Thorsen: generații, dispozitive și principiul de funcționare

În procesul de mișcare a mașinii, un efect foarte diferit se exercită asupra roților sale, începând de la cuplul care vine de la motor prin transmisie și se termină cu diferența de rotații atunci când vehiculul depășește o virare bruscă. La mașinile moderne, un diferențial este utilizat pentru a elimina diferența de rotație a roților pe o axă.

Nu vom lua în considerare în detaliu ce este și care este principiul său de funcționare - există articol separat... În această recenzie, vom lua în considerare unul dintre cele mai faimoase tipuri de mecanisme - Torsen. Să discutăm care este particularitatea sa, cum funcționează, în ce mașini este instalat, precum și ce tipuri de acestea există. Acest mecanism a fost deosebit de popular datorită introducerii sale în SUV-uri și modele de mașini cu tracțiune integrală.

În multe dintre modelele lor de vehicule cu tracțiune integrală, producătorii auto instalează diferite sisteme care distribuie cuplul de-a lungul axelor mașinii. De exemplu, pentru BMW, acesta este xDrive (citiți despre această dezvoltare aici), Mercedes-Benz - 4Matic (care este particularitatea sa, este descris separat) etc. Adesea, un diferențial cu blocare automată este inclus în dispozitivul acestor sisteme.

Ce este diferențialul Torsen

Diferențialul Torsen este una dintre modificările mecanismelor care au un tip de angrenaj melcat și un grad ridicat de frecare. Dispozitive similare sunt utilizate în diferite sisteme de vehicule în care forța de cuplu este distribuită de la axa de acționare la axa de acționare. Dispozitivul este montat pe roata motrice, ceea ce previne uzura prematură a anvelopelor atunci când mașina circulă pe un drum sinuos.

De asemenea, mecanisme similare sunt instalate între două axe pentru a prelua puterea de la unitatea de putere la axa secundară, făcându-l cel mai important. La multe modele moderne de vehicule de teren, diferențialul central este înlocuit de un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci (structura, modificările și principiul său de funcționare sunt luate în considerare într-un alt articol).

Numele Thorsen se traduce literal din engleză prin „sensibilitate la cuplu”. Acest tip de dispozitiv este capabil de autoblocare. Datorită acestui fapt, elementul de autoblocare nu are nevoie de dispozitive suplimentare care să niveleze funcționarea mecanismului luat în considerare. Acest proces va avea loc atunci când arborii de acționare și de acționare au rpm sau cuplu diferit.

Proiectarea mecanismelor de autoblocare implică prezența angrenajelor melcate (conduse și conducătoare). În cercurile șoferilor, puteți auzi numele de satelit sau semi-axă. Acestea sunt toate sinonime pentru roțile dințate utilizate în acest mecanism. Angrenajul melcat are o caracteristică - nu este nevoie să transmită mișcări de rotație de la angrenaje adiacente. Dimpotrivă, această piesă poate răsuci în mod independent elementele angrenajului adiacente. Aceasta oferă o blocare diferențială parțială.

Numire

Deci, scopul diferențialului Torsen este de a asigura o preluare eficientă a puterii și o distribuție a cuplului între cele două mecanisme. Dacă dispozitivul este utilizat la roțile motoare, atunci este necesar ca atunci când o roată alunecă, a doua să nu piardă cuplul, dar continuă să funcționeze, asigurând tracțiune cu suprafața drumului. Diferențialul central are o sarcină similară - atunci când roțile axului principal alunecă, este capabil să blocheze și să transfere o parte din putere pe axa secundară.

În unele mașini moderne, producătorii de automobile pot utiliza o modificare diferențială care blochează independent o roată suspendată. Datorită acestui fapt, puterea maximă nu este furnizată axului de remorcare, ci celui cu o tracțiune bună. Această componentă a transmisiei este ideală dacă mașina cucerește adesea condițiile off-road.

Locația sa depinde de ce tip de transmisie are mașina:

• Mașină cu tracțiune față. În acest caz, diferențialul va fi în carcasa cutiei de viteze;
• Mașină cu tracțiune spate. În acest aranjament, diferențialul va fi instalat în carcasa osiei axului motor;
• Vehicule cu tracțiune integrală. În acest caz, diferențialul (dacă ambreiajul central cu mai multe discuri nu este utilizat ca contrapartidă) va fi instalat în carcasa axului axelor față și spate. Transmite cuplul la toate roțile. În cazul în care dispozitivul este instalat într-o carcasă de transfer, atunci va asigura preluarea puterii de către axele motoare (pentru mai multe detalii despre ce este o carcasă de transfer, citiți într-o altă recenzie).

Istoria creației

Înainte de apariția acestui dispozitiv, șoferii autovehiculelor autopropulsate au observat o scădere a controlabilității echipajului atunci când acesta depășea o curbă la viteză. În acest moment, toate roțile, care sunt conectate rigid între ele printr-o axă comună, au aceeași viteză unghiulară. Din cauza acestui efect, una dintre roți își pierde contactul cu suprafața drumului (motorul o face să se rotească cu aceeași viteză, iar suprafața drumului o împiedică), ceea ce a accelerat uzura anvelopelor.

Pentru a rezolva această problemă, inginerii care au dezvoltat următoarele modificări ale mașinilor au atras atenția asupra dispozitivului, care a fost creat de inventatorul francez O. Pecker. Avea arbori și roți dințate în design. Lucrul mecanismului a fost de a se asigura că cuplul este transmis de la motorul cu aburi la roțile motoare.

Deși, în multe cazuri, transportul a devenit mai stabil la virare, dar cu ajutorul acestui dispozitiv a fost imposibil să se elimine complet alunecarea roții cu diferite viteze unghiulare. Acest dezavantaj s-a manifestat mai ales atunci când mașina a căzut pe o suprafață alunecoasă a drumului (gheață sau noroi).

Deoarece transportul a rămas încă instabil în viraje pe drumuri slab pavate, acest lucru a dus adesea la apariția accidentelor rutiere. Acest lucru s-a schimbat când designerul Ferdinand Porsche a creat un mecanism cu came care împiedica alunecarea roților motoare. Acest element mecanic și-a găsit drumul în transmisiile multor modele Volkswagen.

Diferențialul cu un dispozitiv de autoblocare a fost dezvoltat de inginerul american V. Glizman. Mecanismul a fost creat în 1958. Invenția a fost brevetată de Torsen și încă poartă acest nume. Deși dispozitivul în sine a fost inițial destul de eficient, în timp, au apărut mai multe modificări sau generații ale acestui mecanism. Care este diferența dintre ele, vom lua în considerare puțin mai târziu. Acum ne vom concentra pe principiul funcționării diferențialului Thorsen.

Principiul de funcționare

Cel mai adesea, mecanismul Thorsen se găsește în acele modele de mașini în care preluarea puterii poate fi efectuată nu numai pe o axă separată, ci chiar pe o roată separată. Adesea, un diferențial cu blocare automată este instalat și pe modelele de mașini cu tracțiune față.

Mecanismul funcționează în conformitate cu următorul principiu. Transmisia transmite rotația către o anumită roată sau axă printr-un diferențial. La primele modele de mașini, mecanismul a reușit să schimbe cantitatea de cuplu într-un raport de 50/50 la sută (1/1). Modificările moderne sunt capabile să redistribuie forța de rotație până la un raport de 7/1. Acest lucru permite șoferului să controleze vehiculul chiar dacă o singură roată are o tracțiune bună.

Când viteza roții de derapare sare brusc, angrenajul de tip melc al mecanismului este blocat. Ca urmare, forțele sunt direcționate într-o anumită măsură pe roata mai stabilă. Roata de derapare din ultimele modele de mașini aproape pierde cuplul, ceea ce împiedică deraparea mașinii sau dacă mașina este blocată în noroi / zăpadă.

Diferențialul cu autoblocare poate fi instalat nu numai pe mașini străine. Adesea, acest mecanism poate fi găsit pe modelele auto auto cu tracțiune spate sau față. În această versiune, mașina, desigur, nu devine un vehicul de teren, dar dacă sunt utilizate roți ușor mărite, iar garda la sol este mare (pentru mai multe detalii despre acest parametru, consultați într-o altă recenzie), apoi în combinație cu diferențialul Torsen, transmisia va permite vehiculului să facă față condițiilor moderate de off-road.

1) Aceleași condiții pentru fiecare ax: cuplul este furnizat în proporții egale cu ambii arbori de ax, roțile se rotesc cu aceeași viteză;
2) Axa față este pe gheață: raportul de cuplu față / spate poate ajunge la 1 / 3.5; roțile din față se rotesc cu o viteză mai mare;
3) Mașina intră în colț: distribuția cuplului poate ajunge la 3.5 / 1 (roți față / spate), roțile din față se rotesc mai repede;
4) Roțile din spate sunt pe gheață: raportul de cuplu poate ajunge la 3.5 / 1 (puntea față / spate), roțile din spate se rotesc mai repede.

Luați în considerare funcționarea diferențialului pe axa transversală. Întregul proces poate fi împărțit în mai multe etape:

1. Cutia de viteze transmite cuplul transmisiei antrenate prin arborele principal de acționare;
2. Angrenajul condus preia rotația. Pe el se fixează așa-numitul purtător sau cupă. Aceste piese se rotesc odată cu angrenajul condus;
3. Pe măsură ce cupa și uneltele se rotesc, rotația este transmisă sateliților;
4. Arborii osiei fiecărei roți sunt fixați de sateliți. Împreună cu aceste elemente, roata corespunzătoare se rotește, de asemenea;
5. Când forța de rotație este aplicată în mod egal diferențialului, sateliții nu se vor roti. În acest caz, numai angrenajul condus se rotește. Sateliții rămân staționari în cupă. Datorită acestui fapt, forța din cutia de viteze este distribuită în jumătate la fiecare arbore al osiei;
6. Când mașina intră într-un viraj, roata din exteriorul semicercului face mai multe rotații decât cea din interiorul semicercului. Din acest motiv, la vehiculele cu roți conectate rigid pe o axă, există o pierdere de contact cu suprafața drumului, deoarece se creează o rezistență de o magnitudine diferită pe fiecare parte. Acest efect este eliminat de mișcarea sateliților. Pe lângă faptul că se rotesc cu cupa, aceste componente încep să se rotească în jurul axei lor. Particularitatea dispozitivului acestor elemente este că dinții lor sunt realizați sub formă de conuri. Când sateliții se rotesc în jurul axei lor, viteza de rotație a unei roți crește, iar cealaltă scade. În funcție de diferența de rezistență la roți, redistribuirea cuplului la unele mașini poate atinge un raport de 100/0 la sută (adică forța de rotație este transmisă numai unei roți, iar cea de-a doua pur și simplu se rotește liber);
7. Diferențialul convențional este conceput pentru a se potrivi diferenței de viteză de rotație între cele două roți. Dar această caracteristică este, de asemenea, un dezavantaj al mecanismului. De exemplu, când mașina intră în noroi, șoferul încearcă să iasă din porțiunea dificilă a drumului prin creșterea vitezei de rotație a roților. Dar datorită funcționării diferențialului, cuplul urmează calea celei mai puțin rezistente. Din acest motiv, roata rămâne nemișcată pe o secțiune stabilă a drumului, iar roata suspendată se rotește la viteza maximă. Pentru a elimina acest efect, aveți nevoie doar de o blocare diferențială (acest proces este descris în detaliu într-o altă recenzie). Fără un mecanism de blocare, mașina se oprește adesea când cel puțin o roată începe să alunece.

Să aruncăm o privire mai atentă asupra modului în care funcționează diferențialul Torsen în trei moduri de conducere diferite.

Cu mișcare dreaptă

După cum am menționat deja mai sus, atunci când mașina se deplasează de-a lungul unei secțiuni drepte a drumului, jumătate din cuplu este primit pe fiecare arbore al osiei motoare. Din acest motiv, roțile motoare se rotesc cu aceeași viteză. În acest mod, mecanismul seamănă cu o cuplare rigidă a două roți motrice.

Sateliții sunt în repaus - se rotesc doar cu cupa mecanismului. Indiferent de tipul diferențialului (blocat sau liber), în astfel de condiții de conducere, mecanismul se va comporta la fel, deoarece ambele roți sunt pe aceeași suprafață și se confruntă cu aceeași rezistență.

La întoarcere

Roata semicercului interior face mai puține mișcări în timpul cotului decât cea din exteriorul cotului. În acest caz, activitatea diferențialului se manifestă. Acesta este modul standard, în care mecanismele sunt declanșate pentru a compensa diferența de rotații a roților motoare.

Când mașina se găsește în astfel de condiții (și acest lucru se întâmplă adesea, deoarece acest tip de transport nu se deplasează de-a lungul unei căi predefinite, ca un tren), sateliții încep să se întoarcă în jurul propriei axe. În acest caz, nu se pierde legătura cu corpul mecanismului și angrenajele arborilor axiali.

Deoarece roțile nu pierd tracțiune (fricțiunea apare între anvelope și drum în mod egal), cuplul continuă să curgă către dispozitiv în aceeași proporție de 50 până la 50 la sută. Acest design este special prin faptul că la diferite viteze de rotație a roților, roata, care se rotește mai repede, necesită mai multă putere comparativ cu a doua, care funcționează la viteze mai mici.

Datorită acestei nivelări a funcționării dispozitivului, rezistența aplicată roții de rotație este eliminată. La modelele cu un cuplaj rigid al axelor motoare, acest efect nu poate fi eliminat.

La alunecare

Calitatea diferențialului gratuit scade atunci când una dintre roțile mașinii începe să alunece. Acest lucru se întâmplă, de exemplu, atunci când un vehicul lovește un drum murdar de noroi sau o secțiune de drum parțial înghețată. Deoarece drumul încetează să mai reziste la rotația semi-osiei, puterea este preluată de roata liberă. Bineînțeles, tracțiunea într-o astfel de situație dispare și (o roată, care se află pe o suprafață stabilă, rămâne staționară).

Dacă în mașină sunt instalate diferențiale simetrice gratuite, atunci Newtonii / metri în acest caz sunt distribuiți numai în proporții egale. Prin urmare, dacă tracțiunea dispare pe o roată (începe rotația liberă a acesteia), a doua o pierde automat. Roțile nu se mai agață de drum și mașina încetinește. În cazul unei opriri pe gheață sau în noroi, vehiculul nu se va putea deplasa de la locul său, deoarece roțile se sparg imediat la pornire (în funcție de starea drumului).

Acesta este tocmai dezavantajul cheie al diferențialelor gratuite. Când se pierde tracțiunea, toată puterea motorului cu ardere internă se îndreaptă către roata suspendată și se rotește inutil. Mecanismul Thorsen elimină acest efect prin blocare atunci când se pierde tracțiunea pe o roată cu tracțiune stabilă.

Dispozitiv și componente principale

Proiectarea modificării Torsen constă din:

• Coji sau cupe... Acest element primește Newtoni / metri de la arborele de antrenare final (angrenaj condus montat într-o cupă). Există două semi-osii în corp, la care sunt conectați sateliții;
• Angrenaje semi-axiale (numite și unelte solare)... Fiecare dintre ele este concepută pentru semi-axa roții sale și transmite rotația prin canelurile de pe ele și axele / semi-axele;
• Sateliții din dreapta și din stânga... Pe de o parte, acestea sunt conectate la angrenajele semi-axiale și, pe de altă parte, la corpul mecanismului. Producătorul a decis să plaseze 4 sateliți în diferențialele Thorsen;
• Arbori de ieșire.

Autoblocarea Diferențialele Thorsen sunt cel mai avansat tip de mecanism care asigură o redistribuire a cuplului între arborii punții, dar în același timp previne rotația inutilă a roții suspendate. Astfel de modificări sunt utilizate la tracțiunea integrală Quattro de la Audi, precum și la modelele de la producători de automobile cunoscuți.

Tipuri de diferențial autoblocant Thorsen

Proiectanții care dezvoltă modificări ale diferențialelor Thorsen au creat trei tipuri de astfel de mecanisme. Acestea diferă între ele prin design și sunt destinate utilizării în sisteme specifice vehiculului.

Toate modelele de dispozitive sunt marcate cu un T. În funcție de tip, diferențialul va avea propriul aspect și forma pieselor executive. Acest lucru, la rândul său, afectează eficiența mecanismului. Dacă sunt așezate într-un ansamblu greșit, piesele se vor defecta rapid. Din acest motiv, fiecare unitate sau sistem se bazează pe propriul diferențial.

Pentru aceasta este utilizat fiecare tip de diferențial Torsen:

• T1... Este folosit ca diferențial pe axele transversale, dar poate fi instalat pentru a redistribui momentul dintre axe. Are un grad mic de blocare și se instalează mai târziu de următoarea modificare;
• T2... Instalat între roțile motoare, precum și în cutia de transfer, dacă vehiculul este echipat cu tracțiune integrală. Comparativ cu versiunea anterioară, blocarea mecanismului are loc puțin mai devreme. Acest tip de dispozitiv este folosit mai des pe modelele de mașini civile. Există, de asemenea, o modificare T2R în această categorie. Părțile acestui mecanism sunt capabile să reziste cuplului mult mai mare. Din acest motiv, este instalat doar pe mașini puternice.
• T3... Comparativ cu versiunile anterioare, acest tip de dispozitiv are o dimensiune mai mică. Funcția de proiectare vă permite să modificați raportul de preluare a puterii între noduri. Din acest motiv, acest produs este instalat doar într-o carcasă de transfer între axe. La o tracțiune integrală echipată cu un diferențial Torsen, distribuția cuplului de-a lungul axelor va varia în funcție de condițiile de drum.

Fiecare tip de mecanism se mai numește și o generație. Luați în considerare caracteristicile de design ale fiecăruia dintre ele.

Generații de diferențial Torsen

Principiul de funcționare și dispozitivul primei generații (T1) au fost discutate mai devreme. În proiectare, angrenajele melcate sunt reprezentate de sateliți și angrenaje conectate la arborii axului motor. Sateliții se plasează cu roțile dințate folosind dinți elicoidali, iar axa lor este perpendiculară pe fiecare ax al axului. Sateliții sunt cuplați între ei prin dinți drepți.

Acest mecanism permite roților motoare să se rotească la propria viteză, ceea ce elimină rezistența la virare. În momentul în care una dintre roți începe să alunece, perechea de viermi este încastrată, iar mecanismul încearcă să transfere mai mult cuplu la cealaltă roată. Această modificare este cea mai puternică și, prin urmare, este adesea utilizată la vehiculele speciale. Este capabil să transmită un cuplu ridicat și are o forță mare de frecare.

A doua generație de diferențiale Thorsen (T2) diferă de modificarea anterioară în aranjamentul sateliților. Axa lor este situată nu perpendicular, ci de-a lungul semiaxelor. Crestături speciale (buzunare) sunt realizate în corpul mecanismului. Au sateliți instalați. Când mecanismul este deblocat, se declanșează sateliți asociați cu dinți oblici. Această modificare se caracterizează printr-o forță de frecare mai mică, iar blocarea mecanismului are loc mai devreme. Așa cum am menționat mai devreme, această generație are o versiune mai puternică care este utilizată la vehiculele cu un motor de înaltă performanță.

Structural, această modificare diferă de analogul standard în tipul de angajament. Proiectarea mecanismului are un cuplaj striat, pe exteriorul căruia există dinți elicoidali. Acest ambreiaj cuplează roata solară. În funcție de condițiile drumului, acest design are un indice variabil al forței de frecare dintre componentele de cuplare.

În ceea ce privește a treia generație (T3), acest mecanism are o structură planetară. Angrenajul de acționare este instalat paralel cu sateliții (au dinți elicoidali). Angrenajele semi-axelor au o dispunere oblică a dinților.

În modelele lor, fiecare producător folosește aceste generații de mecanisme în felul lor. În primul rând, depinde de ce caracteristici ar trebui să aibă mașina, de exemplu, dacă are nevoie de o tracțiune integrală plug-in sau de distribuirea cuplului separat pentru fiecare roată. Din acest motiv, înainte de a cumpăra un vehicul, este necesar să se clarifice ce modificare a diferențialului utilizează producătorul auto în acest caz, precum și modul în care acesta poate fi acționat.

Blocare diferențială Întărește

De obicei, mecanismul de autoblocare funcționează ca un diferențial standard - elimină diferența de rpm a roților antrenate. Dispozitivul este blocat numai în situații de urgență. Un exemplu de astfel de circumstanțe este alunecarea uneia dintre ele pe o suprafață instabilă (gheață sau noroi). Același lucru este valabil și pentru blocarea mecanismului interaxle. Această caracteristică permite șoferului să iasă din secțiuni de drum dificile fără asistență.

Când apare un blocaj, cuplul în exces (roata suspendată se rotește inutil) este redistribuită roții care are cea mai bună aderență (acest parametru este determinat de rezistența la rotație a acestei roți). Același proces are loc și cu blocarea între axe. Axa suspendată primește mai puțini Newtoni / metri, iar cea cu cea mai bună aderență începe să funcționeze.

Pe ce mașină este diferențialul Thorsen

Modificarea considerată a mecanismelor de autoblocare este utilizată în mod activ de către producătorii de automobile de renume mondial. Această listă include:

• honda;
• Toyota;
• Subaru;
• audi;
• Alfa Romeo;
• General Motors (în aproape toate modelele Hummer).

Și aceasta nu este întreaga listă. Cel mai adesea, o mașină cu tracțiune integrală este echipată cu un diferențial autoblocant. Este necesar să verificați cu vânzătorul disponibilitatea acestuia, deoarece transmisia care transmite cuplul la ambele axe nu este întotdeauna echipată cu acest mecanism în mod implicit. De exemplu, în locul acestui dispozitiv, poate fi instalat un fricțiune cu plăci multiple sau un ambreiaj vâscos.

De asemenea, acest mecanism este mai probabil să fie instalat pe o mașină cu caracteristici sportive, chiar dacă este vorba despre un model cu tracțiune față sau spate. O mașină cu tracțiune față standard nu este echipată cu un blocaj diferențial, deoarece o astfel de mașină va necesita niște abilități sportive de conducere.

Avantaje și dezavantaje

Deci, diferențialul de tip Thorsen este conceput pentru a ajuta șoferul să depășească porțiuni de drum dificile fără ajutorul nimănui. În plus față de acest avantaj, dispozitivul are mai multe avantaje:

• Funcționează întotdeauna cu precizie maximă în caz de urgență;
• Oferă o funcționare lină a transmisiei pe suprafețe de drum instabile;
• În procesul de lucru, nu emite zgomot străin, din cauza căruia confortul din timpul călătoriei ar suferi (cu condiția ca mecanismul să fie în bună ordine);
• Proiectarea dispozitivului eliberează complet șoferul de necesitatea de a controla procesul de redistribuire a cuplului între axe sau roți individuale. Chiar dacă există mai multe moduri de transmisie în sistemul de bord al vehiculului, blocarea însăși are loc automat;
• Procesul de redistribuire a cuplului nu afectează eficiența sistemului de frânare;
• Dacă șoferul operează vehiculul în conformitate cu recomandările producătorului, mecanismul diferențial nu necesită nicio întreținere specială. O excepție este necesitatea monitorizării nivelului de lubrifiant din carterul transmisiei, precum și necesitatea unei schimbări de ulei (intervalul de înlocuire este indicat de producătorul vehiculului);
• Atunci când este instalat pe un vehicul cu tracțiune față, mecanismul facilitează pornirea vehiculului (principalul lucru este evitarea defectării roților motrice) și, de asemenea, face mai clară reacția la acțiunile șoferului.

În ciuda faptului că acest mecanism are multe aspecte pozitive, nu este lipsit de dezavantajele sale. Printre ei:

• Prețul ridicat al dispozitivului. Motivul pentru aceasta este complexitatea producției și asamblării structurii;
• Datorită faptului că în transmisie apare o unitate suplimentară, în care se formează o mică rezistență (frecare între angrenaje), o mașină echipată cu un mecanism similar va necesita mai mult combustibil. În anumite condiții, mașina va fi mai vorace decât omologul său, care are o singură axă motrice;
• Eficiență redusă;
• Există o probabilitate ridicată de o pană de piese, deoarece există un număr mare de componente ale angrenajului în dispozitivul său (acest lucru se întâmplă adesea din cauza calității slabe a produsului sau din cauza întreținerii premature);
• În timpul funcționării, mecanismul se încălzește foarte mult, prin urmare, pentru transmisie se folosește un lubrifiant special, care nu se deteriorează în condiții de temperatură ridicată;
• Componentele încărcate sunt supuse uzurii severe (depinde de frecvența acționării încuietorii și de stilul de conducere pe care îl folosește șoferul atunci când depășește terenul);
• Funcționarea mașinii pe una dintre roți, care diferă de celelalte, nu este de dorit, deoarece această diferență încarcă mecanismul, ceea ce duce la uzura accelerată a unora dintre piesele sale.

Modernizarea unui vehicul cu tracțiune față merită o atenție deosebită (diferențialul gratuit este înlocuit cu un autobloc). În ciuda faptului că mașina devine mai agilă la virare, în momentul accelerării intensive, mașina este sensibilă la suprafața drumului. În acest moment, mașina devine „nervoasă”, este trasă pe o suprafață liberă, iar șoferul are nevoie de mai multă concentrare și direcție mai activă. În comparație cu echipamentul din fabrică, această modificare este mai puțin confortabilă în călătoriile lungi.

Când vine vorba de situații de urgență, o astfel de mașină este mai puțin ascultătoare și nu la fel de previzibilă ca versiunea din fabrică. Cei care au decis o astfel de modernizare au fost convinși din propria experiență că aceste schimbări permit aplicarea abilităților de conducere sportivă. Dar dacă nu sunt acolo, atunci nu ar trebui să supuneți mașina unor astfel de îmbunătățiri. Efectul lor va fi util numai în modul sport sau pe drumurile de țară noroioase.

În plus, șoferul, pe lângă instalarea unui mecanism de autoblocare, trebuie să regleze corect alți parametri ai mașinii pentru a simți claritatea conducerii. În caz contrar, mașina se va comporta ca un SUV, ceea ce nu este necesar în condițiile în care acest transport este mai des utilizat.

La sfârșitul recenziei, oferim un videoclip suplimentar despre activitatea diferențialului autoblocant Thorsen și istoria creației sale:

Întregul adevăr despre diferențialele TORSEN !! Și, de asemenea, ISTORIA lor !! („Iluzii automate”, seria 4)

Întrebări și răspunsuri:

Cum funcționează un diferențial Torsen? Mecanismul detectează momentul în care una dintre roți își pierde tracțiunea, din cauza diferenței de cuplu, treptele diferențiale se cuplează, iar o roată devine cea principală.

Cum diferă un diferențial Torsen de un diferențial convențional? Un diferențial convențional asigură o distribuție uniformă a tracțiunii la ambele roți. Când o roată alunecă, tracțiunea dispare pe a doua. Thorsen, când alunecă, redirecționează cuplul către arborele axului încărcat.

Unde se folosește Torsen? Diferenţial autoblocant între roţi, precum şi un mecanism inter-ax care conectează a doua axă. Acest diferențial este utilizat pe scară largă în vehiculele cu tracțiune integrală.