Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CYA, CYB, CPGA)

Minimizarea domnește în lumea auto, iar tendința spre reducerea consumului îi împing pe producătorii de automobile să dezvolte și, ulterior, să producă motoare mai ecologice și mai puțin economice de fabricat. Unul dintre ele este și un 1,0 MPI cu trei cilindri, care este instalat în mașini mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), precum și în Fabia No. 3, unde este motorul de bază. Astfel, vechiul prieten 1,2 HTP pleacă încet, dar sigur la o odihnă mai mult sau mai puțin meritată.

În spiritul minimizării, este transportat întregul concept al motorului de 1,0 MPI (EA211). Comparativ cu 1,2 HTP, este mai simplu, mai ușor și mai compact, dar în același timp nu este lipsit de tehnologii moderne moderne. Sunt folosite doar acolo unde sunt într-adevăr necesare din punct de vedere funcțional. Multe piese inutile au fost complet îndepărtate sau înlocuite cu o opțiune mai simplă și mai fiabilă, deoarece motorul trebuie să reziste la stresul traficului urban, adică porniri și frânări frecvente sau chiar mai multe porniri pe zi, iarna sau vara. În timpul producției, s-a acordat o atenție deosebită costurilor de producție cele mai mici, precum și întreținerii simple și accesibile a motorului pe toată durata de viață a vehiculului.

Diferențele cheie între 1,2 HTP și 1,0 MPI

La 1,2 HTP, pistoanele au o gaură de 76,5 și o cursă relativ lungă de 86,9 mm, în timp ce la 1,0 MPI, pistoanele au o gaură și o cursă de doar 74,5 x 76,4 mm. În cazul 1,2 HTP, pistoanele ating astfel o viteză semnificativ mai mare, ceea ce înseamnă vibrații și amplitudini de vibrație semnificativ mai mari. Astfel, pentru a elimina vibrațiile și vibrațiile nedorite, arborele cotit conține contragreutăți mari care sunt situate pe fiecare canelon al arborelui cotit. Arborele de echilibrare ajută, de asemenea, la reducerea vibrațiilor și vibrațiilor.

La 1,0 MPI, pistoanele au o viteză mai mică, astfel încât se utilizează contragreutăți mai ușoare, care sunt amplasate suplimentar doar pe pinii de capăt ai arborelui cotit. În plus, masa contragreutății este situată mai departe de axa de rotație a arborelui cotit, astfel încât aceeași inerție se realizează cu un mecanism cu manivelă mai ușor. Aceste proprietăți au făcut posibilă abandonarea arborelui de echilibrare. Aceasta reprezintă o reducere semnificativă a pierderilor de frecare, ceea ce reprezintă un pas important în cazul unui motor cu trei cilindri pentru a obține o eficiență mecanică mai mare și, prin urmare, un consum mai mic în comparație cu motoarele cu patru cilindri de aceeași dimensiune. Desigur, dezechilibrul (vibrațiile de ordinul întâi) nu poate fi complet exclus din principiul de proiectare cu trei cilindri. Cea mai bună amortizare a acestor vibrații și vibrații este asigurată de o fixare complexă a motorului de caroseria mașinii.

Cu aceste caracteristici, motorul 1,0 MPI are performanțe semnificativ mai bune, zgomot mai redus și apelare mai ușoară în comparație cu 1,2 HTP. Noul motor are țevi de eșapament de răcire, deci nu este nevoie să protejați convertorul catalitic prin îmbogățirea amestecului în timpul operațiilor mai dificile (de exemplu, când conduceți pe autostradă). Cu alte cuvinte, conducerea la 130 permis nu mai înseamnă o creștere a consumului la valori de 9-10 litri, ci este de aproximativ 7 litri. În loc de un lanț de distribuție, mecanismul de distribuție acționează o curea dințată flexibilă care gestionează mai bine vibrațiile de torsiune ale motorului cu trei cilindri.

motor

Simplitatea este mai presus de toate. Blocul motor în sine este realizat în acest spirit. Noul motor cu trei cilindri de 999 cmc este fabricat dintr-un aliaj de aluminiu puternic și ușor pentru a reduce greutatea totală a unității. Cilindrii motorului sunt echipați cu inserții speciale din fontă gri și sunt turnați direct într-un bloc de aluminiu. Producătorul s-a asigurat că materialul cilindrului este durabil și ar putea arde combustibil de calitate și mai inferioară. Diverse orificii de aerisire sau orificii de ulei sunt deja turnate în bloc, eliminând necesitatea altor conducte, așa cum este obișnuit cu alte motoare. Blocul este răcit prin răcire naturală cu apă, așa-numita Open Deck, în care partea superioară a cilindrilor este complet deschisă curgerii lichidului de răcire, iar astfel spațiul din jurul cilindrilor este răcit mai eficient. Singura partiție între acest spațiu și cap este sigiliul de sub cap.

Toate clemele pentru cabluri, diverse materiale plastice sau furtunuri sunt așezate și atașate direct la blocul motorului pentru economii suplimentare de material și greutate. Partea inferioară a blocului de cilindri este închisă de o carcasă a arborelui cotit din aliaj de aluminiu și o simplă tavă de ulei din tablă. Cei patru rulmenți simpli sunt echipați cu un arbore cotit ușor din fontă care, datorită unui motor reproiectat, nu necesită un arbore de echilibrare pentru a elimina vibrațiile. Un design bine gândit, cu blocuri silențioase speciale, asigură excluderea vibrațiilor nedorite și a vibrațiilor de la motor la corp.

Chiulasa este fabricată și din aliaj ușor și, în timpul producției sale, s-a avut grijă ca motorul să se încălzească la temperatura de funcționare cât mai repede posibil și în cel mai scurt timp posibil. Proiectanții au decis să integreze o parte a țevii de evacuare direct în circuitul de răcire a lichidului. Astfel, în traficul urban, întreaga unitate se încălzește la temperatura de funcționare mult mai repede. Acest lucru minimizează condensul de vapori de pe capacul chiulasei, condensul de combustibil pe pereții cilindrului și, de asemenea, reduce uzura generală a motorului și consumul de combustibil.

Divorțuri

Arborele cu came nu poate fi înlocuit cu unul nou dacă este deteriorat sau uzat excesiv. Este presat în pleoapa supapei folosind o metodă specială. Capacul se încălzește la o temperatură ridicată, iar miezul îngheață sub îngheț. Arborele răcit în acest mod este introdus în orificiile de rulment ale capacului încălzit. Când temperaturile materialelor se egalizează, la punctul de sprijin se formează o conexiune puternică și permanentă. Acest lucru creează o unitate de construcție foarte dură, dar ușoară.

Două arborii cu came acționează un total de 12 supape (două supape de admisie și două supape de evacuare pe cilindru), cu avantajul că motorul reține butoanele supapelor. Această soluție este, de asemenea, mai potrivită pentru arderea combustibililor alternativi (GPL / GNC). Momentul supapelor de admisie este reglabil, astfel încât motorul să utilizeze mai bine gama de turații mai largă. Cea mai puternică versiune de 55 kW a motorului are o gamă de turații cuprinsă între 2000 și 6000 rpm, ceea ce îi mărește manevrabilitatea.

Cureaua de distribuție este ascunsă sub un capac de plastic pe partea stângă (acum „normală”) a motorului. Interesant este că protecția împotriva prafului și designul simplu de distribuție asigură faptul că nu este nevoie să înlocuiți cureaua pe toată durata de viață a motorului. Tratamentul special cu teflon din interiorul curelei de distribuție garantează o rezistență la frecare mai mică.

Sistem de injecție și colector de admisie

Combustibilul este injectat în camera de ardere de către trei injectoare la o presiune de numai 3 bari. Astfel, pompa generală de combustibil este mai puțin stresată. Această reducere a presiunii de injecție are un efect pozitiv asupra duratei de viață a pompei. Această valoare a fost atinsă prin utilizarea unui colector de admisie lung de 550 mm, format din patru secțiuni, și o izolație de înaltă calitate a colectorului și a șinei de combustibil de la căldura radiată de motorul însuși. Combustibilul nu se supraîncălzește și „spumarea” benzinei este minimizată, eliminând astfel bulele din sistemul de injecție.

răcire

Răcirea motorului este asigurată într-un mod complet neobișnuit. Pompa de apă ușoară din aliaj de aluminiu este amplasată pe partea dreaptă neconvențională a motorului (partea transmisiei). Pompa de apă conține, de asemenea, modulul termostat în sine, astfel încât numărul și lungimea furtunurilor de răcire a apei redundante au fost complet reduse la minimum. Pompa de apă este acționată de propria curea, grație celei mai compacte dispuneri a motorului. Întregul set (pompă de apă + termostat) este înșurubat direct pe blocul motorului și formează astfel o singură unitate în circuitul de răcire.

44 sau 55 kW?

Motorul cu trei cilindri este disponibil în două puteri nominale: 44 kW (60 CP) la 5500 rpm și 55 kW (75 CP) la 6200 rpm, ambele atingând un cuplu maxim de 95 Nm în gama de 3000 rpm. -4300 rpm. Cu toate acestea, în unele moduri de conducere, cele două versiuni diferă mai mult decât sugerează performanța la prima vedere.

În practică, diferența de trafic urban între cele două versiuni este minimă, așa cum demonstrează o privire asupra graficelor de putere și cuplu ale ambelor motoare. Diferența minimă menționată se datorează acompaniamentului puțin mai lung al versiunii mai puternice. O diferență mult mai mare apare atunci când conduceți mai repede. Versiunea mai slabă se rotește cu 130 km/h la aproximativ 3700 rpm, versiunea mai puternică la 3900 rpm (se aplică pentru Citigo). La niveluri mai slabe peste 4000 rpm, începe o reducere mai semnificativă a cuplului și curba puterii nu crește semnificativ. În cazul versiunii mai puternice, curba puterii crește semnificativ mai abrupt și anunță extinderea ei la 6200 rpm. În mod similar, valoarea cuplului începe să scadă mai semnificativ.

Datele de mai sus arată că versiunea mai slabă este mai potrivită pentru a conduce în oraș și zona înconjurătoare, atunci când viteza nu depășește aproximativ 115 km / h. Când această viteză este depășită, electronica de control intervine deja și reduce dinamica motor. Când conduceți în acest fel, versiunea mai slabă este, de asemenea, puțin mai economică, deoarece conține o treaptă mai lungă.

Pe de altă parte, versiunea mai puternică este mai bună la manevrarea deplasării și accelerării mai rapide a autostrăzii la viteze mai mari, fie în treapta a cincea, fie prin deplasarea în jos și apoi rotirea motorului. În ciuda dinamicii mai bune, chiar și versiunea mai puternică nu este potrivită pentru conducerea frecventă și extinsă pe autostradă, această disciplină este gestionată mult mai bine de motoarele mai mari / mai puternice cu șase sau mai multe trepte de viteză.

Технические параметры

tipul motorului	motor pe benzină cu trei cilindri
controlor	Bosch ME 17.5.20
Numărul de supape pe cilindru	4
Părtinire	999 cm
Foraj / ridicare	74,5 / 76,4 mm
Viteza medie a pistonului	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Distanța cilindrilor	82 mm
Transmiterea infecției	MQ-5F

1.0 MPI

versiune	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Rata compresiei	10,5	10,5	11,5
Productivitate maximă	44 kW la 5500 rpm	55 kW la 6200 rpm	50 kW la 6200 rpm
Cuplu maxim	95 Nm la 3000-4300 rpm	95 Nm la 3000-4300 rpm	90 Nm la 3000-4300 rpm
Traducere permanentă	3,895	4,167	4,167
Combustibil	BA 95	BA 95	CNG / BA 95