Planor și avion de marfă: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Un planor Gotha Go 242 A-1 remorcat de un bombardier Heinkel He 111 H deasupra Mării Mediterane.
Dezvoltarea rapidă a trupelor germane de parașute a impus ca industria aviației să furnizeze echipamente de zbor adecvate - atât planoare de transport, cât și de transport aerian. În timp ce DFS 230 îndeplinea cerințele pentru un planor de asalt aerian, care trebuia să livreze luptători cu echipamente și arme personale direct la țintă, capacitatea sa scăzută de transport nu i-a permis să aprovizioneze efectiv propriile unități cu echipamente și provizii suplimentare necesare pentru operațiuni de luptă. Luptă eficientă pe teritoriul inamic. Pentru acest tip de sarcină, a fost necesar să se creeze o structură mai mare cu o sarcină utilă mare.
Noua structură, Gotha Go 242, a fost construită de Gothaer Waggonfabrik AG, prescurtată ca GWF (Gotha Wagon Factory Joint Stock Company), fondată la 1 iulie 1898 de inginerii Botmann și Gluck. Inițial, fabricile erau angajate în construcția și producția de locomotive, vagoane și accesorii feroviare. Departamentul de producție de aviație (Abteilung Flugzeugbau) a fost înființat la 3 februarie 1913, iar unsprezece săptămâni mai târziu acolo a fost construită prima aeronavă: un antrenor biplan cu două locuri în tandem, proiectat de ing. Bruno Bluchner. La scurt timp după aceea, GFW a început să acorde licențe Etrich-Rumpler LE 1 Taube (porumbel). Acestea erau avioane duble, monomotor și multifuncționale. După producerea a 10 exemplare ale LE 1, versiuni îmbunătățite ale LE 2 și LE 3, care au fost create de ing. Franz Boenisch și ing. Bartel. În total, uzina Gotha a produs 80 de avioane Taube.
După izbucnirea primului război mondial, doi ingineri extrem de talentați, Karl Rösner și Hans Burkhard, au devenit șefii biroului de proiectare. Primul lor proiect comun a fost modificarea aeronavei franceze de recunoaștere Caudron G III, licențiată anterior de GWF. Noua aeronavă a primit denumirea LD 4 și a fost produsă în cantitate de 20 de exemplare. Apoi Rösner și Burkhard au creat mai multe avioane mici de recunoaștere și navale, construite în serii mici, dar adevărata lor carieră a început pe 27 iulie 1915 odată cu zborul primului bombardier bimotor Gotha GI, căruia i s-a alăturat la acea vreme ing. Oscar Ursinus. Munca lor comună a fost următoarele bombardiere: Gotha G.II, G.III, G.IV și GV, care au devenit faimoși pentru participarea la raiduri cu rază lungă de acțiune asupra țintelor situate în Insulele Britanice. Raidurile aeriene nu au provocat daune materiale serioase mașinii de război britanice, dar propaganda și impactul lor psihologic a fost foarte mare.
La început, fabricile lui Gotha aveau 50 de angajați; până la sfârșitul Primului Război Mondial, numărul acestora a crescut la 1215, timp în care compania a produs peste 1000 de aeronave.
Conform Tratatului de la Versailles, fabricilor din Gotha li sa interzis să înceapă și să continue orice producție legată de aeronave. În următorii cincisprezece ani, până în 1933, GFW a produs locomotive, motoare diesel, vagoane și echipamente feroviare. Ca urmare a venirii la putere a național-socialiștilor din 2 octombrie 1933, departamentul de producție aeriană a fost desființat. Dipl.-ing. Albert Kalkert. Primul contract a fost producția cu licență a aeronavelor de antrenament Arado Ar 68. Mai târziu, avioanele de recunoaștere Heinkel He 45 și He 46 au fost asamblate la Gotha. Între timp, ing. Calkert a proiectat antrenorul cu două locuri Gotha Go 145, care a zburat în februarie 1934. Aeronava s-a dovedit a fi extrem de reușită; În total, au fost produse cel puțin 1182 de exemplare.
La sfârșitul lui august 1939, la biroul de proiectare al lui Goth au început lucrările la un nou planor de transport care ar putea transporta un volum mai mare de marfă fără a fi nevoie de dezasamblare. Şeful echipei de dezvoltare a fost Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Designul original a fost finalizat pe 25 octombrie 1939. Noua structură a avionului trebuia să aibă un fuzelaj voluminos, cu un braț de coadă situat pe spate și o trapă mare de marfă instalată în prova întoarsă în sus.
După efectuarea unor studii teoretice și consultări în ianuarie 1940, s-a stabilit că trapa de marfă situată în fuzelajul din față ar fi expusă unui risc deosebit de deteriorare și blocaj la aterizarea pe un teren necunoscut, fără precedent, care ar putea interfera cu descărcarea echipamentului. purtate la bord. S-a decis mutarea ușii de marfă care se înclină în sus până la capătul fuzelajului, dar acest lucru s-a dovedit a fi imposibil din cauza brațului din coadă cu chile la capăt plasat acolo. Soluția a fost găsită rapid de unul dintre membrii echipei, Ing. Laiber, care a propus o nouă secțiune de coadă cu o grindă dublă conectată la capăt printr-un stabilizator orizontal dreptunghiular. Acest lucru a permis trapa de încărcare să fie pliată în mod liber și în siguranță și, de asemenea, a oferit suficient spațiu pentru încărcarea vehiculelor de teren, cum ar fi Volkswagen Type 82 Kübelwagen, un tun de infanterie grea de calibru 150 mm sau un obuzier de câmp de calibru 105 mm.
Proiectul terminat a fost prezentat în mai 1940 reprezentanților Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerul Aviației Reich). Inițial, oficialii Technisches Amt des RLM (Departamentul Tehnic al RLM) au preferat designul concurent al Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Institutul German de Cercetare Planare), desemnat DFS 331. Datorită debutului de luptă cu succes al navei de debarcare DFS 230, DFS a avut inițial o șansă mult mai bună de a câștiga competiția. În septembrie 1940, RLM a plasat o comandă pentru trei prototipuri DFS 1940 și două prototipuri Go 331 care urmează să fie livrate până în noiembrie 242 pentru a compara performanța și performanța.
