Test Drive Sin Cars Sin R1: Tați și fii

Numele „Păcat” ar trebui asociat atât cu cuvântul englez „păcat”, cât și cu cuvântul bulgar „fiu”, a spus părintele noului brand de sport, Rosen Daskalov. Primele impresii unice ale noului Sin R1 de 450 CP.

Pentru un european occidental, întrebarea „Ce au în comun Sofia B și Sin R1?” depășește misterul unui milion în Îmbogățește-te. Probabil doar câțiva specialiști îngusti din istoria țărilor fostului Bloc de Est ar putea ști ceva despre mașina sport bulgară „Sofia B” și caroseria sa exotică din fibră de sticlă pe platforma „Zhiguli”. Dar, deși, conform standardelor europene occidentale, seria mică lansată la sfârșitul anilor 80 nu a avut prea mult de-a face cu noțiunea de adevărată mașină sport, cazul Sin Cars Sin R1, care a apărut trei decenii mai târziu, este foarte diferit. El are din nou rădăcini bulgare, dar capacitățile și ambițiile sale sunt mult mai serioase.

Prima noastră întâlnire cu Sin R1 și creatorul său Rosen Daskalov nu a avut loc la Sofia, capitala Bulgariei, care a dat numele fostului sportiv social, ci în micul oraș bavarez Ludwigsmoos-Königsmoos, la 25 km de Ingolstadt. „Acesta va fi biroul nostru german”, a spus fondatorul Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 este un atlet serios cu rădăcini bulgare

Între timp, la adresa viitoarei reprezentanțe domnește o idilă pastorală - la Ludwigstrasse 80 ne așteaptă o căsuță îngrijită construită în anii 60, iar în spatele ușilor care scârțâie ușor ale garajului vecin ne așteptăm să vedem un tractor de familie. , tipic pentru astfel de cazuri, un bot modest.

Nimic de genul asta! Atelierul oferă chipul pe care s-ar aștepta să o vedeți în fața unui cazinou din Monte Carlo sau pe Ocean Drive din Miami Beach. Forme musculare, linii rapide, uși cu deschidere verticală care intră adânc în acoperiș ca un Ferrari LaFerrari, o priză de aer distinctă în stil Gumpert Apollo, un spate aerodinamic cu un difuzor și un capac - este expusă o combinație de culori contrastante strălucitoare de lumini. sub un lac transparent de carbon. Fără îndoială o priveliște impresionantă, nu doar din punct de vedere al designului, ci și din punct de vedere al dimensiunilor și proporțiilor. Pe fundalul Sin R1, unii sportivi realizați ar arăta complet urâți. Cu o lungime de 4,80 metri și o lățime de 2251 metri (8 mm cu oglinzi exterioare), debutantul bulgar este mai mare decât Audi R10 V4440 plus (lungime / lățime - 1929/650 mm), precum și de la McLaren 4512S ( 1908/458 mm) și Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Problema performanței apare de la sine într-o apropiere atât de apropiată de pedanteria Audi din Ingolstadt, dar mașina dinaintea noastră încă nu are ambiția de a fi model în acest sens - este al doilea Sin RXNUMX din istorie care nu a fost încă lansat. faza de prototipare.

În schimb, preferă să ne arate vechea noastră cunoștință. Sunetul zgomotos și neîngrădit al pornirii unui V8 mare reușește să ne trezească complet, iar vibrațiile de tip micro-cutremur îl trădează imediat pe vinovatul stresului simțurilor matinale. 6,2 litri, arbore cu came central inferior și două supape pe cilindru. Într-un cuvânt - bunul vechi și invincibilul LS3 de la Corvette. În R1, unitatea GM atinge puterea maximă de 450 CP. în combinație cu un sistem de evacuare dezvoltat de Sin Cars. „Un LS3 gata de instalat costă 6500 de euro, în timp ce prețul unui motor biturbo cu opt cilindri de la un M5 este de aproximativ 25 de euro”, a spus Daskalov ca unul dintre motivele evidente ale alegerii acestei mașini.

V8 aspirat cu 450 CP

Și slavă Domnului! Mai era nevoie de încă un biturbo... Ca o înghițitură puternică de prune troiană îmbătrânită, clasicul V8 aspirat nu doar că încălzește atmosfera acustică și sufletul șoferului, dar trage și puternic înainte, precum atacurile anterioare ale lui Stoichkov pe terenul adversarului. . Și pentru completitudine, toate acestea sunt însoțite de un sunet nu mai puțin clasic metalic decât schimbarea în șase trepte a unei transmisii manuale, opera italienilor din Graziano. Spre deosebire de Ferrari și Lamborghini, Sin R1 îi permite în continuare șoferului să aleagă singur - disponibil ca versiune semi-automată cu plăcuțe de volan, precum și o versiune clasică cu pârghie și consolă deschisă. În acest moment, comutarea nu este încă destul de lină, dar chiar și asta se împerechează perfect cu caracterul general plăcut nefiltrat al lui Sin R1.

De asemenea, calea prototipului nu este filtrată 100%. În afară de volan și pedalele sale de aluminiu destul de confortabile, R1 nu oferă în prezent șoferului nicio comandă – electronică sau de altă natură. Dacă se dorește, ABS va fi disponibil ulterior, care este în prezent dezvoltat în colaborare cu Bosch. În timp ce ștergătorul cu un singur braț se luptă cu ploaia bavareză, încerc să mă obișnuiesc cu acțiunea frânelor. Nu trebuie să uităm că, pe lângă sistemul de frânare AP Racing non-ABS cu etriere cu șase pistoane și discuri de 363 mm pe toate roțile, prototipul este încălțat în semi-imagini Michelin Pilot Sport Cup 2. Așa că am decis să fiu mai blând mai întâi. Avem însă 271 de kilometri de drum între orașul Bavaria Superioară și circuitul Hockenheim, unde în mod tradițional cunoaștem în detaliu mașini de acest calibru – timpul de discuție este de aproximativ trei ore. Ei bine, conversațiile din cabina lui R1 de pe autostradă sunt un pic ca o încercare de discuție aprofundată într-un club techno, dar de remarcat este și sunetul mecanic curat al motorului situat central la câțiva centimetri în spatele nostru. Singurul lucru care separă scaunele sport americane V8 și OMP este un deflector monococă din fibră de carbon și îmi place asta – acel vuiet autentic este mai bun decât atleții mai noi, supraeducați.

Viteza maximă a Sin R1 va atinge 300 km / h.

Viitoarele R1 de producție vor putea ajunge până la 300 km / h. În cursa de dimineață pe autostradă, mașina portocalie a accelerat scurt la limita de 250 km / h, lăsând o impresie foarte bună prin confortul său de conducere surprinzător de ridicat și calmul urmând calea directă aleasă de șofer.

Împreună cu aceste impresii, îmi fac o idee despre rădăcinile noului proiect din povestea lui Rosen Daskalov, care a fost strâns legat de mine cu hamuri în șase puncte. Interesul său pentru sportul cu motor a apărut devreme, iar în tinerețe bulgarul a fost implicat activ în competițiile de karting. Sportul continuă într-o etapă ulterioară, când antreprenorul are deja propria afacere - mai întâi concurând pe pistă cu un BMW M5 (E39), iar mai târziu conducând o mașină Radical modificată.

Daskalov a făcut un pas mare spre realizarea visului său mare de a-și construi propriul model sportiv în septembrie 2012, când el și echipa sa de tineri ingineri și designeri au început să lucreze la R1. Istoria ulterioară pare să se dezvolte rapid - primul prototip al R1 a fost prezentat în ianuarie 2013 la Autosport International din Birmingham, în iulie a aceluiași an modelul a fost prezentat la Goodwood Festival of Speed, iar în septembrie 2013 R1 a primit oficial omologare. pentru a călători pe rețeaua rutieră din Marea Britanie. Al doilea prototip a fost prezentat la o expoziție din Birmingham în ianuarie anul trecut, iar în iunie compania participă în mod tradițional la Goodwood Festival of Speed, dar cu un model nou. În paralel cu acest proces, au fost create două versiuni de curse cu motoare LS7 (V8 de șapte litri), cu care fondatorul companiei a avut un început destul de reușit în seria de curse British GT Cup Championship în 2013 și 2014.

1296 kilograme cu rezervor plin

„Cerințele de reglementare pentru omologarea civilă în Marea Britanie sunt mult mai ușor de implementat, iar piața de acolo a fost în mod tradițional interesată de modelele sport ușoare”, a spus Daskalov, care se bazează pe colaborarea specialiștilor britanici de la ProFormance Metals pentru a produce cadrul tubular complex. pentru șasiul R1. Multe dintre panourile caroseriei, precum și scheletul habitaclului pasagerilor, sunt realizate din material compozit armat cu fibră de carbon și sunt parțial fabricate în Marea Britanie, parțial în orașul dunărean Ruse. Este de așteptat ca în viitor ansamblul final al vehiculelor de producție să fie concentrat într-un nou atelier din Hinckley, Leicestershire.

Povestea din spatele atât a prototipurilor, cât și a curselor Sin este cu siguranță interesantă, dar tot timpul mă întreb cât de mult cântărește de fapt R1? Sin Cars promite 1150 kg greutate moartă și, pe măsură ce ajungem la Hockenheim între timp, curiozitatea mea va fi în curând satisfăcută. Umplem rapid rezervorul de 100 de litri și trecem la greutatea grosieră exactă pe care o folosim pentru a determina greutatea tuturor vehiculelor de testare. Sarcina pe puntea față este de 528 kg, iar greutatea totală cu rezervorul plin este de 1296 kg - asta înseamnă că distribuția între axa față și spate este de 40,7: 59,3%, iar greutatea specifică este de 2,9 kg/CP.

Rămâne de văzut de ce este capabilă o mașină cu parametri atât de impresionanți pe o pistă scurtă de pe pista Hockenheim. În timp ce direcția fără servodirecție este capabilă să ne impresioneze în primele ture prin funcționarea sa precisă și feedbackul precis, setările suspensiei prototipului R1 sunt încă prea moi în general și există o mișcare vizibilă a corpului în timpul virajului. ușoară tendință de subvirare, care se transformă într-o ușoară reacție nervoasă atunci când sarcina se schimbă în viraje rapide și strânse. Toate acestea sunt perfect normale avand in vedere ca, spre deosebire de modelul de productie programat pentru sfarsitul lui 2015, prototipul nu are stabilizatoare de punte. Ne rezervăm dreptul de a efectua un test exhaustiv și autorizat cu timpi obiectivi pe tur la o dată ulterioară, când suspensia reglabilă cu mecanism Pushrod și amortizoare Nitron a fost finalizată de producător. „Avem deja setări foarte bune, testate în timp, în versiunea de curse a modelului, pe care acum o adaptăm la versiunea de producție”, a spus creatorul R1.

Prețul de 145 de lire sterline este incredibil!

Rămâne problema prețului. Daskalov, care a investit până acum două milioane de euro în proiect, plănuiește să înceapă prețul de bază al modelului sport de origine bulgară, britanică și bavareză de la 145 de lire sterline - surprinzător de mic pentru o mașină cu caroserie integrală din carbon. În acest context, nu ar trebui să te uiți prea mult la detalii precum gurile de aerisire Audi TT, mânerele ușilor Mini și oglinzile exterioare ale Opel Corsa. „Este extrem de greșit să încerci să intri în acest segment cu niște prețuri utopice. Până la urmă, nu vrem să înstrăinăm potențialii clienți, ci să-i inspirăm cu produsul nostru”, explică Rosen, care plănuiește să vândă până la 000 de mașini pe an, cu zâmbetul pe buze. Se dovedește că avem o persoană cu o abordare puțin diferită față de producătorii majorității sportivilor de serie mică, care adesea intră în uitare mai repede decât viteza cu care apar în lume. Rămâne să-i dorim lui Sin Cars Sin R100 să nu rămână „un miracol timp de trei zile”, așa cum le place să spună bulgarilor „

Text: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov