Dispozitivul și principiul de funcționare al sistemului CVVT

Orice motor cu ardere internă în 4 timpi este echipat cu un mecanism de distribuție a gazului. Cum funcționează este deja acolo revizuire separată... Pe scurt, acest mecanism este implicat în determinarea secvenței de ardere a cilindrilor (în ce moment și pentru cât timp să furnizeze un amestec de combustibil și aer cilindrilor).

Momentul folosește arbori cu came, a căror formă rămâne constantă. Acest parametru este calculat din fabrică de către ingineri. Afectează momentul în care se deschide supapa corespunzătoare. Acest proces nu este afectat nici de numărul de rotații ale motorului cu ardere internă, nici de sarcina pe acesta, nici de compoziția MTC. În funcție de designul acestei piese, sincronizarea supapei poate fi setată la un mod de conducere sportiv (atunci când supapele de admisie / evacuare se deschid la o înălțime diferită și au o sincronizare diferită de cea standard) sau măsurată. Citiți mai multe despre modificările arborelui cu came. aici.

Momentul cel mai optim pentru formarea unui amestec de aer și benzină / gaz (la motoarele diesel, VTS se formează direct în cilindru) în astfel de motoare depinde direct de proiectarea camelor. Și acesta este dezavantajul cheie al unor astfel de mecanisme. În timpul mișcării mașinii, motorul funcționează în diferite moduri, apoi formarea amestecului nu are loc întotdeauna eficient. Această caracteristică a motoarelor i-a determinat pe ingineri să dezvolte un schimbător de fază. Luați în considerare ce tip de mecanism CVVT este, care este principiul său de funcționare, structura sa și defecțiunile obișnuite.

Ce sunt motoarele cu ambreiaj CVVT

Pe scurt, un motor echipat cu un mecanism cvvt este o unitate de putere în care fazele de distribuție se schimbă în funcție de sarcinile pe motor și de turația arborelui cotit. Acest sistem a început să câștige popularitate încă din anii '90. ultimul secol. Mecanismul de distribuție a gazului unui număr din ce în ce mai mare de motoare cu ardere internă a primit un dispozitiv suplimentar care a corectat unghiul poziției arborelui cu came și, datorită acestui fapt, ar putea oferi un decalaj / avans în acționarea fazelor de admisie / evacuare.

Prima dezvoltare a unui astfel de mecanism a fost testată pe modelele Alfa Romeo din 1983. Ulterior, mulți dintre principalii producători de automobile au adoptat această idee. Fiecare dintre ele a folosit o transmisie diferită de schimbător de fază. Poate fi o versiune mecanică, o versiune acționată hidraulic, o versiune controlată electric sau o versiune pneumatică.

De obicei, sistemul cvvt este utilizat pe ICE-uri din familia DOHC (în ele, mecanismul de distribuție a supapelor are două arbori cu came, fiecare dintre acestea fiind proiectat pentru propriul grup de supape - sistemele de admisie sau de evacuare). În funcție de modificarea acționării, schimbătorul de fază reglează funcționarea fie numai a grupului de supape de admisie sau de evacuare, fie pentru ambele grupuri.

Dispozitiv de sistem CVVT

Producătorii auto au dezvoltat deja mai multe modificări ale schimbătorilor de fază. Ele diferă prin design și unitate.

Cele mai frecvente sunt opțiunile care funcționează pe principiul unui inel hidraulic care schimbă gradul de tensiune al lanțului de distribuție (pentru mai multe informații despre ce modele de mașini sunt echipate cu un lanț de distribuție în locul unei curele, citiți aici).

Sistemul CVVT oferă sincronizare variabilă continuă. Acest lucru asigură faptul că camera cilindrului este umplută corespunzător cu o porțiune proaspătă din amestecul de aer / combustibil, indiferent de viteza arborelui cotit. Unele modificări sunt concepute pentru a opera doar grupul supapelor de admisie, dar există și opțiuni care afectează și grupul supapelor de evacuare.

Tipul hidraulic al schimbătorului de fază are următorul dispozitiv:

• Supapă de comandă solenoidă;
• Filtru de ulei;
• Ambreiaj hidraulic (sau un actuator care primește un semnal de la ECU).

Pentru a asigura o precizie maximă a sistemului, fiecare dintre elementele sale este instalat în chiulasă. Este necesar un filtru în sistem, deoarece mecanismul funcționează datorită presiunii uleiului. Ar trebui curățat periodic sau înlocuit ca parte a întreținerii de rutină.

1. Ambreiaj hidraulic; 2. Supapă de control; 3. Filtrare.

Ambreiajul hidraulic poate fi instalat nu numai pe grupul de supape de admisie, ci și pe ieșire. În al doilea caz, sistemul se numește DVVT (Dual). În plus, sunt instalați în el următorii senzori:

• DPRV (captează fiecare rotație a arborelui cu came și transmite un impuls către ECU);
• DPKV (înregistrează viteza arborelui cotit și transmite, de asemenea, impulsuri către ECU). Sunt descrise dispozitivul, diverse modificări și principiul de funcționare al acestui senzor separat.

Pe baza semnalelor de la acești senzori, microprocesorul determină câtă presiune ar trebui să fie pentru ca arborele cu came să își schimbe ușor unghiul de rotație din poziția standard. Mai mult, impulsul se îndreaptă către electrovalva, prin care este furnizat ulei cuplajului de fluid. Unele modificări ale inelelor hidraulice au propria pompă de ulei, care reglează presiunea în conductă. Această dispunere a sistemelor este o corecție de fază mai lină.

Ca alternativă la sistemul discutat mai sus, unii producători de automobile își echipează unitățile de putere cu o modificare mai ieftină a schimbătorilor de fază cu un design simplificat. Este acționat de un ambreiaj controlat hidraulic. Această modificare are următorul dispozitiv:

• Ambreiaj hidraulic;
• Senzor Hall (citiți despre munca sa aici). Este instalat pe arbori cu came. Numărul lor depinde de modelul sistemului;
• Cuplaje fluide pentru ambii arbori cu came;
• Un rotor instalat în fiecare ambreiaj;
• Distribuitoare electro-hidraulice pentru fiecare arbore cu came.

Această modificare funcționează după cum urmează. Acționarea schimbătorului de fază este închisă într-o carcasă. Se compune dintr-o parte interioară, un rotor rotitor, care este atașat la arborele cu came. Partea exterioară se rotește datorită lanțului, iar în unele modele de unități - cureaua de distribuție. Elementul de acționare este conectat la arborele cotit. Există o cavitate plină de ulei între aceste părți.

Rotația rotorului este asigurată de presiunea din sistemul de lubrifiere. Datorită acestui fapt, există un avans sau un decalaj în distribuția gazului. Nu există o pompă de ulei individuală în acest sistem. Alimentarea cu ulei este asigurată de suflanta principală de ulei. Când turația motorului este mică, presiunea din sistem este mai mică, astfel încât supapele de admisie sunt deschise mai târziu. Eliberarea are loc și ulterior. Pe măsură ce viteza crește, presiunea din sistemul de lubrifiere crește, iar rotorul se rotește puțin, din cauza căruia eliberarea are loc mai devreme (se formează suprapunerea supapei). Cursa de admisie începe, de asemenea, mai devreme decât la ralanti, când presiunea din sistem este slabă.

Când motorul este pornit și în unele modele de mașini în timpul când motorul cu ardere internă este la ralanti, rotorul cuplajului de fluid este blocat și are un cuplaj rigid cu arborele cu came. Pentru ca în momentul pornirii unității de putere, cilindrii să fie umpluți cât mai eficient posibil, arborii de distribuție să fie reglați la modul de turație redusă al motorului cu ardere internă. Când numărul de rotații al arborelui cotit crește, schimbătorul de fază începe să funcționeze, din cauza căruia faza tuturor cilindrilor este corectată în același timp.

În multe modificări ale cuplajelor hidraulice, rotorul este blocat din cauza absenței uleiului în cavitatea de lucru. De îndată ce uleiul intră între piese, sub presiune acestea sunt deconectate unele de altele. Există motoare în care este instalată o pereche de piston care conectează / separă aceste părți, blocând rotorul.

Cuplaj CVVT

În proiectarea cuplajului de fluid cvvt sau schimbător de fază, există un angrenaj cu dinți ascuțiți, care este fixat pe corpul mecanismului. Cureaua de distribuție (lanțul) este pusă pe ea. În interiorul acestui mecanism, angrenajul este conectat la un rotor fixat rigid de arborele mecanismului de distribuție a gazului. Există cavități între aceste elemente, care sunt umplute cu ulei în timp ce unitatea funcționează. Din presiunea lubrifiantului în linie, elementele sunt deconectate și o ușoară schimbare a unghiului de rotație al arborelui cu came.

Dispozitivul de ambreiaj este format din:

• Rotor;
• Stator;
• Știft de blocare.

A treia parte este necesară, astfel încât schimbătorul de fază să permită motorului să intre în modul de urgență, dacă este necesar. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, atunci când presiunea uleiului scade dramatic. În acest moment, știftul se deplasează în canelura pinionului de acționare și a rotorului. Această gaură corespunde poziției centrale a arborelui cu came. În acest mod, eficiența formării amestecului va fi observată numai la viteze medii.

Cum funcționează solenoidul supapei de control VVT

În sistemul cvvt, este necesară o electrovalvă pentru a controla presiunea lubrifiantului care intră în cavitatea de lucru a schimbătorului de fază. Mecanismul are:

• Pompă de WC;
• Conector;
• Arc;
• locuințe;
• Supapă;
• Canalele de alimentare cu apă și de drenaj;
• Serpuit, cotit.

Practic, este o electrovalvă. Este controlat de microprocesorul sistemului de bord al mașinii. Impulsurile sunt primite de la ECU, de la care este declanșat electromagnetul. Bobina se mișcă prin piston. Direcția fluxului de ulei (trece prin canalul corespunzător) este determinată de poziția bobinei.

Principiul de funcționare

Pentru a înțelege care este funcționarea schimbătorului de fază, să ne dăm seama de procesul de sincronizare a supapei în sine, când se modifică modul de funcționare al motorului. Dacă le împărțim condiționat, atunci vor exista cinci astfel de moduri:

1. Se întoarce la ralanti. În acest mod, unitatea de sincronizare și mecanismul manivelei au rotații minime. Pentru a preveni pătrunderea unei cantități mari de gaze de eșapament în tractul de admisie, este necesar să schimbați unghiul de întârziere spre o deschidere ulterioară a supapei de admisie. Datorită acestei reglări, motorul va funcționa mai stabil, evacuarea acestuia va fi minim toxică și unitatea nu va consuma mai mult combustibil decât ar trebui.
2. Încărcături mici. În acest mod, suprapunerea supapei este minimă. Efectul este același: în sistemul de admisie (citiți mai multe despre acesta aici), intră o cantitate minimă de gaze de eșapament și funcționarea motorului este stabilizată.
3. Sarcini medii. Pentru ca unitatea să funcționeze stabil în acest mod, este necesar să se asigure o suprapunere mai mare a supapei. Acest lucru va reduce la minimum pierderile de pompare. Această reglare permite intrarea mai multor gaze de eșapament în tractul de admisie. Acest lucru este necesar pentru o valoare mică a temperaturii mediului din cilindru (mai puțin oxigen în compoziția VTS). Apropo, în acest scop, o unitate de putere modernă poate fi echipată cu un sistem de recirculare (citiți despre el în detaliu separat). Acest lucru reduce conținutul de oxizi de azot.
4. Sarcini mari la viteze mici. În acest moment, supapele de admisie ar trebui să se închidă mai devreme. Acest lucru mărește cantitatea de cuplu. Suprapunerea grupurilor de supape ar trebui să fie absentă sau minimă. Acest lucru va permite motorului să răspundă mai clar la mișcarea clapetei de accelerație. Când mașina se deplasează într-un flux dinamic, acest factor este de o mare importanță pentru motor.
5. Sarcini mari la viteze mari ale arborelui cotit. În acest caz, puterea maximă a motorului cu ardere internă trebuie eliminată. Pentru aceasta, este important ca suprapunerea supapei să se producă lângă TDC-ul pistonului. Motivul pentru aceasta este că puterea maximă necesită cât mai mult BTC posibil în perioada scurtă în timp ce supapele de admisie sunt deschise.

În timpul funcționării motorului cu ardere internă, arborele cu came trebuie să furnizeze un anumit indicator al suprapunerii supapei (atunci când orificiile de intrare și de ieșire ale cilindrului de funcționare sunt deschise în același timp pe cursa de admisie). Cu toate acestea, pentru stabilitatea procesului de ardere VTS, eficiența umplerii buteliilor, consumul optim de combustibil și emisiile nocive minime, este necesar ca acest parametru să nu fie standard, ci modificat. Deci, în modul XX, suprapunerea supapei nu este necesară, deoarece, în acest caz, o cantitate de combustibil va pătrunde în tractul de evacuare neîncins, din care catalizatorul va suferi în timp (este descris în detaliu aici).

Dar, odată cu creșterea vitezei, se observă că procesul de ardere al amestecului aer-combustibil crește temperatura din cilindru (mai mult oxigen în cavitate). Pentru ca acest efect să nu conducă la detonarea motorului, volumul VTS ar trebui să rămână același, dar cantitatea de oxigen ar trebui să scadă ușor. Pentru aceasta, sistemul permite supapelor ambelor grupuri să rămână deschise pentru o perioadă de timp, astfel încât o parte din gazele de eșapament să curgă în sistemul de admisie.

Exact asta face regulatorul de fază. Mecanismul CVVT funcționează în două moduri: lead și lag. Să luăm în considerare care este caracteristica lor.

Avans

Deoarece designul ambreiajului are două canale prin care este furnizat ulei, modurile depind de cantitatea de ulei din fiecare cavitate. La pornirea motorului, pompa de ulei începe să acumuleze presiune în sistemul de lubrifiere. Substanța curge prin canale către electrovalva. Poziția lamei amortizorului este controlată de impulsurile din ECU.

Pentru a modifica unghiul de rotație al arborelui cu came în direcția avansului fazei, clapeta supapei deschide canalul prin care uleiul intră în camera de cuplare a fluidului, care este responsabilă pentru avans. În același moment, pentru a elimina contrapresiunea, uleiul este pompat din a doua cameră.

Lag

Dacă este necesar (amintiți-vă că acest lucru este determinat de microprocesorul sistemului de bord al mașinii pe baza algoritmilor programați), deschideți supapele de admisie puțin mai târziu, are loc un proces similar. Numai de această dată, uleiul este pompat din camera de plumb și pompat în a doua cameră de cuplare a fluidului prin canalele destinate acestuia.

În primul caz, rotorul cuplajului de fluid se rotește împotriva rotației arborelui cotit. În al doilea caz, acțiunea are loc în direcția de rotație a arborelui cotit.

Logica CVVT

Particularitatea sistemului CVVT este de a asigura cea mai eficientă umplere a cilindrilor cu o porțiune proaspătă din amestecul aer-combustibil, indiferent de viteza arborelui cotit și de sarcina motorului cu ardere internă. Deoarece există mai multe modificări ale acestor schimbătoare de fază, logica funcționării lor va fi oarecum diferită. Cu toate acestea, principiul general rămâne neschimbat.

Întregul proces este împărțit în mod convențional în trei moduri:

1. Modul de repaus. În acest stadiu, electronica determină rotirea schimbătorului de fază, astfel încât supapele de admisie să se deschidă mai târziu. Acest lucru este necesar pentru ca motorul să funcționeze mai ușor.
2. RPM mediu. În acest mod, este necesar ca arborele cu came să ia poziția de mijloc. Acest lucru asigură un consum mai mic de combustibil în comparație cu motoarele convenționale în acest mod. În acest caz, nu există doar cea mai eficientă revenire de la motorul cu ardere internă, dar și emisia acestuia nu va fi atât de dăunătoare.
3. Mod de viteză mare și maximă. În acest caz, trebuie eliminată puterea maximă a unității de putere. Pentru a asigura acest lucru, sistemul aruncă arborele cu came spre deschiderea anterioară a supapelor de admisie. În acest mod, admisia ar trebui să fie declanșată mai devreme și să dureze mai mult, astfel încât, pentru o perioadă de timp critic scurtă (se datorează vitezei mari a arborelui cotit), cilindrii continuă să primească volumul necesar de VTS.

Defecțiuni majore

Pentru a enumera toate defecțiunile asociate cu schimbătorul de fază, este necesar să se ia în considerare o modificare specifică a sistemului. Înainte de aceasta, merită menționat faptul că unele dintre simptomele defecțiunii CVVT sunt identice cu alte defecțiuni ale unității de putere și ale sistemelor conexe, de exemplu, aprinderea și alimentarea cu combustibil. Din acest motiv, înainte de a continua repararea schimbătorului de fază, este necesar să vă asigurați că aceste sisteme sunt în stare bună de funcționare.

Luați în considerare cele mai frecvente defecțiuni ale sistemului CVVT.

Senzor de fază

În sistemele care modifică temporizarea supapei, se folosesc senzori de fază. Există doi senzori cei mai utilizați, unul pentru arborele cu came de admisie și celălalt pentru arborele cu came de evacuare. Funcția DF este de a determina poziția arborilor cu came în toate modurile de funcționare a motorului. Nu numai sistemul de alimentare cu combustibil este sincronizat cu acești senzori (ECU determină în ce moment să pulverizeze combustibilul), ci și aprinderea (distribuitorul trimite un impuls de înaltă tensiune către un cilindru specific pentru a aprinde VTS).

O defecțiune a senzorului de fază duce la o creștere a consumului de putere al motorului. Motivul este că ECU nu primește un semnal atunci când primul cilindru începe să execute o anumită cursă. În acest caz, electronica inițiază injecția parafazică. Acesta este momentul în care momentul alimentării cu combustibil este determinat de impulsuri de la DPKV. În acest mod, injectoarele sunt declanșate de două ori mai des.

Datorită acestui mod, motorul va continua să funcționeze. Doar formarea unui amestec aer-combustibil nu are loc în cel mai eficient moment. Din această cauză, puterea unității scade, iar consumul de combustibil crește (cât depinde de modelul mașinii). Iată semnele prin care puteți determina defalcarea senzorului de fază:

• Consumul de combustibil a crescut;
• Toxicitatea gazelor de eșapament a crescut (în cazul în care catalizatorul încetează să facă față funcției sale, acest simptom va fi însoțit de un miros caracteristic din țeava de eșapament - mirosul combustibilului ars);
• Dinamica motorului cu ardere internă a scăzut;
• Se observă o funcționare instabilă a unității de putere (mai vizibilă în modul XX);
• În ordine, lampa de regim de urgență a motorului s-a aprins;
• Pornirea dificilă a motorului (pentru câteva secunde de funcționare a demarorului, ECU nu primește un impuls de la DF, după care trece la modul de injecție parafazică);
• Există o întrerupere a funcționării sistemului de autodiagnosticare a motorului (în funcție de modelul mașinii, aceasta are loc în momentul pornirii motorului cu ardere internă, care durează până la 10 secunde);
• Dacă mașina este echipată cu HBO de generația a 4-a și mai mare, întreruperile în funcționarea unității sunt observate mai acut. Acest lucru se datorează faptului că unitatea de comandă a vehiculului și unitatea GPL funcționează inconsecvent.

DF se descompune în principal din cauza uzurii naturale, precum și din cauza temperaturilor ridicate și a vibrațiilor constante. Restul senzorului este stabil, deoarece funcționează pe baza efectului Hall.

Cod de eroare pentru pierderea sincronizării arborelui cu came

În procesul de diagnosticare a sistemului de bord, echipamentul poate înregistra această eroare (de exemplu, în sistemul de bord al autoturismelor Renault, corespunde codului DF080). Înseamnă o încălcare a sincronizării deplasării unghiului de rotație al arborelui cu came de admisie. Acesta este momentul în care sistemul îl transformă mai greu decât indica ECU.

Simptomele acestei erori sunt:

1. Alarma motorului în ordine;
2. Viteză de ralanti prea mare sau plutitoare;
3. Motorul este greu de pornit;
4. Motorul cu ardere internă este instabil;
5. În anumite moduri, unitatea se blochează;
6. Se aud lovituri de la motor;
7. Consumul de combustibil crește;
8. Eșapamentul nu respectă standardele de mediu.

Eroarea P0011 poate apărea din cauza uleiului de motor murdar (schimbarea grăsimii nu se face la timp) sau nivelul scăzut al acestuia. De asemenea, un cod similar apare atunci când panoul de schimbare de fază este într-o poziție. Merită luat în considerare faptul că electronica diferitelor modele de mașini este diferită, prin urmare, codul acestei erori poate diferi, de asemenea. În multe modele, are simbolurile P0011 (P0016).

Valva selenoida

Oxidarea contactelor este observată cel mai adesea în acest mecanism. Această defecțiune este eliminată prin verificarea și curățarea cipului de contact al dispozitivului. Mai puțin frecventă este o pană de supapă într-o anumită poziție sau poate să nu declanșeze când este alimentată. Dacă o supapă din altă modificare a sistemului este instalată pe schimbătorul de fază, s-ar putea să nu funcționeze nici ea.

Pentru a verifica electrovalva, aceasta este demontată. Apoi, se verifică dacă tulpina sa se mișcă liber. Pentru a face acest lucru, conectăm două fire la contactele supapei și pentru o perioadă scurtă de timp (nu mai mult de una sau două secunde, astfel încât înfășurarea supapei să nu ardă) o închidem la bornele bateriei. Dacă supapa funcționează, se va auzi un clic. În caz contrar, piesa trebuie înlocuită.

Presiunea de lubrifiere

Deși această defecțiune nu se referă la funcționarea în sine a schimbătorului de fază, funcționarea eficientă a sistemului depinde de acest factor. Dacă presiunea din sistemul de lubrifiere este slabă, rotorul nu va roti suficient arborele cu came. De obicei, acest lucru este rar, sub rezerva programului de schimbare a ungerii. Pentru detalii despre momentul schimbării uleiului din motor, citiți separat.

Regulator de fază

În plus față de o defecțiune a electrovalvei, schimbătorul de fază în sine se poate bloca într-una dintre pozițiile extreme. Desigur, cu o astfel de defecțiune, mașina poate continua să funcționeze. Trebuie doar să vă amintiți că un motor cu un regulator de fază înghețat într-o poziție va funcționa în același mod ca și când nu ar fi echipat cu un sistem de sincronizare a supapei variabil.

Iată câteva semne că regulatorul de fază este complet sau parțial rupt:

1. Cureaua de distribuție funcționează cu zgomot străin. Întrucât unii șoferi care au întâmpinat o astfel de notă de defecțiune, se aud sunete de la schimbătorul de fază care seamănă cu funcționarea unei unități diesel.
2. În funcție de poziția arborelui cu came, motorul va avea turații instabile (ralanti, mediu sau ridicat). În acest caz, puterea de ieșire va fi considerabil mai mică. Un astfel de motor poate funcționa bine în modul XX și poate pierde dinamic în timpul accelerației și invers: într-un mod de condus sportiv, fiți stabil, dar când pedala de gaz este eliberată, începe să se „sufoce”.
3. Deoarece sincronizarea supapei nu se ajustează la modul de funcționare al unității de putere, combustibilul din rezervor se va scurge mai repede (în unele modele de mașini, acest lucru nu este atât de observabil).
4. Gazele de eșapament devin mai toxice, însoțite de un miros înțepător de combustibil ne-ars.
5. Când motorul se încălzește, se observă viteza de plutire. În acest moment, schimbătorul de fază poate emite un trosnet mai puternic.
6. Încălcarea consistenței arborilor cu came, care este însoțită de o eroare corespunzătoare, care poate fi văzută în timpul diagnosticării computerului (despre modul în care se efectuează această procedură, citiți într-o altă recenzie).

Regulatorul de fază în sine poate eșua din cauza uzurii naturale a lamelor. De obicei, acest lucru se întâmplă după 100-200 mii. Dacă șoferul ignoră recomandările pentru schimbarea uleiului (grăsimea veche își pierde fluiditatea și conține mai multe așchii metalice mici), atunci defectarea rotorului de cuplare a fluidului poate avea loc mult mai devreme.

De asemenea, datorită uzurii părților metalice ale mecanismului de rotire, atunci când un semnal ajunge la actuator, arborele cu came se poate roti mai mult decât necesită modul de funcționare al motorului. Eficiența fazerului este, de asemenea, afectată de probleme cu senzorii de poziție ai arborelui cotit și arborelui cu came. Datorită semnalelor incorecte, ECU poate regla incorect mecanismul de distribuție a gazului la modul de funcționare al motorului.

Chiar mai rar, apar defecțiuni în electronica sistemului de bord al unei mașini. Din cauza defecțiunilor software-ului în ECU, acesta poate da impulsuri incorecte sau pur și simplu poate începe să remedieze erorile, deși este posibil să nu existe defecte.

serviciu

Deoarece schimbătorul de fază asigură reglarea fină a funcționării motorului, eficiența funcționării unității de putere depinde și de funcționalitatea tuturor elementelor sale. Din acest motiv, mecanismul are nevoie de întreținere periodică. Primul element care merită atenție este filtrul de ulei (nu cel principal, ci cel care curăță uleiul care merge la cuplarea fluidului). În medie, la fiecare 30 km de rulare, trebuie curățat sau înlocuit cu unul nou.

Deși această procedură (curățare) poate fi gestionată de orice automobilist, în unele mașini acest element este dificil de găsit. Adesea este instalat în linia sistemului de lubrifiere a motorului în spațiul dintre pompa de ulei și electrovalva. Înainte de a demonta filtrul, vă recomandăm să consultați mai întâi instrucțiunile pentru cum arată. Pe lângă curățarea elementului, trebuie să vă asigurați că ochiurile și corpul acestuia nu sunt deteriorate. Când efectuați lucrări, este important să fiți atenți, deoarece filtrul în sine este destul de fragil.

Avantaje și dezavantaje

Mulți șoferi au o întrebare cu privire la posibilitatea de a opri sistemul de sincronizare a supapei variabile. Desigur, comandantul de la stația de service poate opri cu ușurință schimbătorul de fază, dar nimeni nu se poate abona la această soluție, deoarece puteți fi 100% sigur că, în acest caz, motorul va deveni instabil. Nu poate fi vorba de garanții pentru funcționarea unității de putere în timpul funcționării ulterioare fără schimbător de fază.

Deci, avantajele sistemului CVVT includ următorii factori:

1. Oferă cea mai eficientă umplere a cilindrilor în orice mod de funcționare al motorului cu ardere internă;
2. Același lucru se aplică eficienței arderii amestecului aer-combustibil și eliminării puterii maxime la diferite turații și sarcini ale motorului;
3. Toxicitatea gazelor de eșapament este redusă, deoarece în diferite moduri, MTC arde complet;
4. Se poate observa o economie de combustibil decentă, în funcție de tipul motorului, în ciuda volumelor mari ale unității;
5. Mașina rămâne întotdeauna dinamică și, la turații mai mari, se observă o creștere a puterii și a cuplului.

În ciuda faptului că sistemul CVVT este conceput pentru a stabiliza funcționarea motorului la diferite sarcini și turații, nu este lipsit de mai multe dezavantaje. În primul rând, în comparație cu un motor clasic cu unul sau doi arbori cu came în distribuție, acest sistem este o cantitate suplimentară de piese. Acest lucru înseamnă că se adaugă o altă unitate la mașină, care necesită atenție la întreținerea transportului și o zonă potențială suplimentară de avarii.

În al doilea rând, repararea sau înlocuirea schimbătorului de fază trebuie efectuată de un tehnician calificat. În al treilea rând, deoarece schimbătorul de fază, datorită electronicii, oferă o reglare mai bună a funcționării unității de putere, costul său este ridicat. Și, în concluzie, vă sugerăm să urmăriți un scurt videoclip despre motivul pentru care este necesar un schimbător de fază într-un motor modern și cum funcționează:

Sistem variabil de sincronizare a supapei folosind exemplul CVVT

Întrebări și răspunsuri:

Ce este CVVT? Acesta este un sistem care modifică sincronizarea supapelor (Crozarea supapelor variabile continue). Reglează momentul de deschidere a supapelor de admisie și evacuare în funcție de viteza vehiculului.

Ce este cuplarea CVVT? Acesta este actuatorul cheie pentru sistemul de sincronizare variabilă a supapelor. Se mai numește și schimbător de fază. Schimbă momentul deschiderii supapei.

Ce este Dual CVVT? Aceasta este o modificare a sistemului de sincronizare variabilă a supapelor. Dual - dublu. Aceasta înseamnă că într-o astfel de curea de distribuție sunt instalate două schimbătoare de fază (unul pentru admisie, celălalt pentru supapele de evacuare).