Sistem de tracțiune integrală XDrive

În comparație cu vehiculele din secolul trecut, mașina modernă a devenit mai rapidă, motorul său este mai economic, dar nu în detrimentul performanței, iar sistemul de confort vă permite să vă bucurați de conducerea unei mașini, chiar dacă este un reprezentant al clasa bugetară. În același timp, sistemul de siguranță activă și pasivă a fost îmbunătățit și constă dintr-un număr mare de elemente.

Dar siguranța mașinii depinde nu numai de calitatea frânelor sau de numărul de airbag-uri (pentru modul în care funcționează, citiți aici). Câte accidente s-au produs pe drumuri din cauza faptului că șoferul a pierdut controlul vehiculului atunci când circula cu viteză mare pe o suprafață instabilă sau într-o virare bruscă! Diferite sisteme sunt utilizate pentru a stabiliza transportul în astfel de situații. De exemplu, atunci când o mașină intră într-un colț strâns, centrul său de greutate se deplasează într-o parte și devine mai încărcat. Ca urmare, fiecare roată de pe partea descărcată își pierde tracțiunea. Pentru a elimina acest efect, există un sistem de stabilitate a cursului de schimb, stabilizatori laterali etc.

Dar pentru ca mașina să poată depăși orice porțiune dificilă a drumului, diferiți producători de automobile echipează unele dintre modelele lor cu o transmisie care este capabilă să rotească fiecare roată, făcând-o cea mai importantă. Acest sistem se numește, în general, tracțiune integrală. Fiecare producător implementează această dezvoltare în felul său. De exemplu, Mercedes-Benz a dezvoltat sistemul 4Matic, care este deja menționat. revizuire separată... Audi are un Quattro. BMW echipează multe modele de mașini cu transmisia xDrive.

O astfel de transmisie este echipată în principal cu SUV-uri cu drepturi depline, unele modele crossover (despre diferența dintre aceste tipuri de mașini, citiți separat), deoarece aceste mașini sunt mai susceptibile de a fi pe drumuri slab pavate. De exemplu, ele sunt folosite pentru a concura în competiții de la nivel național. Dar unele autoturisme premium sau mașini sport pot fi echipate și cu tracțiune integrală. Pe lângă faptul că sunt eficiente pe terenul off-road necomplicat, astfel de mașini se simt încrezătoare pe o situație rutieră în schimbare rapidă. De exemplu, zăpada abundentă a căzut iarna, iar echipamentele de deszăpezire încă nu și-au făcut față sarcinii.

Un model cu tracțiune integrală are șanse mai mari de a aborda o porțiune de drum acoperită de zăpadă decât un omolog cu tracțiune față sau tracțiune spate. Sistemele moderne au un mod automat de funcționare, astfel încât șoferul nu trebuie să controleze când să activeze o anumită opțiune. Doar companiile de vârf dezvoltă astfel de sisteme. Fiecare dintre ele are propriul brevet pentru implementarea tracțiunii integrale automate în mașinile lor.

Să luăm în considerare modul în care funcționează sistemul xDrive, din ce elemente constă, care sunt caracteristicile sale și unele defecțiuni.

Conceptul general

În ciuda faptului că cuplul într-o mașină cu o astfel de transmisie este distribuit tuturor roților, o mașină cu tracțiune integrală nu poate fi numită off-road. Motivul principal este că un break, un sedan sau un coupe are o gardă la sol mică, motiv pentru care nu va fi posibil să depășim terenul grav off-road - mașina va sta pur și simplu pe prima pistă eliminată de SUV-uri.

Din acest motiv, scopul sistemului de tracțiune integrală activ este de a oferi cea mai bună stabilitate și control al mașinii pe un drum instabil, de exemplu, atunci când vehiculul intră pe o linie de zăpadă sau pe gheață. Conducerea unei mașini cu tracțiune față și cu atât mai mult cu tracțiunea spate, în astfel de condiții necesită multă experiență din partea șoferului, mai ales dacă viteza mașinii este mare.

Indiferent de generația sistemului, acesta va consta din:

• Cutii de viteze (pentru mai multe detalii despre tipurile și principiul funcționării cutiei de viteze, citiți aici);
• Documentele (despre ce fel de mecanism este și de ce este necesar în mașină, este descris într-un alt articol);
• Arborele cardanic (cum funcționează și în ce alte sisteme auto poate fi utilizată o unitate cardanică, citiți separat);
• Arborele de antrenare pentru roțile din față;
• Angrenaj principal pe două osii.

Această listă nu include un diferențial dintr-un singur motiv. Fiecare generație a primit modificări diferite ale acestui element. A fost modernizat constant, designul și principiul său de funcționare s-au schimbat. Pentru detalii despre ce este diferențialul și ce funcționează în transmisia unei mașini, citiți aici.

Producătorul poziționează xDrive ca un sistem permanent de tracțiune integrală. De fapt, primele dezvoltări au fost oferite în acest design, care a fost disponibil exclusiv pentru unele modele. Pentru toate celelalte mașini ale mărcii, este disponibil așa-numitul plug-in cu tracțiune integrală. Adică, a doua punte este conectată când alunecă roțile principale. Această transmisie se găsește nu numai în SUV-urile și crossover-urile BMW, ci și în multe variante de autoturisme ale liniei de modele.

În sens clasic, tracțiunea integrală ar trebui să ofere confort maxim la conducerea unui vehicul într-un mod dinamic pe porțiuni de drum instabile. Acest lucru face mașina mai ușor de controlat. În principiu, acesta este principalul motiv pentru care mașinile cu tracțiune integrală sunt utilizate în competițiile de raliuri (sunt descrise alte competiții populare de mașini în care sunt folosite mașini puternice într-o altă recenzie).

Dar dacă cuplul este distribuit de-a lungul axelor într-un raport greșit, atunci acest lucru va afecta:

• Răspunsul mașinii la rotirea volanului;
• Scăderea dinamicii vehiculului;
• Mișcarea instabilă a mașinii pe secțiuni drepte ale drumului;
• Confort scăzut în timpul manevrelor.

Pentru a elimina toate aceste efecte, producătorul auto bavarez a luat ca bază vehiculele cu tracțiune din spate, modificându-le transmisia, sporind siguranța vehiculului.

Istoria creării și dezvoltării sistemului

Pentru prima dată, un model cu tracțiune integrală de la producătorul auto bavarez a apărut în 1985. În acea epocă, nu exista un crossover. Atunci tot ce era mai mare decât un sedan obișnuit, un hatchback sau un break a fost numit „Jeep” sau SUV. Dar la mijlocul anilor 80, BMW nu dezvoltase încă acest tip de mașină. Cu toate acestea, observațiile privind eficiența tracțiunii integrale, care erau deja disponibile în unele modele Audi, au determinat conducerea companiei bavareze să-și dezvolte propria unitate, care a asigurat distribuirea cuplului la fiecare axă a vehiculului într-un raport diferit. .

Opțional, această dezvoltare a fost instalată la modelele din seria 3 și seria 5. Doar câteva mașini ar putea primi astfel de echipamente și apoi doar ca o opțiune costisitoare. Pentru a face aceste mașini diferite de cele cu tracțiune spate, seria a primit indicele X. Mai târziu (și anume în 2003) compania a schimbat această denumire în xDrive.

BMW M1986 Coupe 3 (E30)

După testarea cu succes a sistemului, a urmat dezvoltarea acestuia, în urma căreia au existat până la patru generații. Fiecare modificare ulterioară se distinge printr-o stabilitate mai mare, schema conform căreia puterea va fi distribuită de-a lungul axelor și unele modificări ale designului. Primele trei generații au distribuit cuplul între axe într-un mod fix (raportul nu a putut fi modificat).

Să luăm în considerare caracteristicile fiecărei generații separat.

Prima generație

După cum sa menționat mai devreme, istoria creării tracțiunii integrale de la producătorul auto bavarez a început în 1985. Prima generație a avut o distribuție constantă a cuplului către punțile față și spate. Este adevărat, raportul de putere a fost asimetric - tracțiunea din spate a primit 63 la sută, iar tracțiunea din față a primit 37 la sută din putere.

Schema de distribuție a energiei electrice a fost următoarea. Între osii, cuplul trebuia distribuit de diferențialul planetar. A fost blocat de un cuplaj vâscos (este descris ce fel de element este și cum funcționează într-o altă recenzie). Datorită acestui design, dacă este necesar, transferul tracțiunii pe puntea față sau spate ar putea fi asigurat până la 90%.

De asemenea, un diferențial vâscos a fost instalat în diferențialul central din spate. Axa față nu era echipată cu blocare, iar diferențialul era liber. Citiți despre motivul pentru care aveți nevoie de un blocaj diferențial. separat... BMW iX325 (versiunea 1985) a fost echipat cu o astfel de transmisie.

În ciuda faptului că transmisia a transmis forțe tractive către ambele axe, o mașină cu o astfel de transmisie a fost considerată tracțiune spate, deoarece roțile din spate au primit o alimentare directă cu numărul corespunzător de Newtoni. Priza de putere a fost făcută pe roțile din față printr-o carcasă de transfer cu transmisie cu lanț.

Unul dintre dezavantajele acestei dezvoltări a fost fiabilitatea redusă a cuplajelor vâscoase în comparație cu încuietoarea Torsen, care a fost utilizată de Audi (pentru mai multe detalii despre această modificare, consultați într-un alt articol). Prima generație a renunțat la liniile de asamblare ale producătorului auto bavarez până în 1991, când a apărut următoarea generație de transmisie cu tracțiune integrală.

A doua generație

A doua generație a sistemului a fost, de asemenea, asimetrică. Distribuția cuplului a fost efectuată într-un raport de 64 (roți din spate) la 36 (roți din față). Această modificare a fost utilizată în sedanele și break-urile 525iX din spatele modelului E34 (seria a cincea). Doi ani mai târziu, această transmisie a fost modernizată.

Versiunea anterioară modernizării folosea un ambreiaj cu acționare electromagnetică. A fost instalat în diferențialul central. Dispozitivul a fost activat de semnale de la unitatea de control ESD. Diferențialul frontal era încă liber, dar în spate era un diferențial de blocare. Această acțiune a fost efectuată de un ambreiaj electro-hidraulic. Datorită acestui design, tracțiunea ar putea fi livrată aproape instantaneu la un raport maxim de la 0 la 100 la sută.

Ca urmare a modernizării, inginerii companiei au schimbat designul sistemului. Diferențialul central ar putea fi blocat. Pentru aceasta, a fost utilizat un element de frecare electromagnetic multi-disc. Numai controlul este efectuat de unitatea de sistem ABS.

Angrenajele principale și-au pierdut încuietorile, iar diferențialele dintre axele transversale au devenit libere. Dar în această generație, a fost utilizată o imitație a blocării diferențialului din spate (sistem ABD). Principiul dispozitivului era destul de simplu. Când senzorii care determină viteza de rotație a roților au înregistrat diferența de rotații a roților din dreapta și din stânga (acest lucru se întâmplă când una dintre ele începe să alunece), sistemul încetinește ușor pe cel care se rotește mai repede.

Generația a III-a

În 1998, a avut loc o schimbare generațională a transmisiei cu tracțiune integrală de la bavarezi. În ceea ce privește raportul de distribuție a cuplului, atunci această generație a fost, de asemenea, asimetrică. Roțile din spate primesc 62%, iar roțile din față primesc 38% din tracțiune. O astfel de transmisie poate fi găsită în break-uri și sedanele BMW Seria 3 E46.

Spre deosebire de generația anterioară, acest sistem a fost echipat cu diferențiale complet gratuite (chiar și cel central nu este blocat). Angrenajele principale au primit o imitație de blocare.

La un an după începerea producției celei de-a treia generații de transmisii cu tracțiune integrală xDrive, compania a lansat primul model din clasa „Crossover”. BMW X5 a folosit același sistem ca și autoturismele din seria a treia. Spre deosebire de această modificare, această transmisie a fost echipată cu imitație de blocare a diferențialelor dintre axele transversale.

Până în 2003, toate cele trei generații reprezentau programul FullTime cu normă întreagă. Mai mult, toate modelele cu tracțiune integrală ale mărcii auto au fost echipate cu sistemul xDrive. La autoturisme, a treia generație a sistemului a fost utilizată până în 2006, iar la crossover-uri a fost înlocuită cu doi ani mai devreme de a patra generație.

Generația IV

Cea mai recentă generație a sistemului de tracțiune integrală a fost introdusă în 2003. A făcut parte din echipamentul de bază pentru noul crossover X3, precum și pentru modelul restilizat din seria 3 E46. Acest sistem este instalat în mod implicit pe toate modelele din seria X și ca opțiune - pe alte modele, cu excepția seriei 2.

O caracteristică a acestei modificări este absența unui diferențial interaxle. În schimb, se folosește un ambreiaj cu mai multe plăci de frecare, care este controlat de o servo-acționare. În condiții standard, 60% din cuplu merge pe puntea spate și 40% în față. Când situația de pe drum se schimbă dramatic (mașina a căzut în noroi, a intrat în zăpadă adâncă sau gheață), sistemul este capabil să schimbe raportul până la 0: 100.

Cum funcționează sistemul

Deoarece există mai multe mașini pe piață cu tracțiune integrală a celei de-a patra generații, ne vom concentra asupra activității acestei modificări speciale. În mod implicit, tracțiunea este transmisă constant roților din spate, astfel încât mașina nu este considerată tracțiune integrală, ci tracțiunea spate cu o punte față conectată.

Între punți este instalat un ambreiaj cu mai multe plăci, care, așa cum am observat deja, este controlat printr-un sistem de pârghii utilizând un servo-antrenament. Acest mecanism prinde discurile de ambreiaj și, datorită forței de frecare, se activează carcasa de transfer a lanțului, care conectează arborele osiei din față.

Preluarea puterii depinde de forța de compresie a discurilor. Această unitate este capabilă să asigure o distribuție a cuplului de 50% la roțile din față. Când servo-ul deschide discurile ambreiajului, 100% din tracțiune se îndreaptă spre roțile din spate.

Funcționarea servo-ului este de tip aproape inteligent datorită prezenței unui număr mare de sisteme asociate acestuia. Datorită acestui fapt, orice condiție de pe drum poate declanșa activarea sistemului, care va trece la modul dorit în doar 0.01 secunde.

Următoarele sisteme afectează activarea sistemului xDrive:

1. ICM... Acesta este un sistem care înregistrează performanțele șasiului unei mașini și controlează unele dintre funcțiile sale. Oferă sincronizarea walker-ului cu alte mecanisme;
2. DSC... Acesta este numele producătorului pentru sistemul de control al stabilității. Datorită semnalelor de la senzorii săi, tracțiunea este distribuită între punțile față și spate. De asemenea, activează imitarea blocării electronice a diferențialului din față și din spate. Sistemul activează frâna de pe roată care a început să alunece pentru a preveni transferul de cuplu către aceasta;
3. AFS... Acesta este un sistem care fixează poziția transmisiei de direcție. Dacă mașina lovește o suprafață instabilă și într-o anumită măsură este declanșat sistemul de frânare al roții glisante, acest dispozitiv stabilizează mașina astfel încât să nu alunece;
4. DTS... Sistem de control al tracțiunii;
5. HDC... Asistent electronic la conducerea pe pante lungi;
6. CPD... Unele modele de mașini nu au acest sistem. Ajută șoferul să controleze mașina atunci când virează la viteză mare.

Tracțiunea integrală activă a acestui producător de automobile are un avantaj, care permite dezvoltarea să concureze cu analogii altor companii. Rezidă în simplitatea relativă a proiectării și a schemei pentru implementarea distribuției cuplului. De asemenea, fiabilitatea sistemului se datorează lipsei blocărilor diferențiale.

Iată câteva alte beneficii ale sistemului xDrive:

• Redistribuirea forțelor de tracțiune de-a lungul axelor are loc printr-o metodă continuă;
• Electronica monitorizează în permanență starea mașinii pe drum și, atunci când situația drumului se schimbă, sistemul se reglează instantaneu;
• Facilitează controlul conducerii, indiferent de suprafața drumului;
• Sistemul de frânare funcționează mai eficient și, în unele situații, șoferul nu trebuie să apese frâna pentru a stabiliza mașina;
• Indiferent de abilitățile de conducere ale șoferului, mașina este mai stabilă pe porțiuni de drum dificile decât modelul clasic cu tracțiune spate.

Moduri de operare a sistemului

În ciuda faptului că sistemul nu este capabil să modifice raportul de cuplu între axele fixe, tracțiunea integrală activă xDrive a BMW funcționează în mai multe moduri. După cum sa menționat mai sus, depinde de situația de pe drum, precum și de semnalele sistemelor auto conectate.

Iată situațiile tipice în care electronica poate activa o schimbare a puterii la fiecare axă:

1. Șoferul începe să se miște lin. În acest caz, dispozitivele electronice activează servo-ul astfel încât carcasa de transfer să transfere 50% din cuplul pe roțile din față. Când mașina accelerează la 20 km / h, electronica relaxează efectul asupra ambreiajului de frecare centru-centru, datorită căruia raportul de cuplu dintre axe se modifică ușor cu 40/60 (față / spate);
2. Este descrisă deraparea la viraje (despre motivul pentru care survine sau subvirează și ce trebuie făcut în astfel de cazuri) într-o altă recenzie) determină sistemul să activeze roțile din față cu 50%, astfel încât acestea să înceapă să tragă mașina, stabilizând-o atunci când derapează. Dacă acest efect nu poate fi controlat, unitatea de control activează unele sisteme de siguranță;
3. Demolare. În acest caz, electronica, dimpotrivă, face tracțiunea din spate a mașinii, datorită căreia roțile din spate împing mașina, rotind-o în direcția opusă rotației roților de direcție. De asemenea, electronica auto utilizează unele sisteme de siguranță active și pasive;
4. Mașina a mers pe gheață. În acest caz, sistemul distribuie puterea pe jumătate la ambele axe, iar vehiculul devine o tracțiune integrală clasică;
5. Parcarea unei mașini pe un drum îngust sau conducerea cu viteze peste 180 km / h. În acest mod, roțile din față sunt complet dezactivate, iar toată tracțiunea este furnizată numai punții spate. Dezavantajul acestui mod este că este mai dificil să parcheze o mașină cu tracțiune spate, de exemplu, dacă trebuie să circulați pe o bordură mică și dacă drumul este alunecos, roțile vor aluneca.

Dezavantajele sistemului xDrive sunt că, din cauza lipsei blocării centrului sau a diferențialului ax transversal, un mod specific nu poate fi pornit cu forța. De exemplu, dacă șoferul știe cu siguranță în ce va intra cu exactitate mașina într-o anumită zonă, nu va putea porni puntea față. Este activat automat, dar numai atunci când mașina începe să alunece. Un șofer neexperimentat va începe să ia anumite măsuri, moment în care va porni puntea față, ceea ce poate duce la un accident. Din acest motiv, dacă nu există experiență în conducerea unui astfel de transport, este mai bine să exersați pe drumuri închise sau pe locuri speciale.

Elemente de sistem

Merită luat în considerare faptul că modificările pentru modelele de pasageri diferă de opțiunile cu care sunt echipate crossover-urile. Diferența în transmiterea cazului de transfer. În crossover-uri, este un lanț, iar în alte modele, este unelte.

Sistemul xDrive constă din:

• Cutie de viteze automată;
• Caz de transfer;
• Ambreiaj de frecare cu mai multe plăci. Este instalat în cutia de transfer și înlocuiește diferențialul central;
• Angrenaje cardanice față și spate;
• Diferențial ax transversal față și spate.

Carcasa de transfer pentru break și sedan constă din:

• Tracțiune față;
• Camă de comandă servo;
• Unelte intermediare;
• Angrenaj de antrenare;
• Pârghie principală;
• Ambreiaj cu mai multe plăci;
• Mecanism de antrenare a punții spate;
• Servo motor;
• Mai multe elemente de frecare;
• Un angrenaj pinion conectat de un servomotor.

Cutia de încrucișare utilizează un design similar, cu excepția faptului că se folosește un lanț în locul unei roți dințate.

Ambreiaj de frecare cu mai multe plăci

O caracteristică specială a ultimei generații a sistemului inteligent xDrive este absența unui diferențial central. A fost înlocuit de un ambreiaj cu mai multe plăci. Este acționat de un servo electric. Funcționarea acestui mecanism este controlată de unitatea de control a transmisiei. Când mașina se află în condiții de drum dificile, microprocesorul primește semnale de la sistemul de control al stabilității, direcție, șasiu etc. În conformitate cu aceste impulsuri, se declanșează un algoritm programat, iar servomotorul blochează discurile de ambreiaj cu o forță corespunzătoare cuplului necesar pe axa secundară.

În funcție de tipul de transmisie (pentru autoturisme și crossover-uri, se utilizează diferite modificări), cuplul în carcasa de transfer prin angrenaje sau lanț este parțial furnizat arborelui osiei din față. Forța de compresie a discurilor de ambreiaj depinde de valorile primite de unitatea de comandă.

Ceea ce asigură eficiența sistemului

Deci, avantajul sistemului xDrive constă în redistribuirea lină și continuă a puterii între punțile față și spate. Eficacitatea sa se datorează carcasei de transfer, care este activată printr-un ambreiaj cu mai multe plăci. S-a spus despre ea puțin mai devreme. Datorită sincronizării cu alte sisteme, transmisia se adaptează rapid la condițiile de drum în schimbare și schimbă modul de preluare a puterii.

Deoarece sarcina sistemului este de a elimina alunecarea roților motoare cât mai mult posibil, vehiculele echipate cu acesta sunt mai ușor de stabilizat după derapaj. Dacă există dorința de a tasta din nou (despre ce este, citiți aici), atunci, dacă este posibil, această opțiune trebuie să fie dezactivată sau dezactivată unele sisteme care împiedică alunecarea roților motrice.

Defecțiuni majore

Dacă există probleme cu transmisia (avarie mecanică sau electronică), atunci se va aprinde semnalul corespunzător de pe tabloul de bord. În funcție de tipul de avarie, poate apărea o pictogramă 4x4, ABS sau frână. Întrucât transmisia este una dintre unitățile stabile din mașină, o defecțiune completă a acesteia are loc în principal atunci când șoferul ignoră semnalele sistemului de la bord sau defecțiunile care preced precedarea defectării elementelor de transmisie.

În caz de defecțiuni minore, un indicator intermitent periodic poate fi afișat pe ordinea de lucru. Dacă nu se face nimic, în timp, semnalul intermitent începe să lumineze constant. „Veriga slabă” din sistemul xDrive este servo, care apasă într-o anumită măsură discurile ambreiajului central. Din fericire, proiectanții au prevăzut acest lucru și au poziționat mecanismul astfel încât, dacă nu reușește, să nu fie necesară dezasamblarea a jumătate din transmisie. Acest articol se află în afara fișei.

Dar aceasta nu este singura defecțiune caracteristică a acestui sistem. Un semnal de la un senzor poate fi pierdut (contactul este oxidat sau miezurile de sârmă sunt rupte). De asemenea, pot apărea defecțiuni electronice. Pentru a identifica erorile, puteți rula un autodiagnostic al sistemului de la bord (este descris cum se poate face acest lucru pe unele mașini aici) sau dați vehiculului pentru diagnosticarea computerului. Citiți separat modul în care se desfășoară această procedură.

Dacă servo-unitatea se defectează, periile sau senzorul Hall pot eșua (este descris modul în care funcționează acest senzor într-un alt articol). Dar chiar și în acest caz, puteți continua să conduceți cu mașina până la stația de service. Numai mașina va fi doar cu tracțiune spate. Adevărat, funcționarea constantă cu un servo motor rupt este plină de defectarea cutiei de viteze, deci nu ar trebui să întârziați repararea sau înlocuirea servo-ului.

Dacă șoferul schimbă la timp uleiul din cutie, razdatka va „trăi” aproximativ 100-120 mii. km. kilometraj. Uzura mecanismului va fi indicată de starea lubrifiantului. Pentru diagnosticare, este suficient să scurgeți ușor uleiul din tava de transmisie. Picătură cu picătură pe un șervețel curat, puteți afla dacă este timpul să reparați sistemul. Bărci de metal sau miros ars indică necesitatea înlocuirii mecanismului.

Un semn al problemelor cu servomotorul este accelerația neuniformă (smuciturile mașinii) sau fluierul provenit de la roțile din spate (cu un sistem de frânare funcțional). Uneori, în timpul conducerii, sistemul poate redistribui puterea uneia dintre roțile motoare, astfel încât mașina să ia o curbă mai sigură. Dar, în acest caz, cutia de viteze este supusă unei sarcini grele și se va defecta rapid. Din acest motiv, nu ar trebui să cuceriți curbele la viteze mari. Indiferent cât de fiabil este sistemul de tracțiune integrală sau sistemul de siguranță, acestea nu pot elimina complet efectul legilor fizice asupra mașinii, deci este mai bine din motive de siguranță pe drum să circulați cu calm, în special pe porțiuni instabile ale autostrăzii .

Producție

Deci, xDrive de la BMW s-a dovedit atât de bine încât producătorul îl instalează pe majoritatea autoturismelor, precum și pe toate modelele segmentului „Crossover” cu indicele X. Comparativ cu generațiile anterioare, această generație este suficient de fiabilă încât producătorul nu intenționează să-l înlocuiască cu altceva. atunci cel mai bun.

La sfârșitul recenziei - un scurt videoclip despre modul în care funcționează sistemul xDrive:

Tracțiunea integrală BMW xDrive, ambele funcționează pe suprafețe diferite.

Întrebări și răspunsuri:

Ce este BMW X Drive? Acesta este un sistem de tracțiune integrală dezvoltat de inginerii BMW. Face parte din categoria sistemelor de tracțiune integrală permanentă cu distribuție continuă și variabilă a cuplului.

Cum funcționează sistemul X Drive? Această transmisie se bazează pe schema clasică de tracțiune spate. Cuplul este distribuit de-a lungul axelor prin cutia de transfer (o transmisie cu angrenaje controlată de un ambreiaj cu frecare).

Când a apărut X Drive? Prezentarea oficială a transmisiei cu tracțiune integrală BMW xDrive a avut loc în 2003. Înainte de aceasta, a fost utilizat un sistem cu o distribuție fixă ​​constantă a forței de-a lungul osiilor.

Care este denumirea BMW cu tracțiune integrală? BMW folosește două tipuri de condus. Spatele este clasic. Tracțiunea față nu este utilizată în principiu. Dar tracțiunea integrală cu un raport de osie variabil este o dezvoltare relativ recentă și este denumită xDrive.