Syrenka, Poloneză, Fiat 126r, Varșovia. Acestea sunt mașini emblematice ale Republicii Populare Polone.

În prezent, devine din ce în ce mai dificil să-l întâlnești pe șosea pe popularul Puști. Și mai rar, putem vedea cât de aglomerată era Varșovia în urmă cu câteva decenii. Acestea sunt doar două exemple de mașini care au captat cândva imaginația șoferilor.

Puteți scrie o monografie întreagă despre mașinile emblematice ale Republicii Populare Polone. Am selectat cinci modele care sunt în mod clar asociate cu această perioadă.

Fiat 126р

La acea vreme, Fiat 126p era una dintre cele mai populare mașini din Polonia. Se spune – și nu este o exagerare – că acest model, produs din 1972 până în 2000, ne-a motorizat țara. În Polonia, a fost creat între 6 iunie 1973 și 22 septembrie 2000.

Între 1973 și 2000, fabricile din Bielsko-Biala și Tychy au produs 3 de modele Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p este o mașină cu tracțiune spate cu un motor cu 2 cilindri de 594 cmc și o putere maximă de 23 CP. Predecesorul său a fost Fiat 500, succesorul lui Fiat Cinquecento.

În anii 70, dezvoltarea industriei de automobile în Polonia a câștigat avânt. În trecut, o mașină era un obiect de lux aproape inaccesibil. Pe de o parte, această situație sa dezvoltat din cauza oportunităților economice reduse ale cetățenilor și, pe de altă parte, din cauza acțiunilor deliberate ale guvernului. De asemenea, merită subliniat faptul că în această perioadă transportul public era foarte bine dezvoltat - de exemplu, la începutul anilor 70-80, costul unei călătorii cu mașina pentru o familie de trei persoane era mult mai mare decât costul achiziționării a trei trenuri. . bilete pentru același itinerariu.

Conform statisticilor, până în 1978 erau mai multe motociclete și mopede pe drumurile poloneze decât mașini. Situația a început să se schimbe după ce Polonia a obținut o licență pentru fabricarea Fiat 126. Prețul moderat al acestuia a făcut ca mașina să fie extrem de populară în scurt timp.

Cât a costat „Maluch”? La începutul producției, Fiat 126p era evaluat la echivalentul a 30 de salarii locale, ceea ce însemna o sumă de 69 PLN. zloți. În plus, Polska Kasa Oszczędności a început să colecteze plăți anticipate pentru acest model.

Desigur, mașina era disponibilă pe așa-numita „piață la mâna a doua”, așa că era posibil să deții mașina fără a fi nevoie să stai la coadă (ceea ce putea dura câțiva ani, iar oamenii rău intenționați spun că unii dintre cei care așteptau nu au primit niciodată mașină). ). Cu toate acestea, ar fi trebuit să țineți cont de prețul mult mai mare. Vânzătorii au vrut inițial în jur de 110K pentru „vehicul în stoc imediat”. zloți. Nu au lipsit solicitanții și datorită lor fanii acestei mașini au încă din ce să aleagă.

FSO Polonez

Un milion de mașini produse, o poveste de dragoste polono-italiană și speranțe de lungă durată că o mașină construită în întregime în Polonia va cuceri lumea. Poloneza – pentru că vorbim despre el – a părăsit fabrica Geran pe 3 mai 1978.

În Italia începe aventura primei mașini (aproape) complet poloneze. Acolo, reprezentanții Fabricii de Mașini au mers în căutarea unei mașini de milioane care să corespundă realităților Republicii Populare Polone. În toamna anului 1974, la Torino a fost semnat un contract cu Fiat pentru realizarea unei mașini, care, ca primă, urma să fie produsă de la început până la sfârșit în Polonia - și numai în Polonia. Designerii polonezi s-au inspirat din mașinile cu două caroserie care au cucerit Europa în anii '70. În planuri îndrăznețe, viitoarea poloneză avea să cucerească chiar și piața americană; fi ca un VW Golf sau Renault 5.

Desigur, propaganda Republicii Populare Polone încă „trâmbițea” succesul Fiat-ului 125p („marele Fiat”), dar de fapt – în ciuda succesului vânzărilor – mașina care a ieșit de pe linia de asamblare în 1967 era deja putin invechit. Prin urmare, mai trebuia făcut un pas.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, care a câștigat o popularitate din ce în ce mai mare datorită modelului Fiat 125p produs, va fi extins în curând pentru a onora comenzile venite din întreaga lume”, scria Stolitsa în 1975. La acel moment, producția lui Fiat 125p a atins apogeul. vârf (în 1975 și un an mai târziu, au fost produse până la 115 11 mașini), dar din anul următor, producția a încetinit treptat. Vederea inginerilor era deja întoarsă în cealaltă direcție. Când „marele Fiat” a atins cele mai mari vânzări, fabrica a cumpărat XNUMX hectare de teren nou de la feroviari. În scopul polonezei, acolo a fost construită o nouă fabrică de presă (mai mare decât Palatul Culturii și Științei) și unul dintre cele mai moderne ateliere de sudură din Europa, cu utilaje importate din Occident pentru valută. Aproape toate sălile au fost extinse.

Poloneza a dobândit deja multe mituri. Una dintre ele se referă la nume. Se pare că ea a fost aleasă în plebiscitul la nivel național „Orezul din Varșovia”. Adevărul despre puterea cauzală a oamenilor este oarecum diferit. Angajații Muzeului Tehnologic au descoperit că competiția era un fals. Numele a fost gândit cu doi ani mai devreme și plantat în secret în redacție. Acolo, într-un mod destul de sofisticat, s-a creat iluzia unei concurențe transparente.

Fiat 125р

Inginerii polonezi au lucrat din greu la noile generații de Sirena 110 și Varșovia 210, dar nimeni nu și-a făcut iluzii că, în realitățile economiei socialiste, vom putea crea un produs modern care ar putea concura cu liderii mondiali. Decizia finală a fost luată în 1965 prin semnarea unui acord de licență cu Fiat pentru a produce o mașină care nu a mai fost văzută până acum.

Timp de doi ani, cu ajutorul italienilor, s-au făcut pregătiri pentru lansarea producției. Erau multe de făcut, pentru că, deși uzina FSO a fost înființată ca un magistral capabil să producă multe piese la fața locului, o serie de componente au trebuit să fie produse de subfurnizori. Aceasta a fost o evoluție pozitivă care a contribuit la modernizarea industriei, deoarece producția lui Fiat 125p necesita tehnologii care ne erau necunoscute până acum.

În 1966, la contract a fost adăugată o anexă, care indica exact ce ar trebui să fie Fiat-ul polonez 125p. Omologul italian urma să primească șasiul și caroseria, motoarele și transmisia similare, deși nu identice, de la noul Fiat 1300/1500, precum și elementele specifice produsului Żerań, cum ar fi o centură față cu faruri rotunde sau un interior cu un vitezometru glisant și tapițerie din piele. În această formă, pe 28 noiembrie 1968, primul Fiat 125p polonez a ieșit de pe liniile de asamblare ale FSO.

Oricât de mult lăuda succesul în propaganda vremii, acesta nu a fost fără probleme. În primul an complet de producție, au fost create doar 7,1 mii de locuri de muncă. piese, și atingerea capacității de procesare deplină, permițând producția a peste 100 de mii de bucăți, a durat șase ani, adică. doi ani după încheierea producției prototipului italian.

Inițial, Big Fiat a fost un articol de lux. Prețul pentru Kowalski a fost de neatins și a însemnat prețul pentru a-și salva întreaga viață. Când FSO a stăpânit procesul de producție, au început lucrările pentru simplificarea designului „marelui” Fiat și privarea acestuia de multe opțiuni de echipamente interesante, iar cromul a fost înlocuit cu plastic. Aceste două procese au însemnat că în anii 80 se putea cumpăra o mașină cu 3 salarii anuale, în concordanță cu media națională. Dar era deja o umbră a predecesorului său. Calitatea a fost mult reclamată, acesta fiind unul dintre motivele pentru care drepturile de utilizare a mărcii Fiat au fost anulate în 1983.

FSO sirena

Originile Syrena datează din 1953. În iunie, s-a format o echipă pentru a elabora propuneri pentru o mașină „pentru oameni”. Echipa a fost formată din designeri experimentați, printre care: Carola Pionier - șasiu, Frederic Blumke - inginer Stanislav Panchakiewicz - carosier cu experiență antebelică în PZInż. și Jerzy Werner, coautor al proiectelor poloneze de dinainte de război bazate pe Fiat licențiat, care a fost consultant. Din moment ce industria noastră metalurgică era la început și foile de caroserie erau ca un medicament, se presupunea că caroseria viitoarei Sirena va avea o structură din lemn, ca majoritatea mașinilor de dinainte de război: un cadru nervurat acoperit cu pâslă și acoperit cu dermatoid - o țesătură impregnată cu acetat de celuloză, imitație primitivă de piele artificială. Numai capota și aripile trebuiau făcute din tablă. Pentru conducere, Blumke a propus un motor în doi timpi produs de WSM Bielsko. Producția anuală de sirene nu trebuia să depășească 3000 de bucăți.

Inginerul Stanislav Lukashevich, șeful Biroului de caroserie al Departamentului principal de proiectare al FSO, a clătinat de la bun început din cap la aceste „tehnologii de țesut” - așa cum se numea ideea unui corp din lemn. Am decis că copacul este o relicvă, cu această tehnologie 3 mii. carcasele puteau fi făcute într-un an, dar asta necesita o bază de tâmplărie uriașă și mult lemn uscat. Lukașevici a forțat o cocă de oțel bazată pe părțile corpului Varșoviei. S-a decis să se construiască ambele corpuri și să se decidă doar care dintre ele este mai bună.

Vezi și: permis de conducere. Pot urmări înregistrarea examenului?

Panchakiewicz a desenat un corp curbat potrivit pentru tehnica lemnului, de la Varșovia a adaptat, printre altele. ferestre și lumină. Lukashevich a transferat aripile față și spate, ușile și cea mai mare parte a acoperișului de pe Varșovia M20 pe corpul său.

Șasiul, același pentru ambele pre-prototipuri, a fost proiectat de designerul șef al FSO de atunci Karol Pionier, folosind, de asemenea, suspensie și roți Varșovia, și un motor în doi cilindri în doi timpi, care era o extensie a motorului. acționarea pompei, a fost opera lui Ferdinand Blumke. Cutia de viteze a fost împrumutată de la GDR Ifa F9.

Numele „Siren” a fost sugerat de Zdzisław Mroz, șeful Laboratorului de Cercetare de Grup al Biroului Proiectantului șef al FSO.

Ambele prototipuri au fost gata în decembrie 1953.

Comisia departamentală a respins conceptul lui Lukashevich, dar a decis că are dreptate că mașina ar trebui să aibă o structură de oțel, iar pentru a economisi metalul, acoperișul ar trebui să fie din lemn. În toamna anului 1954, s-a decis construirea mai multor prototipuri Sirena după un nou concept, adică. cu cocă de oțel și acoperiș din lemn acoperit cu dermatoid. A fost finalizat în martie 1955. Unul dintre ele, pentru a afla ce cred oamenii despre Sirenă, a fost prezentat în iunie anul acesta la Târgul Internațional de la Poznań. Oamenii au cunoscut-o cu entuziasm pe Sirena.

Pentru a testa această structură în acțiune, în luna august a fost organizat un raliu de 54 de kilometri „Sirena”. Prima etapă de la Varșovia, prin Opole, Cracovia până la Rzeszow, 6000 km lungime și teste de fitness pe traseele Rzeszow, a fost ușoară pentru Sirene. Apoi a fost un salt la Bielsko, unde au fost testate motoarele. Sirenele au avut rezultate mai bune decât alte patru mașini similare pentru comparație: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 și Goliath 3E.

Sirenele au fost controlate, în special, de Marian Repeta, un pilot de curse și creatorii mașinii: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier și Ferdinand Blumke. Prototipurile au funcționat impecabil pe tot parcursul traseului. Dar într-unul din colțuri, Pionyer a condus prea repede și s-a răsturnat. Structura din lemn a acoperișului era solidă, iar dermatoidul a fost rupt în bucăți. Acest lucru l-a convins pe Piognier că Sirena ar trebui să fie din oțel.

Mașina a început să fie fabricată în martie 1957 prin metode de fabricație, pe o bucată de spațiu liber din apropierea transportorului din Varșovia. Foile de caroserie erau bătute manual pe „galeri” de asfalt-ciment, acestea erau adesea sudate cu o torță de oxiacetilenă, cusăturile și cusăturile erau lustruite cu pila și netezite cu cositor, apoi cu epidat, material inventat de chimiștii polonezi.

În total, în primul an de producție - din martie până în decembrie 1957 - FSO a lăsat 201 de mașini. În martie - 5, aprilie și mai 0, 18 iunie, 16 iulie, 3 august, 22 septembrie, 26 octombrie, 45 noiembrie și 66 decembrie. Acestea sunt date oficiale. Ele sunt preluate din protocoalele de producție de arhivă publicate în 1972 de săptămânalul lui Zheransky Facts.

Producție în serie, pe o bandă primitivă cu cărucioare umplute manuale, dar cu corpuri sudate în așa-zisa. sudarea conductorilor a început în toamna anului 1958. Initial, personalul atelierului de montaj Sirena era format din ... 4 persoane. Cu toate acestea, în 1958, au fost deja produse 660 de mașini, iar un an mai târziu a fost atins nivelul de producție planificat - 3010 Model 100 Sirens au părăsit Zheran.

În 1958, s-a decis că, dacă doriți să continuați să produceți această mașină, trebuie să o modernizați. Nu erau bani pentru schimbări complexe, așa că au fost introduse cât mai treptat posibil. Prin urmare, până la 5 upgrade-uri semnificative la Siren în doar 15 ani. Modelul 101 cu tren de rulare îmbunătățit a intrat în linie în primăvara anului 1960. Syrena 102, care a debutat în 1962, a modernizat tehnologia caroseriei cu foi presate pe prese, rezultând o asamblare mai rapidă, iar designul pragului a fost reproiectat. În '62, 5185 de mașini au ieșit de pe linia de asamblare, iar în '63 - 5956 în versiunea standard, 141 Syren 102 S cu un motor Wartburg de litru și 2223 de mașini de la următorul model 103.

Modelul 103 arăta cu adevărat modern. S-a schimbat grila radiatorului, s-a scurtat capacul portbagajului, iar iluminatul exterior a fost modernizat. Un an mai târziu, s-a stabilit un record: au fost fabricate 9124 Sirena 103 și 391 Sirena 103 S cu motorul Wartburg menționat.

În același timp, în birourile DGK era construit și Modelul 104. Primele 6 unități au plecat în turneu la sfârșitul anului 1964. 104 a suferit multe modificări pentru a îmbunătăți siguranța și confortul în timpul călătoriei. În cele din urmă, suspensia spate are două amortizoare telescopice, în loc de o singură pârghie, rezervorul de combustibil a fost mutat de sub capotă în spate, ceea ce a făcut posibilă instalarea unui încălzitor eficient cu un compresor. Erau și multe noi în interior, alte materiale de tapițerie, parasolare moi, umerase. Dar cel mai important lucru a fost noua unitate de putere, formată dintr-un motor S 31 cu trei cilindri și o putere de 40 CP. si cutie de viteze in 4 trepte. În 1965, 20 de mașini au fost asamblate pentru teste de drum și de toleranță, iar în iulie 1966, a fost lansată o bandă.

Toate aceste schimbări au permis extinderea semnificativă a producției. În șase luni, 6722 de vehicule au părăsit fabrica. Ansamblul a crescut rapid, iar în 1971 a atins apogeul - 25 unități. Dar toate acestea nu sunt suficiente. Cu toate acestea, a fost imposibil să se dezvolte această producție în Zheran din cauza lipsei de spațiu, ceea ce a necesitat noi ateliere pentru PF 117r. 

În 1968, Polonia a dezvoltat planuri secrete pentru a construi o nouă fabrică pentru a produce o mașină populară de mare volum care să înlocuiască Sirena. S-a hotărât că, la fel ca Italia, Germania sau Franța după război, săraca Polonia nu putea circula decât cu mașini mici și ieftine, deoarece puterea de cumpărare a societății era scăzută. La începutul anului 1969, o delegație guvernamentală poloneză călătorește în RDG pentru a se întâlni cu miniștrii industriei demolării și șefii comitetelor de planificare CMEA pentru a discuta despre o „mașină socialistă generală ieftină”. Partea poloneză propune să presam toate foile de caroserie obișnuite cu noi, deoarece avem o fabrică de presă modernă la FSO. Cehii vor ca motorul lor să fie așa, iar nemții spun că aceasta este specialitatea lor și motorul ar trebui să fie german, pentru că Otto și Diesel erau nemți. Există o fundătură. Cazul pentru o nouă fabrică în Polonia ar fi fost un eșec dacă nu ar fi fost Edward Gierek, primul secretar al Comitetului Central al Partidului Muncitorilor Unit din Polonia din 1970, care crede că oa doua fabrică de mașini ar trebui construită în Silezia. Acest lucru indică faptul că regiunea Bielsko este locația optimă pentru astfel de investiții. În Bielsko-Biala exista o Uzină de Utilaje Mecanice, care producea, printre altele, motoare pentru Siren și o Uzină de Mașini-Unelte, era o forjă la Ustron, o turnătorie la Skocov, o Uzină de Utilaje Auto la Sosnowiec etc. Rămâne doar să alegeți o mașină care va fi produsă la noua fabrică.

Acest lucru îi oferă Micii Sirene o a doua viață. Înainte ca Polonia să aleagă un licențiator, Silezia trebuie să învețe cum să producă mașini. S-a hotărât că va studia la Sirena, a cărei producție va fi mutată la Bielsko-Biala.

FSO în 1971 FSO dezvoltă în grabă cea mai recentă modificare a acestei mașini în Geran. Este repartizată o echipă la care sunt desemnat, întocmim documentație pentru mașină, care constă în amplasarea balamalelor ușilor pe stâlpul din față, și încuietori și mânere în spatele ușii și lovituri ale broaștei pe stâlpul central. Mânerele PF 125r sunt adaptate „ușii inversate”. În iunie 1972 este creată o serie de informare, iar în iulie începe producția concomitent la Varșovia și Bielsko. Până la sfârșitul anului, în Geran fuseseră construite 3571 Syren 105. Din 1973, acestea au fost produse exclusiv de FSM. Doar dacă, pe lângă sedan, se mai produce și camioneta R-20, destinată fermierilor. Designul său a fost creat în FSO pe baza modelului 104, cadrul a fost dezvoltat de inginer. Stanislav Lukașevici.

Bielsko a promis că Sirena va intra în istorie de îndată ce producția PF 126p va fi lansată pe deplin, dar nu s-a ținut de cuvânt. Modificările în reguli au cauzat o nouă actualizare. În 1975, „105” primește un sistem de frânare cu dublu circuit și apare versiunea 105 Lux: cu o pârghie de viteză în podea și o pârghie de frână de mână între scaune. Fotoliile au primit reglarea unghiului spătarului. Planșa de bord are și spațiu pentru un radio.

Mai mult, în același an a fost lansată producția de marfă pentru pasageri Bosto Syrena. Acest vagon a fost construit tot de Géran și a fost destinat serviciului și măiestriei fine. Bosto putea transporta patru persoane și 200 kg de bagaje.

FSO Varșovia

Se presupunea că după cel de-al Doilea Război Mondial, industria auto poloneză își va putea permite Fiat-ul. Încă din 1946, Oficiul Central de Planificare a pregătit un plan pentru redresarea industriei auto poloneze după război. În 1947, au început negocierile cu Fiat pentru a începe producția lui 1100. La 27 decembrie a acestui an a fost chiar semnat un acord prin care trebuia să plătim Italiei cu cărbune și alimente pentru drepturi de producție licențiate. Din păcate, Planul Marshall a intrat în vigoare, iar cărbunele ieftin din Statele Unite, susțin unii, a contribuit de fapt la fiasco-ul acordurilor polono-italiene. Fratele Mare era deja la uşă.

Gândirea tehnică ușoară, sovietică și „părintele tuturor națiunilor” Stalin au avut o ofertă pentru Polonia care nu putea fi refuzată - o licență pentru mașina GAZ-M20 Pobeda.

Am plătit pentru documentația tehnică atât pentru cereale - la acea vreme 130 milioane PLN, cât și pentru timbre și scule - 250 milioane PLN. La 25 ianuarie 1950, a fost semnat un acord de licență pentru mașina GAZ-M20 Pobeda. Poporul sovietic și-a ajutat tovarășii polonezi să construiască o fabrică și să înființeze producția de masă de M20 din Varșovia. Iar Pobeda, care a fost produsă în URSS din 1946, nu este altceva decât dezvoltarea așa-zisului. emki, adică antebelic Gaz-M1. Această mașină, la rândul său, este un Ford Model B cu licență, produs în străinătate în 1935-1941.

Varșovia, ca și GAZ-M20, a fost echipat cu un corp autoportant cu un cadru secundar pentru motor. Mașina era condusă de o unitate cu supapă inferioară R4 de 2120 cm³, care producea 50 CP.

Ultima Varșovia a ieșit de pe linia de asamblare pe 30 martie 1973. Acest lucru s-a datorat apariției în 1967 a unui succesor: polonezul Fiat 125p.

Citește și: Skoda Kodiaq după modificări cosmetice pentru 2021