Test drive Mitsubishi L200
Se pare că sistemul de control al marcajului este pe cale să se defecteze și să înceapă să strige isteric, dar este pur și simplu imposibil să nu tăiți virajele serpentinei de munte, ieșind din când în când din coridorul îngust al benzii. În plus, doi japonezi de la Mitsubishi stau pe canapeaua din spate, îmbrățișând o valiză, care în mod clar nu sunt fericiți să conducă un camionet pe drumurile montane. Dar ei tac.
Nu există loc pentru preluarea cadrelor pe serpentine înguste, dar aici nu doriți să ieșiți din L200 cu prima ocazie. Pentru aceste locuri, este greoaie, ușor neîndemânatică și puțin aspră, dar călărește foarte decent și, așa cum era de așteptat, răspunde la acțiunile de control, tremurând ușor de umflături. Și la noul turbodiesel 2,4 cu 180 CP. fără deloc plângeri: motorul trage fiabil, uneori chiar vesel, respirând normal și la turații mici.
Vechiul L200 se deosebea de colegii de clasă într-un aspect neobișnuit, deși stilistii japonezi au mers în mod clar prea departe cu busola. Noua nu se sperie cu proporții atât de originale și pare mult mai armonioasă. Însă capătul frontal cu mai multe etaje, bogat cromat, pare greu, iar plasticul pereților laterali și al hayonului pare complicat inutil. Pe de altă parte, L200 a rămas atât original, cât și recunoscut, fără a deveni un sissy, care nu vrea să alunge asfaltul neted.
Când au fost întrebați de ce L200 iese în evidență față de noul stil al mărcii, care se potrivea atât de mult actualizatului Outlander, japonezii își trasează degetele în jurul curbelor barei de protecție. Dacă aruncați o privire mai atentă, notorul „X”, care a provocat acuzații de plagiat de către reprezentanții AvtoVAZ, este ușor de citit atât pe partea din față, cât și pe cea din spate a pickup-ului. Japonezii chiar au maturizat această idee cu mult timp în urmă (uitați-vă doar la conceptul GR-HEV 2013), dar au reușit să o retușeze înainte de lansarea lui Outlander. În plus, L200 este un produs destinat pieței asiatice, unde cromul este la un nivel superior. Pickupul este produs în Thailanda, unde este vândut sub numele sonor și respectabil Triton. Destul de competitiv pe fundal, de exemplu, Navara sau Armada. Și nu la fel de specializate ca L200 sau BT50.
Oricum ar fi, piața rusă pentru L200 rămâne una dintre cele mai importante și mai mari din Europa. Avem această mașină - liderul absolut al segmentului, ocupând 40% din piața pickup-urilor și aproape de două ori înaintea celui mai apropiat concurent Toyota Hilux. Dar Hilux este pe cale să își schimbe generația, noul Nissan Navara va ajunge din urmă, iar Ford Ranger și Volkswagen Amarok așteaptă actualizări. Așadar, a cincea generație L200 iese la timp.
Noul L200 arată cel mai bine în unghiul fotografic clasic cu trei sferturi din spate. Compartimentul său de marfă este puternic masiv, iar aceasta nu este o iluzie - latura a devenit cu 5 cm mai înaltă. Paletul standard încă se potrivește între pasajele roților. Însă geamul din spate, care a făcut posibilă transportarea lungimilor lungi, umplându-le parțial în salon, nu mai este acolo. Japonezii asigură că opțiunea nu era solicitată și că nu era sigur transportul mărfurilor. Mai mult, regulile vă permit să ieșiți din dimensiunile corpului din spate.
Abandonarea mecanismului de ridicare a lunetei a permis să câștige ceva spațiu în cabină - suficient pentru a înclina spatele scaunului din spate cu 25% din poziția aproape verticală. Dar, în general, dispunerea rămâne aceeași, cu excepția adăugării a 2 cm pentru picioarele pasagerilor din spate. Japonezii au aprobat - coborând de pe bancheta din spate a mașinii și eliberându-se de valiză, disputând unul cu celălalt, au început să laude ușurința aterizării. De asemenea, am verificat: locuri complet umane cu un aport normal de spațiu de locuit în umeri și genunchi. Iar în spatele înclinat al canapelei, era o nișă triunghiulară pentru cric și scule.
În caz contrar, fără revoluții. Interiorul a evoluat, făcând aluzie la același design "X" de contururile panoului, dar a rămas fără pretenții într-un mod masculin. Vorbind despre calitatea finisajului, japonezii au dat din cap satisfăcuți, dar nu am văzut nimic fundamental nou. Interiorul este în regulă, cheile de acum cincisprezece ani sunt ascunse mai adânc, unitatea climatică antediluviană exterioară face față sarcinii - și bine. Dar un sistem media modern cu ecran tactil este foarte la îndemână - pe lângă navigație, poate afișa o imagine de pe o cameră retrovizoare, fără de care este dificil de manevrat într-un camionet.
Camera, precum controlul climatizării, sunt opțiuni, dar acum sunt cel puțin în listele de prețuri, împreună cu același sistem de control al benzii și butonul de pornire a motorului. Ecranul tactil este, de asemenea, contra cost, iar în versiunile mai simple, L200 este echipat cu un magnetofon radio monocrom cu două din, și arată mai simplu în interior. Reglarea volanului pentru acoperire, care facilitează foarte mult procesul de găsire a propriei potriviri, nu este necesară nici pentru versiunile mai tinere. Pokerul modurilor de transmisie a dispărut în toate variantele, lăsând loc unei mașini de spălat elegante.
Opțiunile de tracțiune integrală, ca și până acum, sunt două: clasicul EasySelect cu conexiune rigidă pe puntea față și SuperSelect mai avansat cu un ambreiaj central controlat electronic și o distribuție inițială a cuplului într-un raport de 40:60 în favoarea axei spate. . Cu aceasta, L200 rămâne aproape singurul camionet care poate conduce în modul de tracțiune integrală cu normă întreagă. În plus, un downshift puternic și blocarea diferențială spate opțională, care, în teorie, fac un SUV serios din L200. Dar unde poți găsi călărie off-road de-a lungul cărărilor îngrijite ale Coastei de Azur?
Ca răspuns la întrebare, japonezii zâmbesc viclean. Nu degeaba, spun ei, înfășurăm volanul pe serpentine de o oră întreagă. Din parcare, unde reprezentanții companiei se încălzeau după o plimbare pe bancheta din spate, un grund intră în pădure - împrejmuită și marcată.
Pe asfalt, activarea modului de tracțiune integrală a transmisiei SuperSelect nu afectează în niciun fel comportamentul mașinii. L200 nu este predispus la pierderea bruscă a tracțiunii sub tracțiune, așa că prinde asfaltul în mod sigur în fiecare dintre primele două poziții ale selectorului. Dar cu coborârea pornită și centrul blocat, pickup-ul devine un tractor: turațiile sunt mari și viteza se strecoară. Raportul de transmisie este scăzut - 2,6, deci chiar și pe deal pe această pistă off-road, am condus, schimbând a doua treaptă pe a treia și uneori chiar pe a patra, deși nasul mașinii a privit invariabil în sus.
Al doilea este al treilea. Al doilea este al treilea. Nu, este încă al doilea. Când drumul a urcat foarte abrupt și acul tahometrului a scăzut sub marca de 1500 rpm, la care turbina a încetat să funcționeze, L200 a continuat să urce calm. Într-o treaptă de viteză redusă, un motor diesel de 180 de cai putere cu cuplu ridicat a permis ca motorul să scadă și mai jos și apoi să accelereze cu ușurință înapoi, însoțind murmurul liniștit al motorului. Ce se întâmplă dacă încercați să vă opriți la o urcare de 45 de grade? Nimic special: te bagi în primul și începi să te miști ușor, deoarece sistemul de asistență la pornire în sus ține în mod obligatoriu mașina cu frâne, împiedicându-l să se întoarcă înapoi. În astfel de condiții, ajutorul ei poate fi greu supraestimat.
Transmisia manuală L200 nu provoacă nicio iritare chiar și în astfel de condiții. Da, eforturile asupra manetei și a pedalei ambreiajului sunt prea mari, dar pick-up-ul în sine este departe de a fi un autoturism. Există, de asemenea, un „automat” cu 5 trepte nu prea modern de la Pajero, dar urcarea cu munții cu acesta nici măcar nu este interesantă. Tocmai ați manevrat pârghii, depășind împreună cu mașina ceea ce natura a creat în acești munți de secole, iar acum doar vă rulați, mângâind pedala de gaz și încercând să nu dați un bolovan puternic. Contactele cu pietre apar periodic, dar japonezii pur și simplu o elimină - totul este în regulă, modul normal.
De la sol la carterul motorului, pick-up-ul are 202 milimetri oficiali, dar în mașinile pentru Rusia ar trebui să mai fie puțin. Faptul este că punga masivă de sub compartimentul motorului, în care locuiește unul dintre radiatoarele motorului, a fost cerută de reprezentanții biroului rus Mitsubishi să o scoată. Restul adaptării se reduce la seturi de echipamente și liste de opțiuni. De exemplu, sistemul de control al benzii care ne-a torturat nu va fi dus în Rusia.
Două motoare promit. Mai precis, un motor diesel de 2,4 litri va fi livrat în două versiuni cu o capacitate de 153 și 181 cai putere. Tipul de cutie depinde de configurație, iar înțeleptul SuperSelect va merge cel mai probabil la cei care aleg versiunea mai scumpă. Oficial, prețurile nu au fost încă anunțate, dar reprezentanții distribuitorului sunt ghidați de suma inițială de 1 de ruble. pentru cel mai simplu L250 din a cincea generație - puțin mai scump decât costul predecesorului său. În mijlocul crizei, aceasta este o mișcare bună pentru a salva fața - japonezii știu cum să facă acest lucru ca nimeni altul. Mai ales într-o situație în care regele dealului este real. La urma urmei, urcarea pe cărările caprelor către vârful muntelui este mult mai ușoară decât asumarea rolului de bestseller pe piață în întregul segment.
Ivan Ananiev
