Test drive mașini de curse din carbon

Carbonul poate decide soarta unei mașini, deoarece, menținând vehiculul scăzut, materialul extrem de ușor reduce indirect consumul de combustibil. În viitor, chiar și bestseller-urile precum Golf și Astra vor beneficia de utilizarea acestuia. În prezent, însă, carbonul rămâne privilegiul numai al „bogatului și al frumosului”.

Paul McKenzie prezice un viitor „negru” pentru mașinile sport. De fapt, prietenul britanic nu este împotriva facțiunii de curse din rândul șoferilor, ci dimpotrivă - el conduce proiectul Mercedes SLR la McLaren. Pentru el, negrul este culoarea materialului care garantează supraviețuirea mașinilor sport: țesut din mii de fibre minuscule de carbon, impregnat cu rășini și copt în cuptoare uriașe, carbonul este mai ușor și în același timp mai stabil decât majoritatea celorlalte substanțe și compuși. folosit in industria auto...

Fibrele negre sunt din ce în ce mai folosite în cele mai luxoase vehicule. Inginerul de dezvoltare Mercedes Clemens Belle explică de ce: „În ceea ce privește greutatea, carbonul este de patru până la cinci ori mai bine la absorbția energiei decât materialele convenționale”. De aceea, roadster-ul SLR este cu 10% mai ușor decât SL pentru o dimensiune și o putere comparabile a motorului. McKenzie adaugă că dacă mașina este realizată în întregime din fibră de carbon la schimbarea generațiilor, se poate economisi cel puțin 20% din greutate – fie că este o mașină sport sau o mașină compactă.

Carbonul este încă prea scump

Desigur, toți producătorii recunosc importanța greutății ușoare. Dar, potrivit lui Mackenzie, „Fabricarea unei mașini din carbon este extrem de dificilă și consumatoare de timp, deoarece acest material necesită o prelucrare deosebit de lungă și specială”. Vorbind despre mașinile de Formula 1, managerul de proiect SLR continuă: „În această cursă, întreaga echipă lucrează fără să se oprească pentru a-și trage respirația și în cele din urmă reușește să completeze doar șase mașini pe an”.

Producția SLR nu merge atât de încet, ci este limitată la două exemplare și jumătate pe zi. McLaren și Mercedes au reușit chiar să simplifice procesul de fabricație a hayonului până la punctul în care acum necesită atât de mult timp cât oțelul. Cu toate acestea, alte componente trebuie tăiate cu precizie chirurgicală și apoi modelate din 20 de straturi înainte de coacere sub presiune ridicată și 150 grade Celsius. autoclavă. Adesea, produsul este procesat în acest fel timp de 10-20 de ore.

Speranțe pentru o descoperire revoluționară

Totuși, Mackenzie crede în viitorul fibrelor fine: „Din ce în ce mai multe elemente de carbon vor fi încorporate în mașini. Poate nu la fel de larg ca SLR-ul, dar dacă începem cu părți ale caroseriei, cum ar fi spoilere, hote sau uși, proporția de elemente din carbon va continua să crească. "

Wolfgang Dürheimer, șeful departamentului de cercetare și dezvoltare la Porsche, este, de asemenea, convins că carbonul poate face mașinile mai eficiente. Cu toate acestea, acest lucru necesită o revoluție în tehnologia de procesare, spune Dürheimer. Provocarea este de a produce componente de carbon în cantități mari într-un timp scurt pentru a obține costuri rezonabile și o valoare rezonabilă a produsului.

BMW și Lamborghini folosesc, de asemenea, elemente din carbon

Noul M3 economisește cinci kilograme datorită acoperișului din carbon. Deși această realizare poate să nu pară deosebit de impresionantă la prima vedere, aduce o contribuție imensă la stabilitatea mașinii, deoarece ușurează structura într-o zonă de greutate deosebit de importantă. În plus, nu întârzie instalarea: BMW va finaliza cu siguranță mai multe unități M3 într-o săptămână decât McLaren cu SLR-urile lor într-un an întreg.

„Gallardo Superleggera este, de asemenea, un model pentru o utilizare mai mare a fibrei de carbon”, declară cu mândrie directorul de dezvoltare Lamborghini, Maurizio Reggiano. Cu spoilere din fibră de carbon, carcase oglinzi laterale și alte componente, modelul este „mai ușor” cu până la 100 de kilograme, fără a pierde sistemele tradiționale grele precum aerul condiționat. Regini rămâne până la urmă un optimist: „Dacă vom merge pe această cale și vom îmbunătăți suficient motoarele, personal nu văd niciun motiv pentru dispariția supermașinilor”.