Test turbocompresor

Specialiștii MotoRemo care oferă cursuri de pregătire pentru turbo observă adesea reclame pentru companiile care oferă reparații pentru turbocompresoare. Cei interesați de acest subiect au decis să verifice ce pot oferi astfel de pariuri. A apărut ideea de a testa turbocompresoarele disponibile pe piață.

Turbocompresoarele au fost achiziționate de la fabrici care sunt pe piață de câțiva ani, sunt cunoscute pe piețele locale și angajează mai mulți angajați. Un apel de la un client care a avut o defecțiune a turbocompresorului la un Seat Toledo cu un motor BXE 1,9 TDI a ajutat la selectarea unui vehicul de testare. Vehiculul este echipat cu un turbocompresor Garrett cu geometrie variabilă #751851-0004 pentru care producătorul nu vinde piese reparabile și singura opțiune este achiziționarea unui turbocompresor nou sau recondiționat din fabrică.

Găsirea turbocompresoarelor „renovate” pentru înlocuitori neoriginali din China și Europa nu a fost dificilă.

În acest fel au fost testate 3 turbocompresoare:

– Garrett Original Reman

– regenerat cu detalii asiatice

 – regenerat folosind înlocuitori de fabricație europeană.

înlocuitori europeni

Mașina a mers la un atelier cu un dyno, care este specializat în repararea mașinilor Volkswagen. Pentru primele teste am folosit un turbocompresor, pentru repararea căruia s-au folosit piese de la un producător european. A fost o mare surpriză pentru noi că turbo s-a dovedit a fi cel mai prost din teste. Puterea mașinii a fost la egalitate, dar cuplul motorului a fost cu 10 Nm mai mic decât turbocompresorul după revizia din fabrică Garrett. Până când motorul s-a încălzit, mașina fumea albastru. Boostul a fost ondulat pe toată gama de turații și, în plus, nu s-a potrivit cu presiunea așteptată, mai ales în intervalul de la 1800 la 2500 rpm. Având în vedere că acesta este intervalul de viteze pe care îl folosim cel mai des atunci când conducem în traficul urban, o funcționare atât de instabilă a turbocompresorului provoacă arderea necorespunzătoare a motorului și, ca urmare, fumul mașinii. Se poate spune cu grad mare de probabilitate că funinginea formată în scurt timp va bloca sistemul cu geometrie variabilă. După demontarea subansamblului, s-a dovedit și că sistemul cu geometrie variabilă folosit nu era nou, deși la cumpărare am fost asigurați că pentru reparație au fost folosite piese europene noi, de înaltă calitate.

Editorii recomandă: Căutăm lucruri rutiere. Aplicați la un plebiscit și câștigați o tabletă!

părți asiatice

Analiza presiunii de supraalimentare a turbocompresorului testat cu un nou centru și un nou sistem cu geometrie variabilă de fabricație chinezească s-a dovedit a fi destul de bună. Pe toată gama de turații, s-ar putea observa o subîncărcare, uneori supraîncărcare a turbinei, ceea ce afectează desigur arderea necorespunzătoare a motorului nostru, dar nu la fel de mult ca la turbina anterioară. Nu am fost surprinși de acest lucru, deoarece multe ateliere de reparații de turbocompresoare au deja dispozitive pentru reglarea debitului gazelor de eșapament printr-un sistem cu geometrie variabilă. Având în vedere faptul că turbocompresorul testat este un produs foarte popular pe piața noastră, nu este dificil să calibrați corect dispozitivul pentru setarea lui. În cazul turbocompresoarelor mai rare, lucrurile nu sunt atât de simple, deoarece pentru a calibra corect aceste dispozitive sunt necesare mai multe turbine noi de același număr și o conexiune individuală, specializată, pentru o anumită turbină. Cu toate acestea, am găsit cele mai interesante în interiorul turbinei testate. S-a dovedit că rotorul, din care este construit miezul chinezesc, este realizat dintr-un aliaj mai puțin rezistent la temperaturi.

Folosind materialul potrivit

GMR235 este utilizat în majoritatea turbocompresoarelor diesel și în unele turbocompresoare pe benzină cu emisii reduse. Îl recunoaștem după capătul hexagonal al rotorului. Acest material poate rezista la temperaturi de până la 850°C. Capătul triunghiular ne spune că rotorul este fabricat din Inconel 713°C, care poate funcționa până la 950°C. Într-un turbocompresor revizuit din fabrică, Garrett folosește acest aliaj mai puternic. Celelalte două turbine aveau un miez de aliaj capabil să reziste la temperaturi mai scăzute. Prin urmare, se poate presupune că durata de viață a turbocompresoarelor formate din piese neoriginale va fi mult mai scurtă decât cea a celor originale. Din păcate, nu am avut ocazia să testăm turbocompresoare de mult timp.

În timpul testării, nu am analizat compoziția gazelor de eșapament ale unei mașini care rulează pe turbocompresoarele testate. Cu toate acestea, studii independente ale producătorilor de turbocompresoare indică faptul că motoarele care funcționează cu turbine cu geometrie variabilă construite din piese refabricate rareori îndeplinesc standardele de emisii de evacuare pentru acel motor. Desigur, alegerea este întotdeauna la latitudinea cumpărătorului, merită amintit că prețurile de achiziție pentru turbocompresoare neoriginale nu sunt mult diferite de prețurile pentru turbocompresoare după reparația din fabrică. Sperăm că considerentele noastre vă vor ajuta să luați decizia corectă.