Sisteme de injecție a motorului

Activitatea oricărui motor cu ardere internă se bazează pe arderea benzinei, motorinei sau a altui tip de combustibil. Mai mult, este important ca combustibilul să se amestece bine cu aerul. Doar în acest caz, puterea maximă va fi de la motor.

Motoarele cu carburator nu au aceleași performanțe ca motoarele cu injecție moderne. Adesea, o unitate echipată cu un carburator are mai puțină putere decât un motor cu ardere internă cu sistem de injecție forțată, în ciuda volumului mai mare. Motivul constă în calitatea amestecului de benzină și aer. Dacă aceste substanțe se amestecă prost, o parte din combustibil va fi îndepărtată în sistemul de evacuare, unde va arde.

Pe lângă defectarea unor elemente ale sistemului de evacuare, de exemplu, un catalizator sau supape, motorul nu își va folosi întregul potențial. Din aceste motive, un sistem de injecție forțată a combustibilului este instalat pe un motor modern. Să luăm în considerare diferitele sale modificări și principiul lor de funcționare.

Ce este sistemul de injecție a combustibilului

Sistemul de injecție a benzinei înseamnă mecanismul pentru fluxul contorizat forțat de combustibil în cilindrii motorului. Având în vedere că, cu o combustie slabă a BTC, eșapamentul conține multe substanțe nocive care poluează mediul, motoarele în care se efectuează o injecție precisă sunt mai ecologice.

Pentru a îmbunătăți eficiența amestecării, controlul procesului este electronic. Electronica dozează o porție de benzină mai eficient și vă permite, de asemenea, să o distribuiți în piese mici. Puțin mai târziu vom discuta diferite modificări ale sistemelor de injecție, dar acestea au același principiu de funcționare.

Principiul de funcționare și dispozitiv

Dacă alimentarea forțată cu combustibil anterior a fost efectuată numai în unitățile diesel, atunci un motor modern pe benzină este, de asemenea, echipat cu un sistem similar. Dispozitivul său, în funcție de tip, va include următoarele elemente:

• Unitatea de control care procesează semnalele primite de la senzori. Pe baza acestor date, el dă o comandă actuatorilor despre timpul de pulverizare a benzinei, cantitatea de combustibil și cantitatea de aer.
• Senzori instalați lângă supapa de accelerație, în jurul catalizatorului, pe arborele cotit, pe arborele cu came etc. Acestea determină cantitatea și temperatura aerului intrat, cantitatea acestuia în gazele de eșapament și, de asemenea, înregistrează diferiți parametri ai funcționării unității de putere. Semnalele din aceste elemente ajută unitatea de comandă să regleze injecția de combustibil și alimentarea cu aer a cilindrului dorit.
• Injectoarele pulverizează benzină fie în galeria de admisie, fie direct în camera cilindrului, ca la un motor diesel. Aceste piese sunt amplasate în chiulasa lângă bujii sau pe galeria de admisie.
• O pompă de combustibil de înaltă presiune care creează presiunea necesară în conducta de combustibil. În unele modificări ale sistemelor de alimentare cu combustibil, acest parametru ar trebui să fie mult mai mare decât compresia cilindrului.

Sistemul funcționează conform principiului similar cu analogul carburatorului - în momentul în care curge aerul, duza intră în galeria de admisie (în majoritatea cazurilor, numărul lor este identic cu numărul de cilindri din bloc). Primele dezvoltări au fost de tip mecanic. În locul unui carburator, a fost instalată o duză în ele, care pulveriza benzină în galeria de admisie, datorită căreia porția a fost arsă mai eficient.

A fost singurul element care a funcționat din electronică. Toate celelalte elemente de acționare erau mecanice. Sistemele mai moderne funcționează pe un principiu similar, doar că acestea diferă de analogul original prin numărul de servomotoare și locul de instalare a acestora.

Diferite tipuri de sisteme asigură un amestec mai omogen, astfel încât vehiculul să utilizeze întregul potențial al combustibilului și să îndeplinească, de asemenea, cerințe de mediu mai stricte. Un bonus plăcut pentru activitatea de injecție electronică este eficiența vehiculului cu puterea efectivă a unității.

Dacă în primele dezvoltări exista un singur element electronic și toate celelalte părți ale sistemului de alimentare cu combustibil erau de tip mecanic, atunci motoarele moderne sunt echipate cu dispozitive complet electronice. Acest lucru vă permite să distribuiți mai precis mai puțină benzină cu o eficiență mai mare din combustia sa.

Mulți șoferi cunosc acest termen ca fiind un motor atmosferic. În această modificare, combustibilul intră în galeria de admisie și cilindrii datorită vidului generat atunci când pistonul se apropie de punctul mort în timpul cursei de admisie. Toate ICE-urile carburatorului funcționează conform acestui principiu. Majoritatea sistemelor moderne de injecție funcționează pe un principiu similar, doar atomizarea se realizează datorită presiunii pe care o creează pompa de combustibil.

Scurt istoric al apariției

Inițial, toate motoarele pe benzină erau echipate exclusiv cu carburatoare, deoarece pentru o lungă perioadă de timp acesta a fost singurul mecanism prin care combustibilul a fost amestecat cu aerul și aspirat în cilindri. Funcționarea acestui dispozitiv constă în faptul că o mică parte din benzină este aspirată în fluxul de aer care trece prin camera mecanismului în galeria de admisie.

De peste 100 de ani, dispozitivul a fost rafinat, datorită căruia unele modele sunt capabile să se adapteze la diferite moduri de funcționare a motorului. Desigur, electronica face această treabă mult mai bine, dar în acel moment era singurul mecanism, al cărui rafinament făcea posibilă transformarea mașinii fie economică, fie rapidă. Unele modele de mașini sport au fost chiar echipate cu carburatoare separate, ceea ce a crescut semnificativ puterea mașinii.

La mijlocul anilor '90 ai secolului trecut, această dezvoltare a fost înlocuită treptat de un tip mai eficient de sisteme de alimentare cu combustibil, care nu mai funcționează datorită parametrilor duzelor (despre ce este și modul în care dimensiunea lor afectează funcționarea motorului, citiți articol separat) și volumul camerelor carburatorului și pe baza semnalelor de la ECU.

Există mai multe motive pentru această înlocuire:

1. Tipul de sistem de carburator este mai puțin economic decât analogul electronic, ceea ce înseamnă că are un consum redus de combustibil;
2. Eficacitatea carburatorului nu se manifestă în toate modurile de funcționare a motorului. Acest lucru se datorează parametrilor fizici ai pieselor sale, care pot fi modificate numai prin instalarea altor elemente adecvate. În procesul de schimbare a modurilor de funcționare ale motorului cu ardere internă, în timp ce mașina continuă să se deplaseze, acest lucru nu se poate face;
3. Performanța carburatorului depinde de locul în care este instalat pe motor;
4. Întrucât combustibilul din carburator se amestecă mai puțin bine decât atunci când este pulverizat cu un injector, mai multă benzină ne-arsă intră în sistemul de evacuare, ceea ce crește nivelul de poluare a mediului.

Sistemul de injecție a combustibilului a fost utilizat pentru prima dată pe vehiculele de producție la începutul anilor 80 ai secolului al XX-lea. Cu toate acestea, în aviație, injectoarele au început să fie instalate cu 50 de ani mai devreme. Prima mașină echipată cu un sistem mecanic de injecție directă de la compania germană Bosch a fost Goliath 700 Sport (1951).

Cunoscutul model numit „Aripa Pescărușului” (Mercedes-Benz 300SL) a fost echipat cu o modificare similară a vehiculului.

La sfârșitul anilor '50 - începutul anilor '60. au fost dezvoltate sisteme care ar funcționa de la un microprocesor și nu datorită dispozitivelor mecanice complexe. Cu toate acestea, aceste evoluții au rămas inaccesibile pentru o lungă perioadă de timp, până când a devenit posibilă achiziționarea de microprocesoare ieftine.

Introducerea masivă a sistemelor electronice a fost determinată de reglementări de mediu mai stricte și de o mai mare disponibilitate a microprocesoarelor. Primul model de producție care a primit injecție electronică a fost Nash Rambler Rebel din 1967. Pentru comparație, motorul carburat de 5.4 litri a dezvoltat 255 de cai putere, în timp ce noul model cu sistemul de electrojector și volumul identic avea deja 290 CP.

Datorită eficienței mai mari și a eficienței crescute, diferite modificări ale sistemelor de injecție au înlocuit treptat carburatoarele (deși astfel de dispozitive sunt încă utilizate în mod activ pe vehiculele mici mecanizate datorită costului redus).

Majoritatea autoturismelor de astăzi sunt echipate cu injecție electronică de combustibil de la Bosch. Dezvoltarea se numește jetronic. În funcție de modificarea sistemului, numele acestuia va fi completat cu prefixele corespunzătoare: Mono, K / KE (sistem de măsurare mecanică / electronică), L / LH (injecție distribuită cu comandă pentru fiecare cilindru) etc. Un sistem similar a fost dezvoltat de o altă companie germană - Opel, și se numește Multec.

Tipuri și tipuri de sisteme de injecție a combustibilului

Toate sistemele electronice moderne de injecție forțată se împart în trei categorii principale:

• Pulverizare peste gaz (sau injecție centrală);
• Colector spray (sau distribuit);
• Atomizare directă (atomizatorul este instalat în chiulasă, combustibilul este amestecat cu aerul direct în cilindru).

Schema de funcționare a tuturor acestor tipuri de injecții este aproape identică. Furnizează combustibil cavității datorită excesului de presiune din conducta sistemului de alimentare cu combustibil. Acesta poate fi fie un rezervor separat situat între galeria de admisie și pompă, fie linia de înaltă presiune în sine.

Injecție centrală (injecție simplă)

Monoinjecția a fost prima dezvoltare a sistemelor electronice. Este identic cu omologul carburatorului. Singura diferență este că un injector este instalat în colectorul de admisie în locul unui dispozitiv mecanic.

Benzina merge direct la colector, unde se amestecă cu aerul care intră și intră în manșonul corespunzător, în care se creează un vid. Această noutate a crescut semnificativ eficiența motoarelor standard datorită faptului că sistemul poate fi ajustat la modurile de funcționare ale motorului.

Principalul avantaj al injecției mono este simplitatea sistemului. Poate fi instalat pe orice motor în locul carburatorului. Unitatea de control electronic va controla doar un singur injector, deci nu este nevoie de firmware complicat pentru microprocesor.

Într-un astfel de sistem, vor fi prezente următoarele elemente:

• Pentru a menține o presiune constantă a benzinei în linie, aceasta trebuie să fie echipată cu un regulator de presiune (este descris modul în care funcționează și unde este instalată aici). Când motorul este oprit, acest element menține presiunea liniei, ceea ce face mai ușoară funcționarea pompei la repornirea unității.
• Un atomizor care funcționează pe semnale de la un ECU. Injectorul are o electrovalvă. Oferă atomizarea prin impuls a benzinei. Sunt descrise mai multe detalii despre dispozitivul injectoarelor și modul în care pot fi curățate aici.
• Supapa de accelerație motorizată reglează aerul care intră în colector.
• Senzori care colectează informațiile necesare pentru a determina cantitatea de benzină și când este pulverizată.
• Unitatea de control cu ​​microprocesor procesează semnalele de la senzori și, în conformitate cu aceasta, trimite o comandă pentru a acționa injectorul, actuatorul clapetei de accelerație și pompa de combustibil.

Deși acest design inovator a funcționat bine, are mai multe dezavantaje critice:

1. Când duza cedează, oprește complet întregul motor;
2. Deoarece pulverizarea se face în partea principală a colectorului, rămâne puțină benzină pe pereții conductelor. Din acest motiv, motorul va necesita mai mult combustibil pentru a atinge puterea maximă (deși acest parametru este vizibil mai mic în comparație cu carburatorul);
3. Dezavantajele enumerate mai sus au oprit îmbunătățirea ulterioară a sistemului, motiv pentru care modul de pulverizare în mai multe puncte nu este disponibil în injecție simplă (este posibil doar în injecție directă), iar acest lucru duce la arderea incompletă a unei porțiuni de benzină. Prin urmare, vehiculul nu îndeplinește cerințele de mediu în continuă creștere pentru vehicule.

Injecție distribuită

Următoarea modificare mai eficientă a sistemului de injecție prevede utilizarea injectoarelor individuale pentru un cilindru specific. Un astfel de dispozitiv a făcut posibilă poziționarea atomizoarelor mai aproape de supapele de admisie, datorită cărora există o pierdere mai mică de combustibil (nu rămâne atât de mult pe pereții colectorului).

De obicei, acest tip de injecție este echipat cu un element suplimentar - o șină (sau un rezervor în care se acumulează combustibil sub presiune ridicată). Acest design permite fiecărui injector să i se asigure presiunea adecvată pe benzină fără regulatoare complexe.

Acest tip de injecție este cel mai des utilizat în mașinile moderne. Sistemul a demonstrat o eficiență destul de ridicată, așa că astăzi există mai multe dintre soiurile sale:

• Prima modificare este foarte asemănătoare cu activitatea unei injecții mono. Într-un astfel de sistem, ECU trimite un semnal către toate injectoarele în același timp și acestea sunt declanșate indiferent de cilindrul care are nevoie de o porțiune nouă de BTC. Avantajul față de o singură injecție este capacitatea de a regla individual alimentarea cu benzină a fiecărui cilindru. Cu toate acestea, această modificare are un consum semnificativ mai mare de combustibil decât omologii mai moderni.
• Injecție în perechi paralele. Funcționează identic cu precedentul, doar că nu toate injectoarele funcționează, dar sunt conectate în perechi. Particularitatea acestui tip de dispozitiv este că sunt paralelizate astfel încât un pulverizator să se deschidă înainte ca pistonul să efectueze cursa de admisie, iar celălalt în acest moment să pulverizeze benzină înainte de a începe eliberarea dintr-un alt cilindru. Acest sistem nu este aproape niciodată instalat pe mașini, cu toate acestea, majoritatea injecțiilor electronice la trecerea la modul de urgență funcționează conform acestui principiu. Este adesea activat atunci când senzorul arborelui cu came nu reușește (în modificarea fazată a injecției).
• Modificare fazată a injecției distribuite. Aceasta este cea mai recentă dezvoltare a unor astfel de sisteme. Are cea mai bună performanță din această categorie. În acest caz, se utilizează același număr de duze, deoarece există cilindri în motor, doar pulverizarea se va face chiar înainte de deschiderea supapelor de admisie. Acest tip de injecție are cea mai mare eficiență din această categorie. Combustibilul nu este pulverizat în întregul colector, ci doar în partea din care este luat amestecul aer-combustibil. Datorită acestui fapt, motorul cu ardere internă demonstrează o eficiență excelentă.

Injecție directă

Sistemul de injecție directă este un fel de tip distribuit. Singura diferență în acest caz va fi locația duzelor. Acestea sunt instalate la fel ca bujiile - în partea de sus a motorului, astfel încât pulverizatorul să furnizeze combustibil direct în camera cilindrului.

Mașinile din segmentul premium sunt echipate cu un astfel de sistem, deoarece este cel mai scump, dar astăzi este cel mai eficient. Aceste sisteme aduc amestecul de combustibil și aer aproape ideal și, în procesul de funcționare a unității de putere, se folosește fiecare picătură de benzină.

Injecția directă vă permite să reglați mai precis funcționarea motorului în diferite moduri. Datorită caracteristicilor de proiectare (pe lângă supape și lumânări, trebuie montat și un injector în chiulasă), acestea nu sunt utilizate în motoarele cu combustie internă cu cilindree mică, ci doar în omologii puternici cu un volum mare.

Un alt motiv pentru utilizarea unui astfel de sistem numai la mașinile scumpe este că motorul de serie trebuie modernizat serios pentru a instala injecția directă pe acesta. Dacă, în cazul altor analogi, este posibilă o astfel de actualizare (trebuie să fie modificat doar colectorul de admisie și să fie instalată electronica necesară), atunci în acest caz, pe lângă instalarea unității de comandă corespunzătoare și a senzorilor necesari, chiulasa trebuie, de asemenea, refăcută. Este imposibil să faceți acest lucru în unitățile de putere seriale bugetare.

Tipul de pulverizare în cauză este foarte capricios pentru calitatea benzinei, deoarece perechea de piston este foarte sensibilă la cele mai mici substanțe abrazive și necesită o lubrifiere constantă. Trebuie să respecte cerințele producătorului, astfel încât vehiculele cu sisteme de alimentare similare nu trebuie alimentate la benzinării dubioase sau necunoscute.

Odată cu apariția unor modificări mai avansate ale tipului direct de pulverizare, există o mare probabilitate ca astfel de motoare să înlocuiască în curând analogii cu injecție mono și distribuită. Tipuri mai moderne de sisteme includ dezvoltări în care se efectuează injecție multipunct sau stratificată. Ambele opțiuni sunt menite să asigure că arderea benzinei este cât mai completă posibilă, iar efectul acestui proces atinge cea mai mare eficiență.

Injecția în mai multe puncte este asigurată de o funcție de pulverizare. În acest caz, camera este umplută cu picături microscopice de combustibil în diferite părți, ceea ce îmbunătățește amestecarea uniformă cu aerul. Injecția strat cu strat împarte o porțiune a BTC în două părți. Pre-injecția se efectuează mai întâi. Această parte a combustibilului se aprinde mai repede, deoarece există mai mult aer. După aprindere, se furnizează partea principală a benzinei, care nu se mai aprinde de la o scânteie, ci de la o torță existentă. Acest design face ca motorul să funcționeze mai ușor fără pierderea cuplului.

Un mecanism obligatoriu care este prezent în toate sistemele de combustibil de acest tip este o pompă de combustibil de înaltă presiune. Pentru ca dispozitivul să nu eșueze în procesul de creare a presiunii dorite, este echipat cu o pereche de piston (este descris ce este și cum funcționează separat). Necesitatea unui astfel de mecanism se datorează faptului că presiunea din șină trebuie să fie de câteva ori mai mare decât compresia motorului, deoarece deseori benzina trebuie pulverizată în aerul deja comprimat.

Senzori de injecție a combustibilului

În plus față de elementele cheie ale sistemului de alimentare cu combustibil (clapeta de alimentare, sursa de alimentare, pompa de combustibil și atomizoare), funcționarea sa este indisolubil legată de prezența diferiților senzori. În funcție de tipul de injecție, aceste dispozitive sunt instalate pentru:

• Determinarea cantității de oxigen din evacuare. Pentru aceasta, se folosește o sondă lambda (modul în care funcționează poate fi citit aici). Mașinile pot folosi unul sau doi senzori de oxigen (instalați fie înainte, fie înainte și după catalizator);
• Definiți calendarul valvelor (ce este, învățați de la o altă recenzie) astfel încât unitatea de comandă să poată da un semnal de deschidere a pulverizatorului chiar înainte de cursa de admisie. Senzorul de fază este instalat pe arborele cu came și este utilizat în sistemele de injecție fazată. O defecțiune a acestui senzor comută unitatea de control într-un mod de injecție pereche-paralel;
• Determinarea vitezei arborelui cotit. Funcționarea momentului de aprindere, precum și a altor sisteme auto, depinde de DPKV. Acesta este cel mai important senzor din mașină. Dacă nu funcționează, motorul nu poate fi pornit sau se va bloca;
• Calculul cantității de aer consumat de motor. Senzorul de debit de masă ajută unitatea de control să determine prin ce algoritm să calculeze cantitatea de benzină (timpul de deschidere a pulverizării). În cazul unei defecțiuni a senzorului de debit de masă, ECU are un mod de urgență, care este ghidat de indicatorii altor senzori, de exemplu, DPKV sau algoritmi de calibrare de urgență (producătorul stabilește parametrii medii);
• Determinarea condițiilor de temperatură a motorului. Senzorul de temperatură din sistemul de răcire vă permite să reglați alimentarea cu combustibil, precum și timpul de aprindere (pentru a evita detonarea din cauza supraîncălzirii motorului);
• Calculați sarcina estimată sau reală pe grupul de propulsie. Pentru aceasta, se folosește un senzor al clapetei de accelerație. Determină în ce măsură șoferul apasă pedala de gaz;
• Prevenirea lovirii motorului. Pentru aceasta se folosește un senzor de lovire. Când acest dispozitiv detectează șocuri ascuțite și premature în cilindri, microprocesorul reglează timpul de aprindere;
• Calculul vitezei vehiculului. Când microprocesorul detectează că turația mașinii depășește turația necesară a motorului, „creierele” opresc alimentarea cu combustibil a cilindrilor. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, atunci când șoferul folosește frânarea motorului. Acest mod vă permite să economisiți combustibil la coborâri sau când vă apropiați de o viraj;
• Estimări ale cantității de vibrații care afectează motorul. Acest lucru se întâmplă atunci când vehiculele circulă pe drumuri denivelate. Vibrațiile pot duce la rateuri. Acești senzori sunt utilizați la motoare care respectă standardele Euro 3 și standarde superioare.

Nicio unitate de control nu funcționează numai pe baza datelor de la un singur senzor. Cu cât acești senzori sunt mai mulți în sistem, cu atât ECU va calcula mai eficient caracteristicile combustibilului motorului.

Eșecul unor senzori pune ECU în modul de urgență (pictograma motorului se aprinde pe tabloul de bord), dar motorul continuă să funcționeze conform algoritmilor pre-programați. Unitatea de comandă se poate baza pe indicatori ai timpului de funcționare al motorului cu ardere internă, temperatura acestuia, poziția arborelui cotit etc. sau pur și simplu conform unui tabel programat cu diferite variabile.

Mecanisme executive

Când unitatea de comandă electronică a primit date de la toți senzorii (numărul lor este cusut în codul de program al dispozitivului), acesta trimite comanda corespunzătoare actuatorilor sistemului. În funcție de modificarea sistemului, aceste dispozitive pot avea propriul design.

Aceste mecanisme includ:

• Pulverizatoare (sau duze). Sunt echipate în principal cu o electrovalvă care este controlată de un algoritm ECU;
• Pompă de combustibil. Unele modele de mașini au două dintre ele. Unul furnizează combustibil din rezervor către pompa de combustibil de înaltă presiune, care pompează benzină în șină în porțiuni mici. Acest lucru creează un cap suficient în linia de înaltă presiune. Astfel de modificări ale pompelor sunt necesare numai în sistemele de injecție directă, deoarece în unele modele duza trebuie să pulverizeze combustibilul în aerul comprimat;
• Modulul electronic al sistemului de aprindere - primește un semnal pentru formarea unei scântei la momentul potrivit. Acest element din cele mai recente modificări ale sistemelor de la bord face parte din unitatea de control (partea sa de joasă tensiune, iar partea de înaltă tensiune este o bobină de aprindere cu dublu circuit, care creează o încărcare pentru o anumită bujie, iar în versiunile mai scumpe, o bobină individuală este instalată pe fiecare bujie).
• Regulator de ralanti. Este prezentat sub forma unui motor pas cu pas care reglează cantitatea de trecere a aerului în zona supapei de accelerație. Acest mecanism este necesar pentru a menține turația motorului la ralanti când clapeta de accelerație este închisă (șoferul nu apasă pedala de gaz). Acest lucru facilitează procesul de încălzire a motorului răcit - nu trebuie să stați într-o cabină rece în timpul iernii și să alimentați gazul, astfel încât motorul să nu se oprească;
• Pentru a regla regimul de temperatură (acest parametru afectează și alimentarea cu benzină a buteliilor), unitatea de control activează periodic ventilatorul de răcire instalat în apropierea radiatorului principal. Noua generație de modele BMW este echipată cu o grilă de radiator cu aripioare reglabile pentru a menține temperatura în timpul condusului pe timp rece și a accelera încălzirea motorului. (pentru ca motorul cu ardere internă să nu se răcească, nervurile verticale se rotesc, blocând accesul fluxului de aer rece în compartimentul motorului). Aceste elemente sunt, de asemenea, controlate de microprocesor pe baza datelor de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire.

Unitatea electronică de control înregistrează, de asemenea, cât de mult combustibil a consumat vehiculul. Aceste informații permit programului să regleze modurile motorului astfel încât să producă puterea maximă pentru o anumită situație, dar utilizează în același timp cantitatea minimă de benzină. În timp ce majoritatea șoferilor văd acest lucru ca fiind o preocupare pentru portofelele lor, de fapt, o combustie slabă a combustibilului crește nivelul de poluare a gazelor de eșapament. Toți producătorii se bazează în primul rând pe acest indicator.

Microprocesorul calculează numărul de deschideri ale duzelor pentru a determina consumul de combustibil. Desigur, acest indicator este relativ, deoarece electronica nu poate calcula perfect cât de mult combustibil a trecut prin duzele injectoarelor în acele fracțiuni de secundă în timp ce acestea erau deschise.

În plus, mașinile moderne sunt echipate cu un adsorber. Acest dispozitiv este instalat pe un sistem închis de circulație a vaporilor de benzină din rezervorul de combustibil. Toată lumea știe că benzina tinde să se evapore. Pentru a preveni pătrunderea vaporilor de benzină în atmosferă, adsorbantul trece aceste gaze prin el însuși, le filtrează și le trimite către butelii pentru arderea după.

Unitate de comandă electronică

Nici un sistem de benzină forțat nu funcționează fără o unitate de control electronic. Acesta este un microprocesor în care programul este cusut. Software-ul este dezvoltat de producătorul auto pentru un anumit model de mașină. Microcomputerul este configurat pentru un anumit număr de senzori, precum și pentru un algoritm specific de funcționare în cazul în care un senzor eșuează.

Microprocesorul în sine constă din două elemente. Primul stochează firmware-ul principal - setarea sau software-ul producătorului, care este instalat de master în timpul reglării cipului (despre motivul pentru care este necesar, este descris în un alt articol).

A doua parte a ECU este blocul de calibrare. Acesta este un circuit de alarmă configurat de producătorul motorului în cazul în care dispozitivul nu captează un semnal de la un senzor specific. Acest element este programat pentru un număr mare de variabile care sunt activate atunci când sunt îndeplinite condiții specifice.

Având în vedere complexitatea comunicării dintre unitatea de comandă, setările și senzorii săi, ar trebui să fiți atenți la semnalele care apar pe tabloul de bord. În mașinile cu buget redus, atunci când apare o problemă, pictograma motorului se aprinde pur și simplu. Pentru a identifica o defecțiune a sistemului de injecție, va trebui să conectați computerul la conectorul de service al ECU și să efectuați diagnosticare.

Pentru a facilita această procedură, un computer de bord este instalat în mașinile mai scumpe, care efectuează independent diagnostice și emite un cod de eroare specific. Decodarea acestor mesaje de service poate fi găsită în cartea de servicii de transport sau pe site-ul oficial al producătorului.

Care injecție este mai bună?

Această întrebare apare în rândul proprietarilor de mașini cu sistemele de combustibil considerate. Răspunsul la aceasta depinde de diverși factori. De exemplu, dacă prețul întrebării este economia mașinii, respectarea standardelor de mediu ridicate și eficiența maximă din arderea BTC, atunci răspunsul este neechivoc: injecția directă este mai bună, deoarece este cea mai apropiată de ideal. Dar o astfel de mașină nu va fi ieftină și, datorită caracteristicilor de proiectare ale sistemului, motorul va avea un volum mare.

Dar dacă un automobilist dorește să-și modernizeze transportul pentru a crește performanța motorului cu ardere internă prin demontarea carburatorului și instalarea injectoarelor, atunci va trebui să se oprească la una dintre opțiunile distribuite de injecție (injecția mono nu este citată, deoarece aceasta este o dezvoltare veche care nu este mult mai eficientă decât un carburator). Un astfel de sistem de combustibil va avea un preț scăzut și, de asemenea, nu este atât de capricios pentru calitatea benzinei.

Comparativ cu un carburator, injecția forțată are următoarele avantaje:

• Economia transporturilor crește. Chiar și primele modele de injectoare arată o reducere a debitului de aproximativ 40 la sută;
• Puterea unității crește, în special la viteze mici, datorită cărora este mai ușor pentru începători să folosească injectorul pentru a învăța să conducă;
• Pentru a porni motorul, sunt necesare mai puține acțiuni de la driver (procesul este complet automatizat);
• La un motor neîncălzit, șoferul nu trebuie să controleze turația, astfel încât motorul cu ardere internă să nu se oprească în timp ce se încălzește;
• Dinamica motorului crește;
• Sistemul de alimentare cu combustibil nu trebuie reglat, deoarece acest lucru este realizat de electronică, în funcție de modul de funcționare al motorului;
• Se efectuează controlul compoziției amestecului, ceea ce crește respectarea mediului a emisiilor;
• Până la nivelul Euro-3, sistemul de alimentare cu combustibil nu are nevoie de întreținere programată (tot ceea ce este necesar este schimbarea pieselor defecte);
• Există posibilitatea de a instala un imobilizator în mașină (acest dispozitiv antifurt este descris în detaliu separat);
• La unele modele de mașini, spațiul compartimentului motor este mărit prin îndepărtarea „panoului”;
• Emisia de vapori de benzină din carburator la turații reduse a motorului sau în timpul unei opriri lungi este exclusă, reducând astfel riscul aprinderii lor în afara cilindrilor;
• În unele mașini cu carburatoare, chiar și o ușoară rulare (uneori este suficientă înclinarea cu 15%) poate cauza oprirea motorului sau funcționarea inadecvată a carburatorului;
• Carburatorul este, de asemenea, foarte dependent de presiunea atmosferică, care afectează foarte mult performanța motorului atunci când mașina este acționată în zone montane.

În ciuda avantajelor clare față de carburatoare, injectoarele au încă unele dezavantaje:

• În unele cazuri, costul întreținerii sistemului este foarte mare;
• Sistemul în sine constă din mecanisme suplimentare care pot eșua;
• Diagnosticul necesită echipamente electronice, deși sunt necesare anumite cunoștințe pentru a regla corect carburatorul;
• Sistemul este complet dependent de electricitate, prin urmare, la modernizarea motorului, generatorul trebuie de asemenea înlocuit;
• Uneori pot apărea erori într-un sistem electronic din cauza incompatibilității dintre hardware și software.

Strângerea treptată a standardelor de mediu, precum și creșterea treptată a prețului benzinei, îi determină pe mulți șoferi să treacă la vehicule cu motoare cu injecție.

În plus, vă sugerăm să vizionați un scurt videoclip despre ce este un sistem de alimentare cu combustibil și cum funcționează fiecare element:

Sistemul de combustibil al vehiculului. Dispozitiv, principiu de funcționare și defecțiuni!

Întrebări și răspunsuri:

Care sunt sistemele de injecție de combustibil? Există doar două sisteme de injecție fundamental diferite. Monoinjecție (analogul unui carburator, doar combustibilul este furnizat de o duză). Injecție multipunct (duzele pulverizează combustibil în galeria de admisie).

Cum funcționează sistemul de injecție de combustibil? Când supapa de admisie se deschide, injectorul pulverizează combustibil în galeria de admisie, amestecul aer-combustibil este aspirat în mod natural sau prin turboalimentare.

Cum funcționează sistemul de injecție de combustibil? În funcție de tipul de sistem, injectoarele pulverizează combustibil fie în galeria de admisie, fie direct în cilindri. Timpul de injecție este determinat de ECU.

Чce injecteaza benzina in motor? Dacă sistemul de combustibil este injecție distribuită, atunci este instalat un injector pe fiecare țeavă a galeriei de admisie, BTC este aspirat în cilindru datorită vidului din acesta. În cazul injecției directe, atunci combustibilul este furnizat cilindrului.