Test comparativ: Superbike 1000

În timpul testării, am condus și noi câțiva kilometri pe drum și am avut ocazia să stau pe bancheta din spate a câtorva prieteni care anterior nu puteau decât să viseze să conducă motociclete atât de puternice. După ce m-am obișnuit cu câțiva kilometri, am condus de-a lungul unui drum plat și gol, am deschis clapeta de accelerație în prima, a doua treaptă ... Nici măcar nu am lăsat motorul să se întoarcă până la un pătrat roșu pe tahometru și comentariile pasagerilor uimiți. au fost mereu la modă: duri, nebuni, prea bătrâni, dracu ... cum zboară ... Și au rostit o mulțime de lucruri suculente după călătorie.

Probabil că voi, motocicliștii mai în vârstă, ați gândit același lucru atunci când primul Z1000 a intrat pe drum. Sau mai târziu, rachetele FZR 1000 și similare, care odinioară erau considerate vehicule cu două roți extrem de rapide. Da, performanțele motocicletelor au fost în creștere de când primul indian a ieșit din dărâmături acum un secol, așa că este greu de spus că mașinile din 2008 au fost o revoluție teribilă. Pur și simplu sunt mai buni decât predecesorii lor și, din moment ce predecesorii erau deja minunați, inginerii sunt obligați să recurgă la schimbări și mai radicale.

Lupta dintre producătorii concurenți se duce atât pe hipodrom, cât și în statisticile motocicletelor vândute și, în general, noi, motocicliștii, suntem „de vină” pentru toate progresele. De ce să călărești un Ten de doi ani când Kawasaki a făcut o bicicletă cu adevărat mai bună decât predecesorul său? Vrem mașini mai bune, mai rapide și mai puternice, iar producătorii sunt mulțumiți să satisfacă această dorință.

Singura problemă este că mulți motocicliști folosesc aceste mașini în locuri greșite. Odată cu densitatea de trafic de astăzi, ar trebui să fiți foarte norocos să găsiți o secțiune în care să vă înșelați puțin și să aveți o idee despre ceea ce este capabil motorul. Este vorba despre testul sigur al cavaleriei în patru cilindri. Desigur, în Klagenfurt, puteți apăsa și limitatorul de viteză, dar știm că o astfel de manevră poate avea un final neplăcut.

Pe de altă parte, miile este cel mai bun compromis între utilitatea pe circuitul de curse și pe șosea. Și anume, oferă mai multă putere în intervalul de turații mai mici și, prin urmare, sunt mai confortabile pentru două persoane să conducă confortabil. În ceea ce privește mersul în poziție închisă poate fi în general confortabil.

Am testat patru japonezi, fiecare cu propriile lor atuuri, care luptau pentru supremație într-o clasă numită superbike. Toate au motoare în linie cu patru cilindri, desigur, răcite cu lichid și injecție electronică de combustibil. Toți sunt sportivi la inimă și fideli tradițiilor lor de origine. Prin urmare, deși au același scop și sunt similare din punct de vedere tehnic, ele pot fi ușor distinse de departe. Că Honda și Kawasaki sunt „proaspete” în acest an, se vede în fotografia în care toate cele patru sunt aliniate.

Se poate observa că sunt vizibil mai înguste și mai mici, ceea ce indică direcția de dezvoltare a motocicletelor sport: la revedere, confort și drum, salut, hipodromul! O remarcă deosebită este Honda Fireblade, care a ridicat și cel mai mult praf la prezentare. Bicicleta este îngustă și mică, aproximativ șase sute, grila din față este foarte scurtă, iar noțiunea că cineva o lovește din față cu o lopată nu este departe de adevăr.

Spatele este, de asemenea, foarte minimalist, flirtând evident cu mașinile de curse GP. În spate, există suficient spațiu pentru scaunele șoferului și pasagerului din față, sub care există chiar și un spațiu mic, de exemplu, pentru primul ajutor. Plăcuța de înmatriculare și suportul pentru semnalizator ies destul de enervant, iar Honda își arată imaginea adevărată doar atunci când toată suprafața acelui drum este îndepărtată și îmbrăcată cu armuri de curse. Sistemul de evacuare este ceea ce ai nevoie in conformitate cu ultimele tendinte ale modei, semnalizatoarele fata si-au gasit loc in oglinzile frumos proiectate.

Capetele tuturor celor prezenți în Mormânt au fost, de asemenea, pictate de Kwak într-o culoare portocalie strălucitoare otrăvitoare. La Kawasaki, este evident dificil să decideți dacă veți face bicicleta mai moale sau mai aspră. Gândiți-vă la primele zece care au înlocuit ZX9R. Liniile rotunjite, luminile rotunde mici ...

Comparația cu modelul din acest an este cu greu posibilă. Noul ninja este la fel de veninos ca și privirea din față a unei insecte atacante. Liniile ascuțite continuă până în spate, ceea ce completează totul frumos și nu prea puțin. La fel ca la Honda, am auzit păreri diferite despre mașina de curse portocalie. De exemplu, nu-mi place prea mult, iar colegul meu de redacție este cel mai frumos dintre cei patru, are o singură greșeală.

Trebuie să recunoaștem că au zburat puțin în trecut la proiectarea sistemului de evacuare. Înțelegem că „popul” obișnuit nu mai este pentru bicicletele din acest an, dar concurenții au rezolvat mai bine această problemă. Să presupunem că Suzuki are o pereche de oale conice, câte una pe fiecare parte, ceea ce este bine. Cele două tunuri subliniază în continuare dimensiunea modelului GSX-Ra, care este cel mai mare și mai greu dintre concurenții săi.

Chiar și atunci când am schimbat manual bicicletele pentru fotografie, diferența dintre Suzuki și Honda, în ceea ce privește cea mai ușoară, era mai mult decât evidentă. Nu știu de unde au luat datele de masă din fabrică - poate că nu au luat în considerare pistoanele, arborii și cuplajele? Cu toate acestea, în opinia noastră, Suzi are cel mai atractiv design din spate și oferă șoferului și pasagerului confort maxim.

Interesant este că GSX-R este considerat un sportiv foarte toxic printre concurenții săi, deși nu este. Poziția șoferului este cât se poate de relaxată, ceea ce este deosebit de important atunci când este utilizat pe șosea. Forma de pană este deja înrădăcinată în mintea motocicliștilor și, în urma prezentării noului 9 din acest an, așteptăm acum să vedem ce formă vor da succesorului KXNUMX.

Apoi mai este R1, care are un alt nume japonez, Ducati, din motive întemeiate. Deși nu este ultima, este totuși o bicicletă sport foarte frumoasă și recunoscută, care este deosebit de toxică în schema de culori roșu și alb. La fel ca Suzuki, acesta este un Yamaha de test de anul trecut. Anul acesta, ea are doar o grafică nouă - două linii de grosimi diferite pe laterale.

Au trecut zece ani de când a apărut legendarul R1, așa că au pregătit și o versiune specială în culori superbike. Există o campanie în cadrul căreia puteți obține R1 la un preț foarte bun, deoarece este chiar mai ieftin decât Suzuki, care a fost întotdeauna considerat un bun compromis între preț și cumpărare.

Și să vă anunțăm că pe hipodrom (dacă începem de la spate de data aceasta) nu există absolut nimic în Yamaha care să lipsească. De fapt, aceasta este singura mașină despre care până la urmă nimeni nu a spus nimic rău. Poziția șoferului este foarte bună, există suficient spațiu în scaun, iar forma rezervorului de combustibil este proiectată în așa fel încât, atunci când schimbă poziția în timpul unei serii de viraje, oferă un suport bun șoferului și nu interferează. Ceea ce ne-a surprins cel mai mult au fost frânele.

Până când te obișnuiești cu senzația dură, trebuie să fii puțin atent la frânare, altfel roata din spate se va ridica rapid. Mai târziu, când constatați că presiunea ușoară pe pârghie este suficientă pentru a reduce dramatic viteza, puteți scurta distanța dintre punctul de frânare și intrarea în colț de la cerc la cerc.

Pe șosea, frânele pot fi chiar prea puternice, deoarece se poate întâmpla ca într-o situație critică, șoferul să reacționeze prea dur și să zboare peste volan, dar este vorba despre mașini pentru hipodrom, nu? În Yamaha, nu pare să ofere la fel de multă putere medie ca Honda sau Kawasaki și trebuie să se acorde atenție menținerii transmisiei în treapta corectă pentru a realiza sincronizarea rapidă.

La fel se întâmplă și cu Suzuki (la naiba ce progrese se pot face în doar doi ani!). Uitați-vă doar la datele tehnice, care arată că cuplul maxim este cu aproximativ 1.500 rpm mai mare decât cei doi nou-veniți, astfel încât puterea din gama de turații mai mică nu este uneori suficientă pentru o accelerație decisivă dintr-un viraj. Cu toate acestea, a impresionat pe oricui îi place să urce pe bicicletă într-un mod mai relaxat și confortabil.

Ca atare, GSX-R este cel mai potrivit pentru călătoriile pe șosea, deoarece brațele și spatele nu sunt afectate la fel de mult ca restul. Acest lucru îl face, de asemenea, potrivit pentru motocicliștii mai în vârstă. După cum sa menționat, este semnificativ mai greu decât celelalte și, de asemenea, este mai lat între picioare, ceea ce se observă cel mai mult atunci când schimbați direcția rapid și când partea din spate trebuie deplasată spre interiorul scaunului pentru a vă roti pe genunchi. La frânare, probabil din cauza distribuției greutății, roata din spate se ridică rapid de la sol, ceea ce provoacă unele îngrijorări, iar la intrarea într-un colț, se calmează și menține foarte bine direcția dorită. Același lucru se poate spune și pentru conducerea cu viteză mare.

Dar cum a apărut șarlatanul portocaliu? Toată lumea a fost impresionată de noul motor cu patru cilindri, care transferă puterea continuu și decisiv pe roata din spate. În același timp, chiar și la turații mai mici, emite un sunet deosebit de profund, ascuțit, complet diferit de alții. Nu este nicio problemă dacă lovești un colț cu o treaptă prea mare, deoarece va trage cu ușurință chiar și la turații medii. Dispozitivul nu emite vibrații enervante, dar am auzit ceva fredonând la viteză constantă într-o anumită zonă? se pare că un mic greier se ascundea la joncțiunea a două părți din plastic.

La o accelerație mare, se poate întâmpla ca roata din față să piardă contactul cu solul și volanul să danseze neliniștit. Este bine că are un amortizor de direcție. Puterea este cu siguranță suficientă, bicicleta răspunde bine la comenzile de schimbare a direcției și, în general, este foarte plăcut să mergi repede.

Ei bine, atunci este Honda. Șoferii seniori s-ar putea simți puțin înghesuiți cu noul CBR de un litru, deoarece este cel mai mic ca mărime și cochetează mult cu fratele său de 600cc.

Nu vom vorbi despre confort pe bancheta din spate - doar un pasager îndrăgostit se va simți bine acolo și nu ar trebui să fie picioare prea lungi. Cu toate acestea, CBR-ul este de departe cel mai ușor, ceea ce este doar dezavantajos în ceea ce privește ținuta de drum la viteze mari, deoarece este foarte sensibil la comenzile șoferului. Puterea este, desigur, cea mai mare, și apoi în întreaga zonă de acoperire.

Cu Honda, puteți conduce de fapt Mormântul cu o treaptă superioară decât restul; cu toate acestea, accelerațiile sunt suverane și interesante. De asemenea, este surprinzător faptul că, începând cu a doua treaptă, bicicleta nu stă pe roata din spate fără ajutorul șoferului, astfel încât ghidonul rămâne întotdeauna staționar.

Este ușor jucăuș la viraje și, datorită poziției ridicate a șoferului, trebuie să vă deplasați spre interior pentru a conduce peste genunchi. Un detaliu interesant este materialul moale în care ținem bicicleta cu genunchii. Senzatia este de fapt mai buna decat contactul cu un metal absolut dur si neted.

Am observat că frânele erau cele mai slabe, dar din moment ce nu am găsit acest lucru în primul test, admitem posibilitatea uzurii plăcuțelor de frână. Cu o presiune puternică, Honda s-a oprit agresiv, dar este încă mai plăcut să frânezi cu o presiune ușoară cu două degete.

Dar am ajuns la final și trebuie să facem cel mai dificil lucru: întoarcerea bicicletelor de la primul la ultimul loc. În ceea ce privește Honda, suntem de acord că a realizat cele mai notabile progrese, deoarece are cea mai bună transmisie și este cea mai controlabilă, ceea ce face cea mai mare diferență pe pista de curse. Datorită dimensiunii și instalării triunghiului scaun-ghidon-picior, acesta și-a pierdut o parte din adecvarea zilnică, în special pentru șoferii mai înalți, dar acest lucru trebuie doar luat în considerare.

Atunci când decidem pe cine să urcăm pe al doilea podium, am ales între Kawasaki și Yamaha. Zecea are un motor mai bun, dar există câteva defecte minore, iar R1 se mândrește cu performanțe excelente de manevrare și frânare și, în același timp, nu este nimic banal de care să vă faceți griji. Acesta este motivul pentru care am plasat Yamaha pe locul doi și Kawasaki pe locul trei.

Ei bine, trebuie doar să fii ultimul și de aceea GSX-R a terminat pe locul patru. Dacă ar fi să alegi o bicicletă pentru fiecare zi, ai putea chiar să câștigi, dar există multe alte biciclete potrivite în showroom-uri. La Suzuki, vor trebui să vină cu un curs de slăbire eficient pentru a ține pasul cu restul.

În concluzie: toate miile de mașini uimitoare și grozave care pot fi cumpărate astăzi pentru cei mai buni bani. Răsfățați-vă cu ceea ce vă place cel mai mult și porniți gazul - dar numai acolo unde este sigur. Și ne îndoim că veți rămâne indiferenți atunci când faceți overclock. Noroc!

Față în față

Petr Kavchich: Adăugarea a patru miimi japoneze unul lângă altul este mai dificilă decât s-ar putea părea la prima vedere, dar este și mai greu de stabilit câștigătorul! Din fericire, am avut norocul să încerc fiecare dintre ele individual în circumstanțe de neuitat, pe vreme frumoasă și însorită la hipodrom. Da, Al, mi se pare o prostie. Se pare că nici BT nu funcționează pentru mine. Cel puțin dacă vrei să trăiești puțin mai mult! Doar la hipodrom și în condiții controlate, aceste animale își pot elibera în siguranță (orice ar însemna asta) aproape 200 de „cai”.

Nu mă voi plictisi, am fost cel mai impresionat de Honda, deoarece oferă ceva ce nu am văzut încă în această categorie. Imaginați-vă șase sute la puterea a o mie. Cumva aș descrie pe scurt așa. Dezvoltă viteza maximă în avioane și este de departe cea mai ușoară, mai rapidă și mai apropiată motocicletă de producție pe care am călătorit-o vreodată pe o motocicletă de curse. Dacă frânele ar fi apăsate mai tare, imaginea ar fi și mai completă, deci există senzația că ceva ar putea fi îmbunătățit.

Ceilalți trei se luptă pentru locul doi într-o luptă extrem de grea. Dar comanda mea ar fi așa: un al doilea Yamaha, un al treilea Suzuki și un al patrulea Kawasaki. Kawasaki are un motor excelent, este stabil și precis într-o direcție dată, mi-au plăcut foarte mult și detaliile de pe tahometru, care arată clar când turația motorului este prea mare sau prea mică? pietrele sunt marcate cu culori diferite. Dar această cutie de viteze proastă ... Nu știu de ce Kawasaki nu o poate remedia? Mai mult decât atât, atunci când manevrăm la viteze mici, spațiul limitat de direcție este teribil de dificil, așa că ciupirea unui deget sau o cădere incomodă la zece kilometri pe oră se poate întâmpla rapid. Nu am nimic de reproșat pentru Suzuki, totul funcționează bine, dar am avut senzația că nimic nu s-a remarcat, așa este progresul în doi ani!

Și nu în ultimul rând, Yamaha, dacă îl prinzi în acțiune, este cu o miime mai ieftin! Dacă te gândești la conducerea rutieră sau dacă fetișul tău este uzura anvelopelor cu învârtirea constantă în jurul pistei de curse în stilul curselor de inerție, R1 va primi un zece curat! Este de departe cel mai confortabil și mai rapid și, în același timp, are și cel mai bun echilibru între confortul și sportivitatea postului de conducere, care uneori este plătit de pedalele cărora le place să alunece pe asfalt.

Matei Memedovich: De ce să cumperi o mie? Dorința de a avea o astfel de motocicletă este probabil motivul principal, dar urmează temerile: poate 600 de metri cubi vor fi de ajuns, deoarece voi merge mai mult în perechi și atunci nu voi vrea să pornesc motorul; excursiile vor deveni mai non-excursive, fără depășiri excesive. Pe de altă parte, există cicliști care au nevoie de cea mai puternică fiară posibilă pentru a se dovedi prietenilor lor sau pentru a concura acolo unde o astfel de bicicletă se simte cel mai bine - pe pista de curse. Și le-am încercat și acolo.

Există ceva special în fiecare dintre cei pe care i-am testat: Yamaha surprinde cu frânele și manevrabilitate uimitoare, Honda cu ușurință și puterea motorului, Kawasaki-ul încă îmi răsună în urechi, deoarece face un sunet foarte frumos, deși nu are nimic. ca și evacuarea, iar pentru Suzuki, putem spune că iese cel mai puțin în evidență și totuși convinge cu un viraj foarte calm. Decizia de a cumpăra nu este dificilă, pentru că fiecare dintre ele dă multă plăcere.

Locul 1: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Prețul mașinii de testat: 12.190 EUR

motor: 4 cilindri, 998cc, 3 timpi, răcit cu lichid, injecție electronică de combustibil, 4 supape.

Putere maxima: 131 kW (178 KM) la 12.000 / min.

Cuplu maxim: 113 Nm @ 8 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Suspensie: furcă telescopică inversată reglabilă din față, șoc unic reglabil în spate.

frâne: două bobine înainte? 320mm, placute de frana montate radial, disc spate? 240 mm.

anvelope: înainte de 120 / 70-17, înapoi 190 / 50-17.

ampatament: 1.410 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 820 mm.

Rezervor de combustibil: 17, 7 l.

Greutate: 171/203 kg (greutate uscată / măsurarea noastră).

Reprezentant: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Laudăm și reproșăm

+ unitate robustă și flexibilă

+ greutate redusă

+ agilitate

+ stabilitate

– Șoferii seniori sunt înghesuiti

– Frânele ar putea fi mai agresive

- Sunetul transmisiei la cuplarea primei trepte de viteză

- cea mai dragă

Locul 2: Yamaha R1

Prețul mașinii de testat: 11.290 EUR

motor: 4 cilindri, 998 cmc? , 4 timpi, răcire lichidă, injecție electronică de combustibil, 20 de supape.

Putere maxima: 139 kW (189 KM) la 12.500 / min.

Cuplu maxim: 118 Nm @ 10.000 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Suspensie: furcă telescopică inversată reglabilă din față? 43mm, 120mm cursă, amortizor reglabil unic spate, 130mm cursă.

frâne: două bobine înainte? 310mm, bobina spate? 220 mm.

anvelope: înainte de 120 / 70-17, înapoi 190 / 50-17.

ampatament: 1.415 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 835 mm.

Rezervor de combustibil: 18 l.

Greutate: 177/210 kg (greutate uscată / măsurarea noastră).

Reprezentant: Echipa Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Laudăm și reproșăm

+ proiectare

+ ergonomie

+ frâne excelente

+ unitate puternică

+ preț

- are mai putina putere in partea de jos

Locul 3: Kawasaki ZX-10R Ninja

Prețul mașinii de testat: 11.100 EUR

motor: 4 cilindri, 988cc, 3 timpi, răcit cu lichid, injecție electronică de combustibil Keihin? 4 mm.

Putere maxima: 147 kW (1 km) la 200 rpm

Cuplu maxim: 113 Nm la 8.700 rpm

Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Suspensie: furcă inversată reglabilă din față? 43 mm, căptușeală DLC, șoc unic reglabil Botto-Link Uni-Trak.

frâne: 2 inele de mușețel în față? 310mm, etriere de frână în patru poziții montate radial, ghirlandă în spate? 220 mm.

anvelope: înainte de 120 / 70-17, înapoi 190 / 50-17.

ampatament: 1.415 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 830 mm.

Rezervor de combustibil: 17 l.

Greutate: 179/210 kg (greutate uscată / măsurarea noastră).

Reprezentant: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Laudăm și reproșăm

+ unitate robustă și flexibilă

+ stabilitate în viraje

+ frâne

+ preț

- in pozitia extrema a volanului, mana atinge masca

- Anxietate în timpul accelerației puternice

Locul 4: Suzuki GSX-R 1000

Prețul mașinii de testat: 12.100 EUR

motor: Injecție electronică cu 4 cilindri, 988 cm3, 4 timpi, răcită cu lichid și electronică.

Putere maxima: 136 kW (1 km) la 185 rpm

Cuplu maxim: 116 Nm @ 7 rpm

Transmisie de putere: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

Suspensie: furcă telescopică inversată reglabilă din față? Amortizor spate reglabil de 43 mm.

frâne: 2 tobe? 310mm, etriere de frână în patru poziții montate radial, disc spate? 220 mm, maxilar cu dublu piston.

anvelope: înainte de 120 / 70-17, înapoi 190 / 50-17.

ampatament: 1.389 mm.

Înălțimea scaunului de la sol: 810 mm.

Rezervor de combustibil: 18 l.

Greutate: 172/217 kg (greutate uscată / măsurarea noastră).

Laudăm și reproșăm

+ poziție confortabilă

+ stabilitate la viteză și virare

+ motor puternic

- Anxietate la frânare

- greutate

Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich

• Date de master

  Costul modelului de testare: 12.100 € XNUMX €

• Informații tehnice

  motor: Injecție electronică cu 4 cilindri, 988 cm3, 4 timpi, răcită cu lichid și electronică.

  Cuplu: 116,7 Nm @ 10.000 rpm

  Transfer de energie: Transmisie cu 6 trepte, lanț.

  frâne: 2 discuri ø310 mm, etriere cu patru poziții montate radial, disc spate ø220 mm, etrier cu două pistoane.

  Suspensie: furcă telescopică inversată reglabilă din față, șoc unic reglabil din spate. / furcă telescopică inversată reglabilă față ø43 mm, deplasare 120 mm, amortizor reglabil spate unic, deplasare 130 mm. / Furcă inversată reglabilă în față ø43mm, capac DLC, șoc unic reglabil Botto-Link Uni-Trak spate. / furcă telescopică inversată reglabilă față ø43 mm, amortizor reglabil spate.

  Rezervor de combustibil: 18 l.

  ampatament: 1.389 mm.

  Greutate: 172/217 kg (greutate uscată / măsurarea noastră).

Laudăm și reproșăm

motor puternic

viteza și stabilitatea la virare

poziție confortabilă

frânele

stabilitate în viraje

preț

unitate puternică

frâne excelente

ergonomie

desen

stabilitate

dexteritate

greutate redusă

unitate robustă și flexibilă

greutate

anxietate la frânare

șoferii înalți se simt înghesuiți

frânele ar putea fi mai agresive

sunet de transmisie atunci când cuplați prima treaptă

cel mai scump

are mai puțină putere în intervalul inferior

în poziția extremă a volanului, mâna atinge masca

anxietate la accelerare