temperaturi scăzute, asigurând porniri normale la rece, pompabilitate bună pe vreme rece;
- fiabilitatea lubrifierii pieselor motorului cu ardere internă.
La urma urmei, toată dificultatea alegerii este că este imposibil să găsești un lubrifiant care să satisfacă pe deplin toate cerințele, deoarece uneori acestea se exclud pur și simplu reciproc. Și, în plus, nu există un răspuns cert la întrebarea ce ulei să se toarne într-un motor cu ardere internă pe benzină sau diesel, deoarece trebuie să-l alegi pe al tău pentru fiecare tip specific de motor.
Unele motoare necesită ulei ecologic, altele vâscos sau, dimpotrivă, mai lichid. Și pentru a afla ce motor cu ardere internă este cel mai bine să umpleți cu care, trebuie neapărat să cunoașteți concepte precum vâscozitatea, conținutul de cenușă, cifrele alcaline și acide și modul în care acestea se raportează la toleranțele producătorilor de mașini și la standardul ACEA.
Vâscozitate și toleranțe
În mod tradițional, alegerea uleiului de motor se face pe baza vâscozității și a toleranțelor producătorului de vehicule. Puteți găsi o mulțime de informații despre acest lucru pe Internet. Vă reamintim doar pe scurt că există două standarde de bază - SAE și ACEA, în conformitate cu care uleiul trebuie selectat.
Etichetarea uleiului de motor
o explicație detaliată a tuturor marcajelor de pe un recipient cu ulei de motor. Aflați ce înseamnă marcajele uleiurilor de motor API, SAE, ACEA, ILSAC și GOST pentru a alege uleiul necesar pentru motorul cu ardere internă al unei mașini Citiți mai mult
Valoarea vâscozității (de exemplu, 5W-30 sau 5W-40) oferă câteva informații despre proprietățile de performanță ale lubrifiantului, precum și despre motorul cu ardere internă în care este utilizat (doar anumite uleiuri cu anumite caracteristici pot fi umplute în unele motoare). ). Prin urmare, este imperativ să se acorde atenție toleranțelor conform standardului ACEA, de exemplu, ACEA A1/B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2... C5 și altele. Acest lucru este valabil atât pentru motoarele pe benzină, cât și pentru motoarele diesel.
Mulți pasionați de mașini sunt interesați de întrebarea care API este mai bună? Răspunsul la acesta va fi - potrivit pentru un anumit motor cu ardere internă. Există mai multe clase pentru mașinile produse în prezent. Pentru motoarele pe benzina, acestea sunt clasele SM (pentru masinile produse in 2004...2010), SN (pentru cele produse dupa 2010) si noua clasa API SP (pentru cele produse dupa 2020), restul nu le vom lua in considerare din cauza faptul că sunt considerate învechite. Pentru motoarele diesel cu ardere internă, denumiri similare sunt CI-4 (2004...2010) și CJ-4 (după 2010). Dacă mașina dvs. este mai veche, atunci trebuie să vă uitați la alte valori în conformitate cu standardul API. Și amintiți-vă că nu este recomandabil să completați uleiuri „mai noi” în mașinile mai vechi (adică, de exemplu, umpleți SN în loc de SM). Este necesar să respectați cu strictețe instrucțiunile producătorului auto (acest lucru se datorează designului și configurației motorului).
Producătorii de motoare au propriile aprobări în ceea ce privește uleiul de motor (de exemplu, BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00 /VW 505 00 și altele). Dacă uleiul îndeplinește una sau alta toleranță, atunci informațiile despre aceasta vor fi indicate direct pe eticheta recipientului. Dacă mașina dvs. are un astfel de permis, atunci este foarte indicat să alegeți un ulei care se potrivește cu acesta.
Cele trei opțiuni de selecție enumerate sunt obligatorii și de bază și trebuie respectate. Cu toate acestea, există și o serie de parametri interesanți care vă permit să selectați un ulei care este ideal pentru un anumit motor cu ardere internă al unei mașini.
Producătorii de ulei cresc vâscozitatea la temperatură ridicată prin adăugarea de agenți de îngroșare polimerici în compoziția lor. Cu toate acestea, valoarea 60 este, de fapt, extremă, deoarece adăugarea ulterioară a acestor elemente chimice nu merită și dăunează doar compoziției.
Uleiurile cu vâscozitate cinematică scăzută sunt potrivite pentru motoarele cu ardere internă și motoarele cu ardere internă noi, în care canalele de ulei și orificiile (jocuri) au o secțiune transversală mică. Adică, lichidul de lubrifiere se infiltrează în ele fără probleme în timpul funcționării și îndeplinește o funcție de protecție. Dacă turnați ulei gros într-un astfel de motor (40, 50 și chiar mai mult 60), atunci pur și simplu nu va putea pătrunde prin canale, ceea ce, la rândul său, va duce la două consecințe triste. În primul rând, motorul cu ardere internă va funcționa „uscat”. În al doilea rând, cea mai mare parte a uleiului va intra în camera de ardere și de acolo în sistemul de evacuare, adică se va observa „arderea uleiului” și se va observa fum albăstrui din evacuare.
Uleiurile cu vâscozitate cinematică scăzută sunt adesea folosite în motoarele cu turbocombustie internă și opuse (modele noi), deoarece canalele de ulei de acolo sunt de obicei subțiri, iar răcirea are loc în mare parte datorită uleiului.
Uleiurile cu valori de vâscozitate la temperaturi ridicate de 50 și 60 sunt foarte groase și sunt potrivite pentru motoarele cu canale largi de ulei. Celălalt scop al acestora este de a le folosi în motoarele cu kilometraj mare, care au decalaje mari între piese (sau în motoarele cu ardere internă ale camioanelor cu încărcare mare). Astfel de motoare trebuie tratate cu prudență și utilizate numai dacă producătorul motoarelor cu ardere internă permite acest lucru.
În unele cazuri (când reparațiile sunt imposibile din anumite motive), un astfel de ulei poate fi turnat într-un vechi motor cu ardere internă pentru a reduce intensitatea fumului. Cu toate acestea, cu prima ocazie, trebuie să diagnosticați motorul cu ardere internă și să îl reparați, apoi să completați uleiul recomandat de producătorul auto.
Standardul ACEA
ACEA este Asociația Europeană a Producătorilor de Mașini, care include BMW, DAF, Ford din Europa, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT și alții . În conformitate cu standardul, uleiurile sunt împărțite în trei mari categorii:
- A1, A3 și A5 - niveluri de calitate ale uleiurilor pentru motoarele cu combustie internă pe benzină;
- B1, B3, B4 și B5 - niveluri de calitate ale uleiurilor pentru autoturisme și camioane mici cu motoare diesel.
De obicei, uleiurile moderne sunt universale, așa că pot fi turnate atât în motoarele cu combustie internă pe benzină, cât și în motoarele diesel. Prin urmare, bidoanele de ulei sunt marcate cu unul dintre următoarele simboluri:
- ACEA A1 / B1;
- ACEA A3 / B3;
- ACEA A3 / B4;
- ACEA A5/B5.
De asemenea, conform standardului ACEA sunt următoarele uleiuri care au o compatibilitate sporită cu convertizoarele catalitice (uneori sunt numite cu conținut scăzut de cenușă, dar acest lucru nu este în întregime adevărat, deoarece linia include mostre medii și pline de cenușă).
- C1. Este un ulei cu conținut scăzut de cenușă (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, „cenușă sulfatată, fosfor și sulf”). Poate fi folosit și cu motoarele diesel cu ardere internă, care pot fi umplute cu uleiuri cu vâscozitate scăzută, precum și cu injecție directă de combustibil. În acest caz, uleiul trebuie să aibă un raport HTHS de cel puțin 2,9 mPa•s.
- C2. Este cenușă medie. Poate fi folosit cu motoarele cu ardere internă care au orice sistem de evacuare (chiar și cel mai complex și modern). Inclusiv motoarele diesel cu injecție directă. Poate fi turnat în motoarele care funcționează cu uleiuri cu vâscozitate scăzută.
- C3. Similar cu precedentul, este de cenusa medie si poate fi folosit cu orice motoare, inclusiv cu cele care permit utilizarea lubrifiantilor cu vascozitate redusa. Totuși, aici valoarea HTHS este permisă să nu fie mai mică de 3,5 mPa•s.
- C4. Este un ulei scăzut de cenușă. Toți ceilalți parametri sunt similari cu eșantioanele anterioare, totuși, citirea HTHS nu trebuie să fie mai mică de 3,5 mPa•s.
- C5. Cea mai modernă clasă, introdusă în 2017. Oficial este cenușă medie, dar valoarea HTHS aici nu este mai mică de 2,6 mPa•s. În caz contrar, uleiul poate fi folosit cu orice motoare diesel.
De asemenea, conform standardului ACEA, există uleiuri folosite la motoarele diesel cu ardere internă care funcționează în condiții grele (camioane și utilaje de construcții, autobuze etc.). Sunt desemnate E4, E6, E7, E9. Din cauza specificului lor, nu le vom lua în considerare.
Alegerea uleiului conform standardului ACEA depinde de tipul de motor cu ardere internă și de gradul de uzură. Astfel, A3, B3 și B4 mai vechi sunt potrivite pentru utilizare în majoritatea motoarelor cu ardere internă care au o vechime de cel puțin 5 ani. Mai mult decat atat, pot fi folosite si cu combustibil casnic care nu este de foarte buna calitate (cu impuritati mari de sulf). Dar standardele C4 și C5 ar trebui folosite dacă sunteți sigur că combustibilul este de înaltă calitate și îndeplinește standardul de mediu modern acceptat Euro-5 (și cu atât mai mult Euro-6). În caz contrar, uleiurile de înaltă calitate, dimpotrivă, vor „ucide” doar motorul cu ardere internă și vor reduce resursele acestuia (până la jumătate din durata de viață calculată).
Efectul sulfului asupra combustibilului
Merită să ne oprim pe scurt la întrebarea ce efect are sulful din combustibil asupra motoarelor cu ardere internă și a proprietăților de lubrifiere ale uleiurilor. În prezent, pentru a neutraliza emisiile nocive (în special motoarele diesel cu ardere internă), se folosește unul dintre (și uneori ambele în același timp) sisteme - SCR (neutralizarea gazelor de eșapament cu uree) și EGR (recircularea gazelor de eșapament - sistem de recirculare a gazelor de eșapament). Acesta din urmă reacționează deosebit de bine la sulf.
Sistemul EGR direcționează unele dintre gazele de evacuare din galeria de evacuare înapoi către galeria de admisie. Acest lucru reduce cantitatea de oxigen din camera de ardere, ceea ce înseamnă că temperatura de ardere a amestecului de combustibil va fi mai scăzută. Datorită acestui fapt, cantitatea de oxizi de azot (NO) este redusă. Cu toate acestea, gazele returnate din galeria de evacuare au umiditate ridicată, iar în contact cu sulful prezent în combustibil formează acid sulfuric. La rândul său, are un efect foarte dăunător asupra pereților pieselor motorului cu ardere internă, promovând coroziunea, inclusiv blocul cilindrilor și injectoarele pompei. De asemenea, compușii de sulf care intră reduc durata de viață a uleiului de motor umplut.
De asemenea, sulful prezent în combustibil reduce durata de viață a filtrului de particule. Și cu cât este mai mult, cu atât mai repede eșuează filtrul. Motivul pentru aceasta este că rezultatul arderii este sulfatul de sulf, care crește formarea de funingine inardabilă, care ulterior intră în filtru.
Opțiuni suplimentare de selecție
Standardele și vâscozitățile după care sunt selectate uleiurile sunt informațiile necesare pentru selecție. Cu toate acestea, pentru a face o alegere ideală, cel mai bine este să alegeți motorul cu ardere internă. și anume, luând în considerare din ce materiale sunt fabricate blocul și pistoanele, dimensiunea, designul și alte caracteristici ale acestora. Adesea, alegerea poate fi făcută pur și simplu de marca motorului cu ardere internă.
„Jocuri” cu vâscozitate
În timpul funcționării unei mașini, motorul său cu ardere internă se uzează în mod natural, iar decalajul dintre părțile individuale crește, iar garniturile de cauciuc pot scurge treptat lichidul de lubrifiere. Prin urmare, pentru motoarele cu ardere internă cu kilometraj mare, este permisă utilizarea unui ulei mai vâscos decât a fost umplut anterior. Acest lucru va reduce și consumul de combustibil, mai ales iarna. Vâscozitatea poate fi crescută și prin conducerea constantă în ciclul orașului (la viteză mică).
În schimb, vâscozitatea poate fi scăzută (de exemplu, folosiți uleiuri 5W-30 în loc de 5W-40 recomandate) dacă mașina circulă adesea cu viteză mare pe autostradă sau motorul cu ardere internă funcționează la turații mici și la sarcini ușoare (nu nu se supraîncălzi).
Vă rugăm să rețineți că diferiți producători de uleiuri cu aceeași vâscozitate declarată pot prezenta rezultate diferite (acest lucru se datorează și bazei de bază și densității). Pentru a compara vâscozitatea uleiului în condiții de garaj, puteți lua două recipiente transparente și le umpleți până sus cu uleiuri diferite care trebuie comparate. Apoi se iau două bile de masă egală (sau alte obiecte, de preferință cu formă aerodinamică) și simultan îneca-le în eprubetele pregătite. Uleiul unde mingea ajunge mai repede la fund are o vâscozitate mai mică.
Este deosebit de interesant să se efectueze astfel de experimente pe vreme geroasă pentru a înțelege mai bine aplicabilitatea uleiurilor de motor în timpul iernii. Adesea, uleiurile de calitate scăzută îngheață la -10 grade Celsius.
Interesant este că, cu cât uleiul este mai puțin vâscos, cu atât se irosește mai mult. Acest lucru se explică prin faptul că mai mult rămâne pe pereții cilindrului și se arde. Acest lucru este valabil mai ales dacă componenta pistonului motorului cu ardere internă este uzată semnificativ. În acest caz, merită să treceți la un fluid lubrifiant mai vâscos.
Uleiul cu o vâscozitate recomandată de producătorul mașinii trebuie utilizat atunci când durata de viață a motorului este redusă cu aproximativ 25%. Dacă durata de viață a scăzut cu 25...75%, atunci este mai bine să folosiți ulei a cărui vâscozitate este cu o valoare mai mare. Ei bine, dacă motorul cu ardere internă este în stare de pre-reparație, atunci este mai bine să folosiți un ulei mai vâscos, sau să folosiți aditivi speciali care reduc fumul și cresc vâscozitatea datorită agenților de îngroșare.
Există un test conform căruia se măsoară câte secunde la temperatura zero după pornirea motorului cu ardere internă, uleiul din sistem ajunge la arborele cu came. Rezultatele sale sunt următoarele:
- 0W-30 — 2,8 secunde;
- 5W-40 — 8 secunde;
- 10W-40 — 28 secunde;
- 15W-40 — 48 sec.
Conform acestor informații, uleiul cu o vâscozitate de 10W-40 nu este inclus în cele recomandate pentru multe mașini moderne, în special cele cu doi arbori cu came și mecanism de supapă supraîncărcat. Același lucru este valabil și pentru motoarele diesel cu pompa-injector de la Volkswagen fabricate înainte de iunie 2006. Există o toleranță clară pentru vâscozitatea 0W-30 și o toleranță de 506.01. Prin creșterea vâscozității, de exemplu, la 5W-40 iarna, arborii cu came se pot deteriora cu ușurință.
Recent, producătorii de automobile din Asia (dar și unii europeni) au început să experimenteze cu uleiuri cu vâscozitate scăzută. De exemplu, același model de mașină poate avea toleranțe diferite pentru ulei. Deci, pentru piața internă japoneză poate fi 5W-20 sau 0W-20, iar pentru cea europeană (inclusiv piața rusă) - 5W-30 sau 5W-40. De ce se întâmplă asta?
Fapt este că vâscozitatea este selectată în funcție de designul și materialul de fabricare a pieselor de motor, și anume, configurația pistoanelor, rigiditatea inelelor.. Deci, pentru uleiurile cu vâscozitate scăzută (mașini pentru piața internă japoneză), pistonul este realizat cu un strat special anti-fricțiune. pistonul are, de asemenea, un unghi „buton” diferit, o curbură „fustă” diferită. Cu toate acestea, acest lucru poate fi descoperit doar cu ajutorul unor instrumente speciale.
Dar ceea ce poate fi determinat cu ochi (prin demontarea grupului de piston) este că la motoarele cu ardere internă proiectate pentru uleiuri cu vâscozitate scăzută, inelele de compresie sunt mai moi, ele arc mai puțin și adesea pot fi îndoite chiar și manual. Și acesta NU este un defect de fabrică! In ceea ce priveste inelul racletor de ulei, acestea au o rigiditate mai mica a lamelor racletei de baza, pistoanele au mai putine gauri si sunt mai subtiri. Desigur, dacă turnați ulei 5W-40 sau 5W-50 într-un astfel de motor, uleiul pur și simplu nu va lubrifia motorul în mod corespunzător, ci va intra în camera de ardere cu toate consecințele care decurg.
În consecință, japonezii încearcă să-și producă mașinile de export în conformitate cu cerințele europene. Acest lucru este valabil și pentru designul motorului, conceput pentru a funcționa cu uleiuri mai vâscoase.
Cerințe moderne Euro IV - VI
În legătură cu cerințele moderne de mediu, producătorii de automobile au început să-și echipeze vehiculele cu un sistem complex de purificare a gazelor de eșapament. Deci, include unul sau doi catalizatori și un al treilea (al doilea) catalizator în zona amortizorului (așa-numitul filtru de bariu). Cu toate acestea, astăzi astfel de mașini practic nu sunt furnizate țărilor CSI, dar acest lucru este parțial bun, deoarece, în primul rând, este dificil să găsești ulei pentru ele (va fi foarte scump) și, în al doilea rând, astfel de mașini sunt exigente în ceea ce privește calitatea. de combustibil.
Astfel de motoare pe benzină necesită aceleași uleiuri ca și motoarele diesel cu un filtru de particule, adică un nivel scăzut de cenușă (Low SAPS). Prin urmare, dacă mașina dvs. nu este echipată cu un sistem atât de complex de filtrare a eșapamentului, atunci este mai bine să utilizați uleiuri cu cenușă completă, cu vâscozitate completă (cu excepția cazului în care instrucțiunile indică altfel). Deoarece capacele pline de cenușă protejează mai bine motorul cu ardere internă împotriva uzurii!
Motoare diesel cu filtre de particule
Pentru motoarele diesel echipate cu filtre de particule, dimpotrivă, trebuie utilizate uleiuri cu conținut scăzut de cenuşă (ACEA A5/B5). Acest cerință obligatorie, nu puteți completa nimic altceva! În caz contrar, filtrul va eșua rapid. Acest lucru se datorează a două fapte. Primul este că, dacă se folosesc uleiuri pline de cenușă într-un sistem cu filtru de particule, filtrul se va înfunda rapid, deoarece arderea lubrifiantului lasă multă funingine și cenușă inardabilă, care ajunge în filtru.
Al doilea fapt este că unele materiale din care este fabricat filtrul (și anume, platină) nu tolerează efectele produselor de combustie a uleiurilor pline de cenușă. Și acest lucru, la rândul său, va duce la defectarea rapidă a filtrului.
Nuanțe de permisiune - Îndeplinește sau Aprobat
Au existat deja informații de mai sus că este indicat să folosiți uleiuri ale acelor mărci care au aprobări de la anumiți producători de automobile. Cu toate acestea, există o subtilitate aici. Există două cuvinte în limba engleză - Meets și Approved. În primul caz, compania care produce uleiul susține că produsele sale îndeplinesc pe deplin cerințele unei anumite mărci de mașini. Dar aceasta este o declarație a producătorului de ulei, și nu a producătorului de mașini! Poate că nici nu știe despre asta. Adică acesta este un fel de truc de reclamă.
Exemplu de inscripție Aprobare pe un recipient
Cuvântul Aprobat este tradus în rusă ca verificat, aprobat. Adică, producătorul auto a fost cel care a efectuat testele de laborator corespunzătoare și a decis că uleiurile specifice sunt potrivite pentru motoarele cu ardere internă pe care le produce. De fapt, o astfel de cercetare costă milioane de dolari, astfel încât producătorii auto economisesc adesea bani. Așadar, este posibil să fi fost testat un singur ulei, dar în broșurile publicitare puteți găsi informații că întreaga linie a fost testată. Cu toate acestea, în acest caz, verificarea informațiilor este destul de simplă. Trebuie doar să accesați site-ul oficial al producătorului auto și să găsiți informații despre ce uleiuri și pentru ce model există aprobări adecvate.
Producătorii auto europeni și globali efectuează teste chimice ale uleiurilor în realitate, folosind echipamente și tehnologii de laborator. Producătorii auto autohtoni urmează calea celei mai puține rezistențe, adică pur și simplu negociază cu producătorii de ulei. Prin urmare, ar trebui să fim precauți în a crede în permisiunile companiilor naționale (în scopul anti-reclamei, nu vom numi un producător auto autohton binecunoscut sau un alt producător autohton de ulei care cooperează în acest fel).
Uleiuri cu economie de energie
În prezent, pe piață se găsesc așa-numitele uleiuri „economisitoare de energie”. Adică, teoretic, sunt concepute pentru a economisi consumul de combustibil. Acest lucru se realizează prin reducerea vâscozității la temperaturi ridicate. Există un astfel de indicator - Temperatură ridicată/Vâscozitate ridicată de forfecare (HT/HS). Iar pentru uleiurile care economisesc energie este în intervalul de la 2,9 la 3,5 mPa•s. Cu toate acestea, se știe că o scădere a vâscozității duce la o protecție mai proastă a suprafeței pieselor motorului cu ardere internă. Prin urmare, nu le puteți turna nicăieri! Ele pot fi utilizate numai în motoarele cu ardere internă special concepute pentru acestea.
De exemplu, producătorii de automobile precum BMW și Mercedes-Benz nu recomandă utilizarea uleiurilor care economisesc energie. Dar mulți producători auto japonezi, dimpotrivă, insistă asupra utilizării lor. Prin urmare, informații suplimentare despre dacă este posibil să umpleți cu uleiuri economice în motorul cu ardere internă al mașinii dvs. ar trebui găsite în manualul sau în documentația tehnică pentru o anumită mașină.
Cum să înțelegeți că acesta este un ulei care economisește energie? Pentru a face acest lucru, trebuie să utilizați standardele ACEA. Deci, uleiurile sunt desemnate A1 și A5 pentru motoarele pe benzină și B1 și B5 pentru motoarele diesel sunt economii de energie. Altele (A3, B3, B4) sunt obișnuite. Vă rugăm să rețineți că categoria ACEA A1/B1 a fost anulată din 2016 deoarece este considerată depășită. În ceea ce privește ACEA A5/B5, acestea sunt direct interzise să fie utilizate în motoarele cu ardere internă de anumite modele! Situația este similară cu categoria C1. În prezent, este considerat învechit, adică nu este produs și este extrem de rar la vânzare.
Ulei pentru motoare boxer cu ardere internă
Motorul boxer este instalat pe multe modele de mașini moderne, de exemplu, pe aproape toate modelele producătorului auto japonez Subaru. Motorul are un design interesant și deosebit, așa că alegerea uleiului pentru acesta este foarte importantă.
Primul lucru demn de remarcat este Nu este recomandat să umpleți motoarele Subaru boxer cu lichide care economisesc energie ACEA A1/A5. Acest lucru se datorează designului motorului, încărcărilor crescute pe arborele cotit, jurnalelor înguste ale arborelui cotit și sarcinilor mari pe zona pieselor. Prin urmare, în ceea ce privește standardul ACEA, atunci Este mai bine să completați ulei cu o valoare de A3, adică pentru ca raportul de temperatură înaltă/vâscozitate la forfecare ridicată menţionat să fie peste valoarea de 3,5 mPa•s. Alegeți ACEA A3/B3 (ACEA A3/NU se recomandă completarea B4).
Schema de funcționare a unui motor cu ardere internă opusă
În ceea ce privește vâscozitatea, totul depinde de gradul de uzură al motorului, precum și de modelul acestuia. Faptul este că primele motoare boxer diferă de omologii lor mai noi în dimensiunea secțiunilor transversale ale canalelor de ulei. La motoarele vechi cu ardere internă sunt mai largi, în cele noi, în consecință, sunt mai înguste. Prin urmare, nu este recomandabil să turnați ulei prea vâscos în motorul cu ardere internă opusă a modelelor noi. Situația se agravează dacă există o turbină. De asemenea, nu necesită un lubrifiant foarte vâscos pentru a-l răci.
Prin urmare, concluzia poate fi trasă după cum urmează: în primul rând, interesează-te de recomandările producătorului auto. Cei mai experimentați proprietari de mașini ai unor astfel de mașini umplu motoarele noi cu uleiuri cu o vâscozitate de 0W-20 sau 5W-30 (și anume, relevant pentru motoarele cu ardere internă Subaru FB20/FB25). Dacă motorul are un kilometraj mare sau șoferul aderă la un stil de condus mixt, atunci este mai bine să completați ceva cu o vâscozitate de 5W-40 sau 5W-50.
Motoare care „ucid” uleiul
Astăzi, în lume există sute de modele diferite de motoare cu ardere internă. Pentru unii, uleiul trebuie adăugat mai des, pentru alții mai rar. Și intervalul de înlocuire este afectat și de designul motorului. Există informații despre ce modele specifice de motoare cu ardere internă „ucide” de fapt uleiul turnat în ele, motiv pentru care pasionatul de mașini este obligat să reducă semnificativ intervalul de schimbare a uleiului.
Deci, motoarele cu ardere internă similare includ:
- BMW N57S l6. Turbodiesel de trei litri. Numărul alcalin scade foarte repede. În consecință, intervalul de schimbare a uleiului este redus.
- bmw n63. Datorită designului său, acest motor cu ardere internă distruge rapid și fluidul de lubrifiere, scăzând numărul alcalin al acestuia și crescând vâscozitatea.
- Hyundai/KIA G4FC. Motorul are un carter mic, astfel încât lubrifiantul se uzează rapid, scade numărul alcalin, apar nitrarea și oxidarea. Intervalul de înlocuire este redus.
- Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Aici volumul este mai mare, dar uleiul își pierde rapid caracteristicile de performanță.
- Hyundai/KIA G4ED. Similar punctului anterior.
- Mazda MZR L8. Similar cu cele anterioare - reduce numărul alcalin și scurtează intervalul de înlocuire.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Acest motor cu ardere internă funcționează pe ciclul Atkinson. combustibilul intră în carter, ceea ce face ca uleiul să piardă rapid din vâscozitate. Din acest motiv, intervalul de înlocuire este scurtat.
- Mitsubishi 4B12. Un motor convențional cu patru cilindri pe benzină cu ardere internă, care, totuși, nu numai că reduce rapid numărul de bază, dar promovează și nitrarea și oxidarea. Același lucru se poate spune despre alte motoare cu ardere internă similare din seria 4B1x (4B10, 4B11).
- Mitsubishi 4A92. Similar cu cel precedent.
- Mitsubishi 6B31. Similar cu cel precedent.
- Mitsubishi 4D56. Un motor diesel care umple uleiul cu funingine foarte repede. Desigur, acest lucru crește vâscozitatea, iar lubrifiantul trebuie schimbat mai des.
- Opel Z18XER. Dacă folosiți constant mașina când conduceți în modul oraș, numărul alcalin scade rapid.
- Subaru EJ253. Motorul cu ardere internă este opus, iar numărul alcalin scade foarte repede, motiv pentru care se recomandă reducerea kilometrajului de înlocuire la 5000 de kilometri.
- Toyota 1NZ-FE. Construit folosind un sistem special VVT-i. Are un carter mic cu un volum de doar 3,7 litri. Din acest motiv, se recomandă schimbarea uleiului la fiecare 5000 de kilometri.
- Toyota 1GR-FE. Motorul V6 pe benzină reduce, de asemenea, numărul de bază și promovează nitrarea și oxidarea.
- Toyota 2AZ-FE. De asemenea, realizat folosind sistemul VVT-i. Reduce numărul alcalin, favorizează nitrarea și oxidarea. În plus, există o cheltuială mare cu deșeurile.
- Toyota 1NZ-FXE. Instalat pe Toyota Prius. Funcționează pe principiul Atkinson, așa că umple uleiul cu combustibil, determinând scăderea vâscozității acestuia.
- VW 1.2 TSI CBZB. Are un carter de volum mic și o turbină. Din această cauză, numărul alcalin scade rapid, apar nitrarea și oxidarea.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Are turbina si injectie directa. Studiile de laborator au arătat că acest motor „ucide” rapid uleiul.
Desigur, această listă este departe de a fi completă, așa că dacă cunoașteți alte motoare care dăunează grav uleiului nou, vă invităm să vorbiți despre asta în comentarii.
În plus, este de remarcat faptul că majoritatea motoarelor cu ardere internă produse în anii 1990 (și cu atât mai mult mai devreme) strică serios uleiul. și anume, acest lucru se aplică motoarelor care îndeplinesc standardul de mediu depășit Euro-2.
Uleiuri pentru mașini noi și uzate
După cum sa menționat mai sus, starea unei mașini ICE noi și folosite poate fi foarte diferită. Dar producătorii moderni de ulei creează și formulări speciale pentru ei. Majoritatea motoarelor moderne cu ardere internă au canale subțiri de ulei, astfel încât uleiurile cu vâscozitate scăzută trebuie turnate în ele. În schimb, în timp, motorul se uzează, iar decalajele dintre părțile sale individuale cresc. Prin urmare, merită să turnați mai multe fluide lubrifiante vâscoase în ele.
Liniile celor mai moderni producători de ulei de motor includ formulări speciale pentru motoarele cu ardere internă „obosite”, adică cele care au un kilometraj mare. Un exemplu de astfel de compoziții este faimosul Liqui Moly Asia-America. Este destinat mașinilor rulate care intră pe piața internă din Asia, Europa și America. De obicei, astfel de uleiuri au o vâscozitate cinematică ridicată, de exemplu, XW-40, XW-50 și chiar XW-60 (X este un simbol pentru vâscozitatea dinamică).
Cu toate acestea, dacă motorul cu ardere internă are o uzură semnificativă, este mai bine să nu folosiți uleiuri mai groase, ci să diagnosticați motorul cu ardere internă și să îl reparați. Iar fluidele lubrifiante vâscoase pot fi folosite doar ca măsură temporară.
Condiții severe de funcționare
Pe recipientele unor mărci (tipuri) de uleiuri de motor există o inscripție - pentru motoarele cu ardere internă utilizate în condiții dificile. Cu toate acestea, nu toți șoferii știu despre ce vorbim. Astfel, condițiile severe de funcționare a motorului includ:
- conducerea pe munte sau în condiții proaste de drum pe teren accidentat;
- remorcarea unui alt vehicul sau remorcă;
- conducere frecventă în ambuteiaj, în special în sezonul cald;
- functionare la viteze mari (peste 4000...5000 rpm) timp indelungat;
- modul de conducere sportiv (inclusiv modul „sport” la transmisia automată);
- utilizarea vehiculului la temperaturi foarte calde sau foarte scăzute;
- operarea mașinii atunci când parcurgeți distanțe scurte fără a încălzi uleiul (mai ales important pentru temperaturi negative ale aerului);
- utilizarea combustibilului cu un număr octan/cetanic scăzut;
- reglarea (amplificarea) motoarelor cu ardere internă;
- alunecare prelungită;
- nivel scăzut de ulei în carter;
- mișcare prelungită în urma (răcire slabă a motorului).
Dacă mașina este folosită adesea în condiții severe de funcționare, atunci se recomandă utilizarea benzinei cu un număr octanic de 98 și motorină cu un număr cetanic de 51. În ceea ce privește uleiul, după diagnosticarea stării motorului cu ardere internă ( și cu atât mai mult dacă există semne de funcționare a motorului în condiții dificile ) merită să treceți la un ulei complet sintetic, dar având o clasă de specificații API mai mare, dar cu aceeași vâscozitate. Cu toate acestea, dacă motorul cu ardere internă are un kilometraj serios, atunci vâscozitatea poate fi luată cu o clasă mai mare (de exemplu, în loc de SAE 0W-30 utilizat anterior, acum puteți completa SAE 0/5W-40). Dar în acest caz, trebuie să reduceți frecvența schimburilor de ulei.
Dupa cati km sa schimb uleiul in motorul cu ardere interna
Intervalul de schimbare a uleiului de motor trebuie luat în considerare în funcție de condițiile de funcționare, kilometrajul vehiculului, calitatea consumabilelor și, de asemenea, 7 factori. Frecvența 8-12 mii km. indicator general Citiți mai mult
Vă rugăm să rețineți că utilizarea uleiurilor moderne cu vâscozitate scăzută în motoarele cu ardere internă care funcționează în condiții severe nu este întotdeauna recomandabilă (mai ales dacă se utilizează combustibil de calitate scăzută și se depășește frecvența schimburilor de ulei). De exemplu, uleiul ACEA A5/B5 reduce resursa totală a motorului cu ardere internă atunci când funcționează cu combustibil casnic de calitate scăzută (diesel). Acest lucru este evidențiat de observațiile motoarelor diesel Volvo cu sistem de injecție common rail. Resursa lor totală scade cu aproximativ jumătate.
În ceea ce privește utilizarea uleiului SAE 0W-30 ACEA A5/B5 care se evaporă ușor în țările CSI (în special cu motoarele diesel), există o problemă similară, și anume că în spațiul post-sovietic există foarte puține stații de alimentare cu combustibil poate umple combustibil standard Euro de înaltă calitate -5. Și datorită faptului că uleiul modern cu vâscozitate scăzută funcționează în tandem cu combustibil de calitate scăzută, acest lucru duce la o evaporare gravă a lubrifiantului și la o cantitate mare de ulei de deșeuri. Din acest motiv, poate apărea lipsa de ulei a motorului cu ardere internă și uzura semnificativă a acestuia.
Deci, soluția optimă în acest caz ar fi folosirea uleiurilor de motor cu conținut scăzut de cenuşă Low SAPs - ACEA C4 și Mid SAPs - ACEA C3 sau C5, vâscozitate SAE 0W-30 și SAE 0W-40 pentru motoarele cu combustie internă pe benzină și SAE 0/ 5W-40 pentru motoarele diesel cu combustie internă cu filtru de particule atunci când se utilizează combustibil de înaltă calitate. În paralel cu aceasta, merită să reduceți frecvența de schimbare nu numai a uleiului de motor și a filtrului de ulei, ci și a filtrului de aer (și anume, de două ori mai des decât este indicat pentru condițiile de funcționare a vehiculelor din Uniunea Europeană).
Prin urmare, în Federația Rusă și în alte țări post-sovietice merită să folosiți uleiuri cu conținut mediu și scăzut de cenuşă cu specificații ACEA C3 și C4 în combinație cu combustibil Euro-5. Astfel puteți reduce uzura elementelor grupului cilindru-piston și a mecanismului manivelă, precum și mențineți curate pistonul și inelele.
Ulei de motor turbo
Pentru un motor cu combustie internă turbo, uleiul este de obicei ușor diferit de unul obișnuit cu aspirație naturală. Să luăm în considerare această problemă atunci când alegem ulei pentru popularul motor cu ardere internă TSI, produs de concernul VAG pentru unele modele Volkswagen și Skoda. Acestea sunt motoare pe benzină cu dublă turboalimentare și un sistem de injecție de combustibil „stratificat”.
Nu valoreaza nimic. că există mai multe tipuri de astfel de motoare cu ardere internă cu un volum de 1 până la 3 litri în volum, precum și mai multe generații. Alegerea uleiului de motor depinde direct de acest lucru. Primele generații au avut o toleranță mai mică (și anume 502/505), iar motoarele din a doua generație (produse din 2013 și mai târziu) au deja toleranțe 504/507.
După cum sa menționat mai sus, uleiurile cu conținut scăzut de cenușă (Low SAPS) pot fi utilizate numai cu combustibil de înaltă calitate (ceea ce este adesea o problemă pentru țările CSI). În caz contrar, protecția pieselor motorului pe partea de ulei este redusă la „nu”. Omitând detaliile, putem spune asta: dacă sunteți sigur că turnați combustibil de bună calitate în rezervor, atunci ar trebui să utilizați ulei care are aprobări 504/507 (desigur, dacă acest lucru nu contrazice recomandările directe ale producătorului). ). Dacă benzina folosită nu este foarte bună (sau nu sunteți sigur de ea), atunci este mai bine să completați uleiul 502/505 mai simplu și mai ieftin.
În ceea ce privește vâscozitatea, inițial trebuie să procedați de la cerințele producătorului auto. Cel mai adesea, șoferii casnici umplu motoarele cu ardere internă ale mașinilor lor cu uleiuri cu o vâscozitate de 5W-30 și 5W-40. Nu trebuie să umpleți un motor cu combustie internă turbo cu ulei foarte gros (cu o vâscozitate la temperatură ridicată de 40 sau mai mare). În caz contrar, sistemul de răcire a turbinei va fi deteriorat.
Alegerea uleiului de motor pentru motoarele cu ardere internă alimentate cu gaz
Mulți șoferi își echipează mașinile cu echipamente cu gaz pentru a economisi combustibil. Cu toate acestea, nu toți știu că, dacă mașina funcționează cu combustibil pe gaz, atunci trebuie luate în considerare câteva nuanțe importante atunci când alegeți uleiul de motor pentru motorul său cu ardere internă.
Interval de temperatură. Ambalajul multor uleiuri de motor, care, conform producătorilor lor, sunt ideale pentru motoarele cu ardere internă alimentate cu gaz, arată intervalul de temperatură. Iar argumentul de bază în favoarea folosirii uleiului special este că gazul arde la o temperatură mai mare decât benzina. De fapt, temperatura de ardere a benzinei în oxigen este de aproximativ +2000...+2500°C, metanul - +2050...+2200°C, iar propan-butan - +2400...+2700°C.
Prin urmare, numai proprietarii de mașini care conduc propan-butan ar trebui să-și facă griji cu privire la intervalul de temperatură. Și chiar și atunci, în realitate, motoarele cu ardere internă ating rareori temperaturi critice, mai ales în mod continuu. Și uleiul decent poate proteja bine piesele motorului cu ardere internă. Dacă aveți instalat un GPL pentru metan, atunci nu aveți de ce să vă faceți griji.
Continut de cenusa. Datorita faptului ca gazul arde la o temperatura mai mare, exista riscul cresterii depunerilor de carbon pe supape. Este imposibil să spunem cu exactitate câtă cenușă va mai fi, deoarece depinde de mulți factori, inclusiv de calitatea combustibilului și a uleiului de motor. Oricum, oricum, pentru motoarele cu ardere internă cu HBO este mai bine să folosiți uleiuri de motor cu conținut scăzut de cenuşă. Au inscripții pe canistra despre aprobările ACEA C4 (se poate folosi și cenușă medie C5) sau inscripția Low SAPS. Aproape toți producătorii cunoscuți de uleiuri de motor au uleiuri cu conținut scăzut de cenușă în linia lor.
Clasificare și aprobări. Dacă comparați specificațiile și toleranțele producătorilor de mașini pe recipientele cu uleiuri „gaz” speciale cu conținut scăzut de cenuşă, veți observa că acestea sunt fie aceleași, fie foarte asemănătoare. De exemplu, pentru motoarele cu ardere internă care funcționează fie pe metan, fie pe propan-butan, este suficient să se respecte următoarele specificații:
- ACEA C3 sau mai mare (uleiuri cu conținut scăzut de cenușă);
- API SN/CF (cu toate acestea, în acest caz nu trebuie să vă uitați la aprobările americane, deoarece conform clasificării lor nu există uleiuri cu conținut scăzut de cenușă, ci doar uleiuri „mediu-cenusă” - Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (opțional, poate exista orice altă admitere automată similară).
Un dezavantaj semnificativ al uleiurilor „gaz” cu conținut scăzut de cenușă este prețul lor ridicat. Cu toate acestea, atunci când alegeți una sau alta marcă, trebuie să vă amintiți că în niciun caz clasa uleiului turnat nu trebuie să fie mai scăzută decât cea recomandată de producătorul auto.
De obicei, la înlocuirea uleiului „gaz”, șoferii notează că are o nuanță mai deschisă decât fluidul lubrifiant clasic. Acest lucru se datorează faptului că gazul are mai puține impurități de particule în comparație cu benzina. in orice caz aceasta NU înseamnă că uleiul „gaz” trebuie schimbat mai rar! De fapt, datorită faptului că există mai puține particule solide menționate în gaz, aditivii pentru detergenți își fac treaba destul de bine. Dar în ceea ce privește presiunea extremă și aditivii anti-uzură, aceștia funcționează în același mod ca atunci când un motor cu ardere internă funcționează pe benzină. Pur și simplu, pur și simplu nu se vede vizual. Prin urmare, intervalul de schimbare a uleiului atât pentru gaz, cât și pentru benzină rămâne același! Așadar, pentru a nu plăti în exces pentru un ulei special „gaz”, puteți cumpăra doar analogul său cu cenușă scăzută, cu toleranțele corespunzătoare.
